Anfänglich benötigten die Eisenbahnen keine Fahrleitungssignale. Ist ja klar, wo es keine Fahrleitung gibt, gibt es auch keine dazu gehörenden Signale. Jedoch begannen die Eisenbahnen die Vorteile des elektrischen Stromes zu nutzen. Schnell erkannte man die Probleme des neuen Systems und man musste Lösungen erarbeiten.

Hauptproblem war, dass man es der Fahrleitung nicht ansehen konnte, ob es nun elektrischen Strom gab oder nicht. Elektrizität ist bekanntlich unsichtbar, riecht nicht und ist nur selten hörbar. Somit waren die meisten Sinne des Menschen ausgeschaltet worden. Es blieb nur noch der einzig verlässliche Sinn, der Tastsinn.

Doch genau hier begannen die Probleme, denn jetzt zeigte die Elektrizität ihr schreckliches Gesicht, denn wer mit dem Tastsinn versuchte herauszufinden ob die Fahrleitung ausgeschaltet sei, betrachtete sehr schnell die Radieschen von unten. Zwar der Traum vieler Chefs, jedoch nicht unbedingt eine sinnvolle Art, die Arbeiter zu reduzieren.

Man musste Lösungen dazu erarbeiten, schliesslich sollte dieser Nachteil den vielen Vorteilen nicht im Wege stehen. Man erdachte sich dazu spezielle Signale für die Fahrleitung. Dazu wählte man eine Farbe, die gerade passte und schon waren sie erfunden, die Fahrleitungssignale.

Welche Farbe dabei zum Zug kam, hängt schwer vom Land ab, jedes Land versucht die passende Farbe für den unsichtbaren Strom zu finden. Ob es nun gelb (Schweiz) oder blau (Deutschland) ist, spielt letztlich keine Rolle, denn Elektrizität bleibt unsichtbar, man könnte deshalb auch pink oder eine andere Farbe nehmen.

Man musste eine Lösung finden, damit die Arbeiter, die mit der Elektrizität arbeiten mussten, dies auch überleben konnten. Einfach gesagt, man benötigte eine verlässliche Einrichtung, die zeigte, ob es nun elektrischen Strom gab oder nicht. Simpel einfach oder.

Dann muss ich Sie enttäuschen, denn keine Bahn kennt ein Signal, das die ausgeschaltete Fahrleitung kennzeichnet, oder das klar sagt, es gibt keinen Strom in der Fahrleitung. Jetzt wird es kompliziert, denn wie sollten die Arbeiter erkennen, dass es keinen Strom gibt. Einfach, indem man ihnen unumwunden erklärte, dass die Fahrleitung immer als unter Spannung zu betrachten sei, es sei denn, man habe sich vom Gegenteil überzeugt.

Sehr einfach diese Lösung, denn machte das der Arbeiter nicht und er wurde zur Fackel an der Fahrleitung, war es schlicht sein Fehler. Die Chefs meinten dann nur, Pech, halt ein Arbeiter weniger. Klar, das sollte man sofort beenden, nur, so banal es klingen mag, man machte es nicht. Noch Heute gilt. Wer sich nicht… den Rest kennen Sie ja.

Es wird nun Zeit, dass ich die Chefs in Schutz nehme. Denn eine ausgeschaltete Fahrleitung ist nicht Spannungsfrei. Wie, jetzt verstehen Sie die Welt nicht mehr, denn wenn Sie den Schalter umlegen erlöscht die Glühbirne. Sie müssen den Schalter erneut betätigen um zu sehen, ob die Glühbirne noch da ist. Was bei Ihnen zu Hause noch funktionieren mag, geht bei der Bahn nicht mehr, doch wo war das Problem.

Nun, gerade in Anlagen mit Wechselstrom gibt es um die Drähte der Fahrleitung ein Magnetfeld. Wie, das ist Ihnen neu, dann haben Sie wohl noch nichts von Elektrosmog gehört. Diese Elektrofelder, die Ihnen den Schlaf rauben, sind grösser, wenn die Spannung steigt. Wie, sie können trotz Elektrosmog gut schlafen. Ich kenne das, es geht auch bei mir, aber deshalb muss das nicht bei allen Leuten so sein.

Diese Elektrofelder können, so blöd das klingen mag, die ausgeschaltete Fahrleitung mit genug Energie versorgen, dass es dem Arbeiter nicht angenehm sein wird, wenn er die Fahrleitung berührt. Ja, es kann sogar sein, dass er es bitter erklärt bekommt, auch eine ausgeschaltete Fahrleitung führt elektrischen Strom. Somit kann nicht an der Fahrleitung gearbeitet werden.

