Wir haben bisher die unterschiedlichsten Signale der Schweiz kennen gelernt. Neben den Signalen für Züge und Rangierbewegungen gibt es noch Signale, die feste Werte der Anlagen kennzeichnen. Diese Signale regeln gewisse Geschwindigkeiten. Dabei kommen meistens einfache Tafeln zu Anwendung. Man kann sich in diesen Bereichen oft auf einfache Signale beschränken.

Stellen Sie sich einen Abschnitt mit reduzierter Geschwindigkeit vor. Dieser Abschnitt soll mit abweichenden Geschwindigkeiten befahren werden. Es genügt doch nun, einfach eine Tafel aufzustellen, auf der die erlaubte Geschwindigkeit steht. Sehr einfach, nur was machen Sie, wenn es plötzlich unterschiedliche Geschwindigkeiten sind?

Die Schweiz löste das indem, dass man einfach zwei Geschwindigkeiten auf die Tafel schrieb. Das ging eigentlich so lange gut, bis man Lokomotiven und Wagen baute, die noch ein klein wenig schneller um die Kurven fahren konnten. So musste man ein neues Signal schaffen. Diese verschwand dann wieder, wurde aber mit der Einführung der Zugreihe N wieder eingeführt. Warum wohl, weil diese Züge wieder etwas schneller fahren durften.

Doch, ich will hier noch nicht zu viel Zeit mit diesen Problemen verbringen, denn die Bahnen lösten solche Probleme oft auf verblüffend einfache weise. Diese Lösungen sind auf dieser Seite aufgelistet worden. Die unterschiedlichsten Signale können in mehrere Abschnitte aufgeteilt werden. Wir teilen diese Signale in sechs Bereiche auf.

Diese Aufteilung verwendete ich um eine gewisse Zuordnung zu den einzelnen Gruppen zu erhalten. Diese auf dieser Seite aufgelisteten Signale darf man nicht als Nebensächlich oder gar unnötig bezeichnen, es sind einfach Signale die sowohl beim System L als auch beim System N verwendet werden. Ähnlich ist es mit der Zuordnung, denn die Signale gelten oft für Züge und Rangierbewegungen.

Diese auf dieser Seite aufgeführten Signale werden mit den anderen schweizerischen Signalen auf dieser Webseite kombiniert. Das heisst, es handelt sich hier um Signale, die sogar teilweise noch beim ETCS-System Verwendung finden. Daher können Sie diese noch lange beobachten. Ich werde die unter ETCS Level 2 verwendeten Signale mit dem Vermerk ETCS ergänzen. So haben Sie jeweils die Übersicht der auch dort gültigen Signale.

Da ETCS längers je mehr zur Bedeutung gelangt, finde ich es nur sinnvoll, dass ich auch erwähnen werden, warum diese Signale auf Strecken, die mit ETCS Level 2 ausgerüstet wurden nicht mehr verwendet werden. Die Lösungen können dabei verblüffend einfach sein, doch lesen Sie selber.

Die Geschwindigkeitssignale geben Auskunft über eine in einem bestimmten Abschnitt erlaubte Geschwindigkeit. Gut, das haben wir doch schon einmal besprochen, denn das wird ja mit den Signalen des Typs L und N auch gemacht. Das stimmt, aber hier geht es nun um Geschwindigkeiten, die immer gleich sind und sich nicht verändern.

Die weitaus häufigste Anwendung sind enge Kurven. Diese würden eine sehr lange Strecke einschränken. Wer fährt mit dem Auto schon 10 Kilometer mit 60 km/h, nur weil es nach diese Strecke eine Kurve gibt, die nicht schneller befahren werden darf. Niemand, versteht sich doch von selber. Das macht die Eisenbahn auch nicht anderes, deshalb führte man diese Gruppe der Signale ein.

Zum Teil gelten diese Signale auch nur auf einem kurzen Abschnitt. Manchmal werden sie auch nur an bestimmten Stellen angewendet. Wir betrachten diese Signale schön der Reihe nach.

Reduktion der Streckengeschwindigkeit für einen eingegrenzten Bereich. Die obere kleinere Zahl gilt für Züge der Reihen A und D (Güterzüge), die andere für Züge der Zugreihe R (Reisezüge).

Diese Signale sind speziell für Neigezüge. Da Neigezüge mit anderen Geschwindigkeiten um Kurven fahren dürfen, mussten für diese auch die Positionen von Kurven anders definiert werden. Dazu wurde dieses Signal verwendet, das früher schon für die mittlerweile verschwundene Reihe RS war.

Ab diesem Signal gilt die am oben beschriebenen Vorsignal angezeigte Geschwindigkeit.

Diese Signale sind speziell für Neigezüge. Da Neigezüge mit anderen Geschwindigkeiten um Kurven fahren dürfen, mussten für diese auch die Positionen von Kurven anders definiert werden. Dazu wurde dieses Signal verwendet, das früher schon für die mittlerweile verschwundene Reihe RS war.

Ab diesem Signal kann wieder auf die Streckengeschwindigkeit beschleunigt werden.

Diese Signale sind speziell für Neigezüge. Da Neigezüge mit anderen Geschwindigkeiten um Kurven fahren dürfen, mussten für diese auch die Positionen von Kurven anders definiert werden. Dazu wurde dieses Signal verwendet, das früher schon für die mittlerweile verschwundene Reihe RS war.

Die bisher gezeigten Geschwindigkeitssignale werden häufig auch als Kurvensignale bezeichnet. Der Grund liegt auf der Hand, denn diese Signale werden oft bei engen Kurven aufgestellt. Wie aber gerade das erwähnte Beispiel zeigt, können auch andere Abschnitte, wie zum Bespiel Brücken mit solchen Signalen gekennzeichnet werden.

Speziell bei den Signalen ist die Tatsache, dass sie nicht immer komplett aufgestellt sind. Endet zum Beispiel eine mit diesen Signalen gekennzeichnete Stelle in einem Bahnhof fehlt das Endsignal. In der Gegenrichtung fehlen dafür Vorsignal und das Anfangssignal. Man spricht in einem solchen Fall oft auch von Ausfahr- oder Einfahrkurve.

Nun waren das aber noch nicht alle Geschwindigkeitssignale. Es gibt noch weitere Signale, die zur Regelung der Geschwindigkeit dienen.

Ab diesem Signal gilt eine andere Höchstgeschwindigkeit. Die Tafel kann sowohl auf der Strecke, als auch in einem Bahnhof aufgestellt werden. Die entsprechenden Angaben entnimmt der Lokführer der Streckentabelle.

Es gibt auch einfache weisse Tafeln mit einer Geschwindigkeitsangabe. Diese Tafel beschränkt die Geschwindigkeit auf einen Wert für ein Bauteil im Gleis. So sind sie zum Beispiel bei Gleiswaagen, Gleisbremsen, in Depotanlagen und in Anschlussgleisen zu finden.

Die Tafel befindet sich am Vorsignal zum Einfahrsignal. Bei ablenkender Fahrstrasse gilt die am Signal angezeigte Geschwindigkeit erst ab der ersten Weiche und nicht wie allgemein üblich ab Signal.

Eigentlich gehört das letzte Signal nicht zu den Geschwindigkeitssignalen, sondern es handelt sich um eine Zusatzsignalisation. Da sie trotzdem die Geschwindigkeit auf gewissen Abschnitten beeinflusst, habe ich sie hier aufgeführt. Doch dazu muss ich ein paar Worte zu den Geschwindigkeitsschwellen verlieren.

In der Regel befindet sich die Geschwindigkeitsschwelle, also der Punkt wo ein Zug eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht haben muss bei signalisierten Geschwindigkeiten immer beim Signal. Dabei wird nicht zwischen dem Typ L und N unterschieden. Das war nicht immer so, aber was war soll uns nicht interessieren.

Mit der Tafel Geschwindigkeitsschwelle bei Weiche, kann von dem Grundsatz abgewichen werden. So kann der Zug beim entsprechenden Signal noch schneller fahren, weil er erst in einigen Metern die signalisierte Geschwindigkeit einhalten muss.

Doch dem aufmerksamen Leser ist sicherlich noch ein anderer Punkt aufgefallen. Die meisten diese Signale gibt es bei ETCS gar nicht mehr. Nun, ETCS Level 2 muss ab 160 km/h eingesetzt werden, was nützt uns eine Tafel für eine Kurve 180 km/h, wenn sich der Zug mit 200 km/h nähert? Nichts, deshalb sind diese Geschwindigkeiten beim Level 2 programmiert und werden nicht mehr aussen signalisiert.

Anders ist das bei der Geschwindigkeit von Gleiswaagen. Diese stehen auch auf ETCS-Strecken in einem Bahnhof und können zum Beispiel die Geschwindigkeit einer Rangierlok einschränken. Deshalb sind diese Signale auch auf Strecken mit ETCS Level 2 aufgestellt.