Man erfand eine Lösung, denn wenn die Fahrleitung mit dem Boden verbunden wurde, konnten die Magnetfelder keinen Schaden mehr anrichten. Die Fahrleitung war geerdet. Das war verlässlich und deshalb erfand man ein Signal, das die geerdete Fahrleitung kennzeichnet. Zu finden war es dort, wo die Erdung erfolgte. Eine einfache rote Fahne an der Einrichtung zur Erdung der Fahrleitung, die auf den hübschen Namen Erdungsstange hört.

Mit dieser Erdungsstange, die aus mehreren Bauteilen besteht konnte die Fahrleitung sicher mit den Schienen verbunden werden. Trotzdem kamen mit den Jahren immer mehr Probleme damit auf. So wurden die Unterwerke immer leistungsfähiger und besser. Ein Einsatz der herkömmlichen Erdungsstangen hatte nicht mehr ausgereicht. Anfänglich behalf man sich mit einer zweiten Stange. Trotzdem musste modernisiert werden.

Eine neue Erdungsstange wurde eingeführt, die auch höhere Ströme beherrschen konnte. Sie bot aber neue Gefahren. Eine fälschlich aufgehängte Stange konnte dem Arbeiter schweren körperlichen Schaden zufügen. Deshalb wurde ein Prüfgerät eingeführt, das den Schaltungszustand der Fahrleitung prüft. Erst, wenn das Gerät die ausgeschaltete Fahrleitung bestätigt, dürfen die neuen Stangen aufgehängt werden. Ja, mittlerweile muss man spezielle Kleidung tragen, will man eine Erdungsstange montieren.

Jetzt hatte man eine verlässliche Einrichtung, die dafür sorgte, dass eine ausgeschaltete Fahrleitung keinen Schaden mehr anrichten konnte. Die rote Fahne an der Erdungsstange ist jedoch nichts anderes als ein Deckungssignal, das verhindern soll, dass ein Fahrzeug die Erdungsstange beschädigt. Jedoch eine Gefahr war noch nicht gebannt, denn eine Lokomotive mit gehobenem Stromabnehmer konnte weiterhin in den Abschnitt einfahren, was nicht ohne Folgen für Personal und Material blieb. Signale mussten her.

Der Titel mag ein bisschen verwirren, denn die Stromabnehmer sehen ja keine Signale. Trotzdem ist er nicht so falsch, er richtet sich an den Bediener der Fahrzeuge. Genau, an den Lokomotivführer, der anhand der Signale weiss, ob er nun den Stromabnehmer seiner Lok heben oder senken kann. Dabei sind die Signale in den meisten Fällen im Bereich der Fahrleitung montiert worden.

Mit Hilfe von vier unterschiedlichen Signalen konnten dem Lokomotivführer die notwenigen Informationen übermittelt werden. Diese Signale sind in der Grundfarbe gelb gehalten und besitzen schwarze Zeichen. Eines können wir hier schon feststellen, denn Fahrleitungssignale sind immer gelb/schwarz. Hier nun die kurze Auflistung der Signale:

Die Stromabnehmer müssen ab dem Senksignal gesenkt sein.

Diese Signale sind sehr selten und werden oft nur bei baulichen Massnahmen verwendet.

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer. Das Signal kann auch als Lichtsignal ausgeführt werden.

Mit Hilfe von diesem Signal werden auch Fahrleitungsenden gekennzeichnet.

Erlaubnis zum heben der Stromabnehmer.

Auch dieses Signal ist selten und wird meistens nur bei baulichen Massnahmen verwendet.

Ab dieser Stelle wird der mit gesenkten Stromabnehmern zu befahrene Abschnitt nicht befahren.

Dieses Signal wir nur nach dem Vorsignal aufgestellt.

Ist es Ihnen aufgefallen? Genau, das Senksignal und Endsignal bestehen aus der gleichen Tafel, sie sind nur um 90° gedreht worden. Letztlich zeigt aber ein waagerechter Strich an, dass der Stromabnehmer zu senken ist. Ein senkrechter Stich lässt das heben des Stromabnehmers wieder zu.

Sie können diese Signale in jedem Bahnhof beobachten. Dabei werden Sie fast ausschliesslich das Senksignal sehen. Haben Sie schon einmal einen Arbeiter beim ausschalten der Fahrleitung beobachtet? Nicht, dann haben Sie vermutlich noch nicht bemerkt, dass er beim Betätigen des Schalter automatisch ein Senksignal so gedreht hat, dass es für den Lokführer sichtbar wurde. Der Punkt, wo er den Stromabnehmer gesenkt haben muss hat sich vor die neue Trennstelle verschoben.

In modernen Anlagen, die mit automatisierten Schaltern arbeiten, sind die Signale mit Lichtsignalen aufgebaut worden. Es gibt aber spezielle Fälle, wo die ausgeschaltete Fahrleitung nicht mit einem Senksignal ausgerüstet wird. So zum Beispiel bei kurzfristigen Arbeiten an der Fahrleitung oder in Depotanlagen.