Damit der Lokführer die Stellung der Weichen besser erkennen kann, werden diese mit Weichensignalen versehen. Diese zeigen ihm dabei die Stellung der Weiche mit speziellen Symbolen an. In Anlagen mit Zwergsignalen sind diese Weichensignale nicht mehr anzutreffen, da dort die Fahrstrasse mit Hilfe der Zwergsignale gekennzeichnet wird. Die Stellung der Weiche ist durch die Fahrtstellung des Zwergsignals garantiert.

Weichensignale werden oft auch als Weichenlaternen bezeichnet. Das ist aber nicht richtig, denn die Weichensignale können auch als einfache unbeleuchtete Tafeln ausgeführt werden. Die beleuchteten Weichensignale sind im Bereich von Zugfahrten montiert worden. In unwichtigen und nur von vereinzelten Rangierfahrten benutzten Gleisen genügt eine einfache Blechtafel.

Die Beleuchtung der Weichensignale erfolgt mit einfachen Glühbirnen, welche die milchigen Gläser der Laterne von innen erleuchten. Das heisst somit, dass beide Signalbilder immer gezeigt werden. Damit die Zuordnung erfolgt, werden diese Signale durch eine mechanische Verbindung gedreht. Letztlich kann deshalb dieses Weichensignal wegen einem Defekt nicht korrekt stehen. Da dieses Signal die einzige sichere Hinweisquelle für die Stellung der Weiche ist, darf die Weiche dann nicht mehr befahren werden.

Weichensignale können auch als Lichtsignale ausgerüstet werden. Dabei kommen keine drehbaren Laternen mehr zur Anwendung. Das Signalbild wird folgedessen mit Leuchtpunkten dargestellt und zeigt somit nur das Bild der Weichenstellung an. Hier gilt ein blinkendes Signal als fehlerhaft und die Weiche darf nicht befahren werden.

Es gibt drei unterschiedliche Bauarten von Weichen, die mit solchen Signalen ausgerüstet sein können. Dabei unterscheidet man die Weichen nicht nach deren Aussehen. Also es spielt keine Rolle, ob es sich um eine Bogenweiche oder gar um eine Dreiwegweiche handelt. Die Weichen werden nach dem Aufbau klassifiziert. Doch betrachten wir uns mal die Weiche normaler Bauart.

Weisser senkrechter Strich auf der schmalen Seite stehend. Die Weiche steht in der mit der höheren Geschwindigkeit befahrbaren Stellung. Das ist in der Regel der gerade Zweig. Das Signalbild ist beidseitig zu sehen. Bei Nacht kann das Signal auch von innen beleuchtet sein.

Symbolischer Pfeil der in die Richtung des abzweigenden Stranges zeigt. Dies ist in der Regel der enger gebogene Strang. Das Signal ist beidseitig sichtbar und kann in der Nacht von innen beleuchtet sein.

Diese Signale werden auch bei einfachen Kreuzungsweichen verwendet. Dabei kommen zwei Signale für jedes Zungenpaar zur Anwendung. Jedes Signal zeigt die Stellung des jeweiligen Teils der Weiche an. Oft kommt hier aber das Signal der doppelten Kreuzungsweiche zur Anwendung. Dazu kommen wir später noch.

Diese Weichensignale können auch mit aufgesteckten Tafeln versehen sein, die so zum Beispiel bei einer Stellung der Weiche in einen Abschnitt ohne Fahrleitung das Senksignal zeigt. Steht die Weiche in die andere Richtung ist das Senksignal nur von der schmalen Seite zu sehen und daher ungültig.

Ist die Weiche in einer Zugsfahrstrasse und steht der Fahrweg in einen kurzen Gleisabschnitt, einen so genannten Schutzstumpen, wird das weisse Signalbild in der Nacht mit einem orangen Farbton angezeigt. Auf der Laterne ist bei Tag eine orange Scheibe montiert worden. Das Weichensignal ist jedoch identisch und unterscheidet sich nur in der Farbe.

Bei Weichen mit einer Einrichtung zur Aufschneidung, besitzen spezielle Laternen. Diese sind mit einem geteilten Farbbild ausgerüstet. Diese ist oben weiss und unten grün. Über der Weiche wird zudem ein A angebracht. Diese Weichen sind jedoch selten und kommen meistens nur bei schmalspurigen Bahnen zur Anwendung. Normalspurbahnen benutzen kaum solche Weichen, da diese oft nur mit geringen Geschwindigkeiten befahren werden dürfen.

Die normalen Weichen sind mit Abstand die häufigsten Weichen. Es gibt nur wenige spezielle weichen, die in beiden Fahrrichtungen die gleichen Geschwindigkeiten zulassen. Solche Weichen benötigen eigene Signale. Deshalb schauen wir uns diese speziellen Weichensignale nun an.

Die Weiche kann mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden und steht gegen den linken Strang. Das Signal ist von beiden Seiten zu sehen. Das Signal kann von innen beleuchtet sein.

Die Weiche kann mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden und steht gegen den rechten Strang. Das Signal ist von beiden Seiten zu sehen. Das Signal kann von innen beleuchtet sein.

Ich spreche hier von speziellen Weichen. Doch was ist daran speziell? Eigentlich nichts, es sei denn das Signal wird bei schnell befahrbaren Weichen eingebaut, die in beiden Richtungen die gleiche Geschwindigkeit zulassen. Ist aber in einem Bereich nur 40 km/h zugelassen ist es keine spezielle Weiche, sondern das Signal kennzeichnet nur die Stellung der Weiche.

Die bisherigen Signale haben eines gemeinsam. Sie sind drehbar. Das heisst, in dem Moment, wo sich die Weiche in die andere Stellung bewegt, dreht sich auch das Weichensignal. Es ist mit dem Stellantrieb der Weiche verbunden und macht daher genau das, was die Weiche auch macht. Man kann diese Signale deshalb durchaus als Stellungsanzeiger bezeichnen.

Diese Weichensignale können wie schon erwähnt durch Lichtsignale ersetzt werden. Dabei wird mit einem weissen Strich der gerade Zweig und mit einem Pfeil der gebogene Zweig angezeigt. Es kommen dabei zweierlei Signale zur Anwendung. Ersteres besteht aus zwei einzelnen Lampen und den speziellen Blenden. Die zweite und neuere Anwendung besteht aus Leuchtdioden, die in einem geschlossenen Kasten untergebracht ist.

Doch verlassen wir nun die normalen oder einfachen Weichen, denn nun kommt die doppelte Kreuzungsweiche, beziehungsweise die Signale dazu.

Die Weiche steht ebenfalls in gerader Stellung. Nur führt nun der Fahrweg durch das Durchquerungsgleis. Die Weiche ist in der Hauptrichtung nicht befahrbar.

Fahrt aus dem Gleis der Hauptrichtung in das Durchquerungsgleis oder umgekehrt. Der Pfeil der Laterne zeigt in die Richtung der Ablenkung.

Fahrt aus dem Durchquerungsgleis in das Gleis der Hauptrichtung oder umgekehrt. Der Pfeil der Laterne zeigt in die Richtung der Ablenkung.

Die Signale der Kreuzungsweichen sind nicht drehbar. Die einzelnen Bilder werden durch das verschieben von Abdeckblechen angezeigt. Dabei werden entweder die linke und oder die rechte Abdeckung eingeklappt. Weichensignale der Kreuzungsweichen  sind immer von innen beleuchtet.

Auf Strecken mit ETCS werden keine Weichensignale mehr verwendet. Die Anlagen sind modern und deshalb mit Zwergsignalen ausgerüstet. Eine Verwendung der hier beschriebenen Signale ist jedoch in Nebenanlagen durchaus noch möglich, nur ist dort dann kein ETCS mehr vorhanden. Die eigentliche Station hat Zwergsignale und bei Zwergsignalen gibt es bekanntlich keine Weichensignale mehr.

In Bahnhöfen ist es sinnvoll, eine Zugfahrt an einer bestimmten Stelle anzuhalten. Das kann aus betrieblichen Gründen sein. Aber auch technische Aspekte sind möglich. Ja, es geht so weit, dass es Signale gibt, die den Halteort eines Zuges regeln, so dass Sie immer den richtigen Wagen vor sich finden.

Nicht alle Signale gelten dabei für alle Züge. Einige Signale gelten nur für Zugsfahrten, jedoch nicht für Rangierbewegungen. Speziell daran ist nur, dass sie in Anlagen mit Signalen der Typen L und N vorkommen und daher nicht einem solchen System zugeschlagen werden können. Es sind somit wahrlich allgemeine Signale.

Ich unterschiede nun zwei Bereiche, den betrieblichen Grund und den für Sie wichtigeren  kundendienstlichen Grund. Was das genau zu bedeuten hat, zeigen die Signale gleich selber, deshalb keine langen Worte mehr.

Halt für Züge und Rangierbewegungen vor dem Signal. Am vorherigen Hauptsignal wird bei Zügen kurze Fahrstrasse signalisiert, da diese Signale meist vor dem normalen Signalstandort stehen.

Dieses Signal dient zum Schutz von gesperrten Strecken und von Fahrzeugen auf der Strecke. Aber sie dienen auch zur Kennzeichnung von Gleisabschlüssen. In der Nacht wird einfach ein rotes Licht verwendet.

Beispiel: An Prellböcken, Schiebebühnen und Drehscheiben

Bei Halt zeigendem Gruppenausfahrsignal muss vor dieser Tafel angehalten werden. Die Tafel kann zusätzlich mit einem Fahrtstellungszeiger oder einer Fahrbegrifftafel kombiniert sein.

Soweit die Signale der betrieblichen Regelung. Einzig die Gruppensignalhalttafel ist nur für Züge massgebend. Die anderen Signale sind auch für Rangierfahrten gültig. Aber Halt, es gibt ja noch eine Sorte Signale, die diesem Zweck dienen. Es sind Signale, die ebenfalls nur bei den Zügen gelten.

Halt vor dem Signal für Zugsfahrten. Dem Signal geht immer ein Warnung zeigendes Signal voraus. Mini-Hauptsignale befinden sich in Unterhalts- oder Rangieranlagen und sind den Hauptsignalen gleichgestellt.

Verminderung der Geschwindigkeit, so dass vor dem nächsten Halt zeigenden Signal angehalten werden kann. Mini-Hauptsignale besitzen nur zwei Linsen, gelten für ein Gleis und stehen immer in Bodennähe.

Da bei den Mini-Hauptsignalen keine Geschwindigkeiten angezeigt werden können, gilt hier generell eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Mini-Hauptsignale können sich folgen. Es kann aber auch ein normales Hauptsignal nach dem Baumuster L oder N folgen. Mini-Hauptsignale sind zum Beispiel in den Bahnhöfen Bellinzona San Paolo oder Zürich Vorbahnhof zu finden.

Soweit haben wir die betrieblichen Signale beendet. Sie regeln den Halteort von Zügen und teilweise von Rangierbewegungen aus betrieblichen Gründen. Ein Zug hält hier immer vor dem Signal. Das ist in kundendienstlichen Belangen nicht immer gewünscht, deshalb wurde die Gruppe der kundendienstlichen Signale geschaffen.

Haltende Züge mit der angegebenen Länge (Anhängelast und Triebfahrzeuge) haben vor dieser Tafel anzuhalten. Sie gilt für sämtliche Zugsarten, wie Reisezüge oder Güterzüge.

Beispiel: Dottikon Umspannanlage

Haltende Züge mit der angeschriebenen Achszahl haben bei der Tafel anzuhalten. Diese Tafel gilt für alle Züge mit der entsprechenden Achszahl. Wobei auch hier die Triebfahrzeuge eingerechnet werden. Sie ist der Zuglängentafel gleichgestellt.

Beispiel: Brunnen, Erstfeld

Diese Halteorttafeln wurden ursprünglich für die S-Bahn Zürich eingeführt. Bei der Tafel H müssen alle Reisezüge unabhängig ihrer Länge anhalten. Für Güter- oder Dienstzüge hat dieses Signal keine Bedeutung, es sei denn, der Dienstzug wird im Bahnhof zum Reisezug.

Die Zahlen bedeutete die Anzahl der standardisierten Züge bei der Zürcher S-Bahn. Bei einer Tafel mit Zahl, zum Beispiel 1, muss mit der entsprechenden Zuglänge angehalten werden. Wobei natürlich nicht ein Meter sondern 100 Meter Länge angezeigt sind. Reisezüge mit 150 Meter Länge halten mittig zwischen 1 und 2.

Soweit die Signale zur Regelung des Halteortes. Ach ja, die Halteorttafeln sind wirklich eine gute Hilfe für den Lokführer. Dank diesen Tafeln steht der Speisewagen wirklich dort, wo die Ansage behauptet hat. Es sei denn, der Lokführer hat sich beim bremsen ein wenig vertan.

So lange er sich im Bereich eines halben Reisezugwagens um den definierten Halteort aufhält ist alles richtig. Mit modernen Zügen kann nahezu auf den Meter genau zur Tafel gefahren werden. Aber Achtung! Schreien Sie den Lokführer nicht an, weil die Lok nach der Tafel steht, denn vermutlich ist dann der Zug 125 Meter lang.

Ausser dem Deckungssignal fallen alle betrieblichen Signale bei ETCS weg. Es versteht sich von selber, dass ein Fahrauftrag bis zu einem fiktiven Signal auch durch ein passendes Merkzeichen definiert wird. Das Deckungssignal dient jedoch auch zum Sichern von gesperrten Strecken und solche kann es auch auf ETCS-Strecken geben.

Die kundendienstlichen Regelungen gelten bei ETCS-geführten Zügen genauso, wie bei einem signalgeführten Zug. Deshalb sind diese Signale auch bei ETCS in den Bahnhöfen montiert worden. Wenn der Lokführer diese Signale benötigt, ist er so langsam unterwegs, dass er diese wieder rechtzeitig erkennen kann.

Es versteht sich, dass in grossen Bahnhöfen, wie etwa Zürich die Bremsprobe nicht mit den akustischen Signalen gemacht werden kann. Stellen Sie sich vor, wie soll der Lokführer bei 10 bereit stehenden Zügen wissen, für welchen Zug das Signal galt. 

Gut, es könnte ja der Funk benutzt werden. Nun, das Problem bestand in solchen Bahnhöfen schon, wo noch niemand von einem Funkgerät gesprochen hat. Klar, es gab sie, jedoch waren die Geräte so gross, dass man beinahe einen kleinen Wagen damit füllen konnte. Man führte deshalb spezielle Signale ein.

Leuchtet das Signal auf, hat der Lokführer die automatische Bremse zuerst auf Dichtigkeit zu prüfen und dann die Bremsen des Zuges zu betätigen. Der vorgesehene Luftauslass in der Hauptleitung beträgt etwa 1 bar.

Beim aufleuchten von zwei Lampen löst der Lokführer die automatische Bremse des Zuges wieder vollständig. Davon nicht betroffen ist die Lokomotive, welche während der Bremsprobe mit der Rangierbremse gebremst wird.

Bei diesem Signal ist nach dem Verfahren zur Aktivierung der Magnetschienenbremse zu bremsen. Das Signal dient zur Kontrolle der korrekten Funktion der Magnetschienenbremse. Es kommt nicht bei allen Zügen mit Magnetschienenbremse zur Anwendung.

Erscheint das Signal Bremse gut, wurde die korrekte Funktion kontrolliert und als in Ordnung befunden. Der Zug ist nun fahrbereit und kann sofern alle anderen Bedingungen erfüllt sind die Fahrt beginnen.

Soweit zu dem Bremsprobesignalen. Klar, die Signale können auch mit Funk oder Telefon übermittelt werden. Trotzdem wird dieses Signal in vielen Bahnhöfen regelmässig genutzt, weil es eine störungsfreie Kommunikation über eine grosse Distanz zulässt.

Mit dem Signal Bremse gut gilt die Zugvorbereitung als abgeschlossen. Das heisst, in diesem Moment ist der Zug technisch fahrbereit und kann die Fahrt aufnehmen. Kein Zug beginnt seine Fahrt ohne diese Bremsprobe. Die nun folgenden Signale regeln genau diese Abfahrt des Zuges.

Kann vom normalen Halteort das Ausfahrsignal nicht erkannt werden oder ist die Zugehörigkeit zum Geleise unklar, können Fahrtstellungszeiger montiert werden. Leuchtet der Pfeil ist das zugehörige Signal auf Fahrt. Der Fahrtstellungszeiger leuchtet auch bei durchfahrenden Zügen.

Gleisnummernsignale ergänzen Gruppenausfahrsignale in Bahnhöfen. Sie informieren die Lokführer fahrbereiter Züge, für welchen von ihnen das Signal auf Fahrt gestellt worden ist. Dazu wird beim Signal die Nummer des Gleises angezeigt.

Dieses Signal wird erteilt um einem Zug die Abfahrt zu gestatten. Es darf nur bei Fahrt zeigendem Ausfahrsignal beleuchtet werden. Die Abfahrerlaubnis wird bei fehlendem Signal mit Funk oder Telefon erteilt.

Die Bahnhöfe sind in der Streckentabelle aufgeführt, wo bei unbegleiteten Zügen eine Abfahrerlaubnis nötig ist. Ist kein solcher Hinweis vorhanden, erteilt sich der Lokführer die Abfahrerlaubnis selber.

Gerade bei der Abfahrerlaubnis wird stark zwischen den Zügen unterschieden. Züge, die mit Zugpersonal begleitet sind erhalten die Abfahrerlaubnis bei jedem vorgeschriebenen Halt. Bei unbegleiteten Zügen fährt der Lokführer in Selbstabfahrt ab, wenn nicht in der Streckentabelle oder der Fahrordnung etwas anderes erwähnt wurde.

Speziell ist hier vielleicht der Bahnhof Erstfeld. Hier erhalten alle Züge eine Abfahrerlaubnis. Was bis jetzt noch logisch erscheinen mag, wird speziell, wenn ich Ihnen schreibe, dass diese Regelung nicht für unbegleitete Reisezüge gilt. Achten Sie sich doch einmal bei einem Besuch in Erstfeld. Bei allen Zügen leuchtet das oben beschriebene Signal auf, nur nicht bei der S-Bahn.

In anderen Bahnhöfen ist die Abfahrerlaubnis nur in einzelnen Gleisen, oder in bestimmten Gleisgruppen nötig. Jedoch kann klar gesagt werden, dass Güterzüge mit wenigen Ausnahmen sofort abfahren, wenn die Zugvorbereitung abgeschlossen wurde und das Signal Fahrt zeigt.

Haben Sie es bemerkt. Die Bremsprobe wird auch bei ETCS mit den Signalen durchgeführt. Die Abfahrerlaubnis mit den Signalen ist jedoch nicht mehr vorgesehen. Die Abfahrerlaubnis ist meistens nur eine Absicherung, dass auch wirklich der richtige Zug losfährt. Schnell ist ein am Boden stehendes Signal übersehen. Da aber bei ETCS Level 2 die Freigabe für die Fahrt jedem Zug individuell übermittelt wird, fährt kein Zug ohne diese Freigabe vom System ab. Wozu sollte man dann noch eine Abfahrerlaubnis benötigen?

Viele Signale, die Sie vermutlich nicht als solche erkannt haben, übermitteln dem Lokführer wichtige Informationen. So wird er über aussergewöhnliche Punkte informiert. Es kann sich aber auch mit Hilfe dieser Signale orientieren, wenn er zum Beispiel bei Dunkelheit und Nebel unterwegs ist.

Dazu gehören zum Beispiel die Neigungszeiger, welche wir in der nachfolgenden Tabelle kennen lernen werden. Diese Signale helfen dem Lokführer rechtzeitig auf eine Veränderung in der Neigung zu reagieren. Weiss der Lokführer schon beim Beginn, dass der folgende Abschnitt steil abfallen wird, kann er schon reagieren und mit dem bremsen beginnen. Der Zug erreicht so die volle Bremswirkung zum richtigen Zeitpunkt.

Ist der Neigungszeiger waagerecht unterteilt, dann folgt ein ebener Abschnitt. Die auf dem Signal angeschriebene Zahl gibt Auskünfte über die Länge dieses Abschnitts. Da es ja eben ist, entfällt logischerweise eine Angabe zur Neigung.

Mit dem symbolischen Pfeil nach unten wird signalisiert, dass sich die Strecke im folgenden Abschnitt neigt und zwar mit dem Promillewert der grösseren Zahl. Die kleiner geschriebene Zahl ist die Länge dieses Abschnitts.

Zeigt der symbolische Pfeil nach oben, folgt ein Abschnitt mit einer Steigung. Die Steilheit wird mit der grösser geschriebenen Zahl angeben. Mit der kleineren Zahl werden Angaben zur Länge gemacht.

Neigungszeiger sind für den Lokführer willkommene Hilfsmittel. Erfahrene Lokführer kennen jedoch die Strecken so gut, dass sie selten auf die Neigungszeiger sehen, denn sie wissen aus Erfahrung, dass jetzt ein Abschnitt mit diesem Wert folgt.

Auch in der Streckentabelle sind die Neigungswerte angegeben. Nur sind dort die durchschnittlichen Werte aufgeführt. Mit dem Neigungszeiger werden die effektiven Werte angeben. So kann es sein, dass ein Abschnitt nur ein paar Meter lang ist, aber trotzdem ein Neigungszeiger aufgestellt wurde.

Auf Strecken mit ETCS Level 2 werden keine Neigungszeiger mehr aufgestellt. Man erachtet diese Hilfsmittel in diesem System nicht für notwendig. Wie gesagt, erfahrene Lokführer kennen die Strecken so gut, dass sie auch ohne die Neigungszeiger über die Gefälle und Steigungen informiert sind.

In der folgenden Tabelle sind spezielle Signale aufgeführt, die für die Zugsicherung gelten. Sie sind für den Lokführer wichtig, damit er genau weiss, was passieren kann und wie er dann zu reagieren hat.

Können zum Beispiel aus Platzgründen die Magnete der Zugsicherung nicht beim Signal montiert werden, werden diese zum Beispiel am Ende der Weichenverbindung montiert. Sie erhalten diesen Hinweis, wenn sie mindestens 50 Meter vom zugehörigen Signal entfernt sind. Es kann aber auch der Hinweis sein, dass ein Vorsignal nicht vorhanden ist.

Die bei diesem Signal montierten Geräte der Zugsicherung überwachen die Einhaltung der auf dem Abschnitt vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Wird diese überschritten, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Man kann diese Anlagen auch als Radarfalle für Züge betrachten. Sie sind oft am Ende von langen Tunnel aufgestellt.

Nun, bisher hatten wir Signale, die dem Lokführer Informationen über die Ausrüstung der Strecke gaben und zum Hinweis dienten. Die nun folgenden Signale erwarten vom Lokführer jedoch eine bestimmte Handlung.

Ab dem Signal muss der auf dem Signal angegebene Funkkanal eingeschaltet werden. Das Signal richtet sich nur an Züge, die diesen Funkkanal einstellen können. Alle anderen Züge bleiben auf ihrem bisherigen Kanal.

Haltestellen besitzen häufig keine Signale, damit die Lokführer haltender Züge wissen, wo sich die Haltestelle befindet, wird in Bremswegdistanz das Merkzeichen Haltestelle aufgestellt.

Sie ist legendär, die Pfeiftafel. Bei der Tafel muss der Lokführer mit der Pfeife seiner Lokomotive ein Achtungssignal abgeben. Früher waren solche Pfeiftafeln in der Schweiz noch sehr oft anzutreffen. Heute pfeifen Lokführer mehr um unachtsame Reisende zu recht zu weisen, als bei den Pfeiftafeln.

Muss der Fahrdienstleiter dem Lokführer eine wichtige Meldung mitteilen, kann er das mit dem Funk machen. Ist dies nicht möglich, weil zum Beispiel der Funk gestört ist, kann der Fahrdienstleiter bei entsprechend ausgerüsteten Bahnhöfen den Lokführer mit Hilfe dieses Signals zum Telefon rufen, das bei jedem Hauptsignal montiert ist.

Bei ETCS werden keine dieser Signale benötigt. Bei den Neigungszeiger kann man sich nun streiten, ob es sinnvoll wäre oder nicht. Andererseits sind diese Tafeln auch nicht billig und der Lokführer erkennt die Tafel bei der hohen Geschwindigkeit so oder so nicht mehr richtig. Was bringt zudem ein Merkzeichen für die automatische Zugsicherung, wenn gar keine solche mehr vorhanden ist?

Man könnte sich nun mit diesen Signalen zur Ruhe legen, denn eigentlich hätte man die Signale für den Lokführer des Depots Erstfeld und Arth-Goldau aufgelistet. Da aber die Lokführer aus Arth-Goldau auch Einsätze auf anderen Strecken, als denjenigen der SBB haben, kennen sie noch weitere Signale.

Ich nenne sie nun mal so. Richtigerweise können diese Signale auch auf Strecken der SBB angewendet werden. Es sind also keine speziellen SOB-Signale. Die Lokführer aus Arth-Goldau treffen sie jedoch nur dort an. Dabei handelt es sich tatsächlich um übliche Signale. Es sind keine durch die SOB eingeführte Signale.

Bevor ich hier zu lange um den heissen Brei spreche, schauen wir und diese Signale einmal an. Auf eine Unterteilung in mehrere Bereiche verzichte ich, es sind einfach zu wenige Signale. Genau genommen sind es vier Signale.

Es waren hier viele Signale zu beachten. Sie sehen, bei der Eisenbahn gibt es sehr viele und vor allem sehr unterschiedliche Signale. Stellen Sie sich nur einmal vor, die Ampeln auf der Strasse würden einmal über dem Kopf oder auf der Seite sein. Kein Problem, nun stellen wir die Ampel aber an den Boden.

Genau, das ist ungewohnt und Sie könnten dieses Signal leicht übersehen. Mit Tafeln kennen Sie sich aus, werden Ihnen doch dort die Geschwindigkeiten, die erlaubt sind, mitgeteilt. Ach, Sie beachten diese gar nicht und fahren so schnell, wie Sie wollen? Gut, dass da Lokführer etwas anders denken, denn die Signale werden strickte befolgt.

Ach ja, werden Sie nun denken, der hat gut reden, denn schnell ist ein Signal übersehen. Auch hier kann ich Ihnen ein Beispiel zur Strasse liefern. Fahren Sie zu schnell durch eine Ortschaft und werden erwischt, bezahlen Sie eine mehr oder weniger hohe Busse. Macht das ein Lokführer riskiert er eine höhere Busse und muss sich unter Umständen um seinen Job fürchten.