Da aber noch keine Erdungsstange montiert wurde, ist die Fahrleitung weiterhin unter Spannung und letztlich würde ausser einem ausschalten der Lok nicht viel passieren, wenn der Lokführer das Signal missachtet. Trotzdem halten sich die Lokführer an dieses Signal, denn es kann sein, dass die Erdungsstange nicht im Sichtfeld des Lokführers aufgehängt wurde. Wird die Trennstelle in einem solchen Fall befahren, gibt es einen kräftigen Knall und der ganze Bahnhof hat keinen Strom mehr, da ein Kurzschluss entstanden ist.

Mit Hilfe der Fahrleitungsschutzstrecken werden Einspeisebereiche unterteilt. Diese Einrichtungen sind in den meisten Fällen auf der Strecke montiert worden und Sie bemerken sie auf der Fahrt nicht einmal, es sei denn, sie hören genau hin. Dann bemerken Sie vielleicht, dass die Lüftung der Wagen kurz ausfällt.

Solche Streckenabschnitte dürfen nicht mit eingeschalteter Lok befahren werden. Ja, in bestimmten Fällen, gelten diese Signale auch als Senksignale. Das ist der Fall, wenn mehr als ein Stromabnehmer gehoben ist. Jetzt kann es sein, dass der Lokführer die Stromabnehmer senken muss. Ihnen hier nun die genauen Vorschriften zu erklären könnte problematisch sein, denn in diesem Bereich hängt vieles von der Bauart der Schutzstrecke ab.

Vielmehr sollen uns die verwendeten Signale interessieren. Hier kommen unterschiedliche Varianten zum Einsatz, eine Tafel, ein Lichtsignal oder einfach eine von innen beleuchtete Tafel können verwendet werden. Doch, und das darf ich nicht unerwähnt lassen, etwas ist speziell an diesen Signalen. Sind die Signale unbeleuchtet, gelten sie nicht.

Was speziell ist? Einfach, die Vorschriften sehen vor, dass ein unbeleuchtetes Signal im schlimmsten Zustand betrachtet werden muss. Hier also der ausgeschaltete Zustand. Deshalb wurde eine dreieckige Tafel eingeführt, die diese Massnahme verhindert. Speziell an diesen Signalen ist, dass sie diesen Aufsatz nicht besitzen müssen, sie gelten nur, wenn sie leuchten. Die Tafel gilt daher immer, da sie nicht beleuchtet werden kann. Aber sehen wir uns die Signale an:

Vorbereiten zum Ausschalten des Triebfahrzeugs. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt werden.

Beispiel: Gurtnellen - Pfaffensprung (Lichtsignal)

Vorbeifahrt mit ausgeschaltetem Hauptschalter. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt sein.

Sind mehr als 2 Stromabnehmer am Fahrdraht, müssen diese bei Vorbeifahrt am Signal gesenkt sein. (Spezielle Vorschriften sind zu beachten)

Weiterfahrt mit eingeschaltetem Hauptschalter. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt sein.

Beispiel: Biasca - Osogna-Cresciano

Gerade bei den Fahrleitungsschutzstrecken gibt es zwischen den einzelnen Bahnen in Europa grosse Unterschiede. Dabei gilt jedoch bei allen, dass die Fahrleitungsschutzstrecke mit ausgeschalteter Lokomotive befahren werden muss. In die Details will ich nicht gehen, geht es doch hier nur um die Signale der Schweiz. Ja, in diesem Kapitel sogar nur um die Fahrleitungssignale.

Ein spezielles Signal ist das Signal zur Kennzeichnung der Streckentrennung. Ich möchte es nicht lange umschreiben müssen, deshalb hier die entsprechende Grafik.

Wie, Sie sind überrascht. Genau eine einfach gelbe Tafel kennzeichnet die Streckentrennung, nur was ist das? Dazu ein kleiner Einblick in den Aufbau von Fahrleitungen. Die Fahrleitung ist in mehrere Sektoren aufgeteilt worden. Dazwischen gibt es Schnittstellen. Diese Schnittstellen lassen eine Trennung des Abschnitts zu.

Diese Streckentrennungen kommen nur an bestimmten Stellen vor. Genau, in dem Bereich, wo die Fahrleitung der Strecke von jener der Station getrennt ist. Wie, sie haben das noch nie bemerkt. Dann schauen Sie sich beim nächsten Ausflug entlang der Bahnlinie mal um. Sehen Sie diese Tafel, dann blicken Sie nach oben. Denn im folgenden Bereich werden die Fahrdrähte parallel geführt und sie berühren sich nicht.

Gefunden? Dann ist Ihnen sicher aufgefallen, dass diese Tafel nur in einer Richtung vorhanden ist. In der anderen Richtung gibt es sie nicht. Ist Ihnen wirklich nichts aufgefallen. Am anderen Ende der Streckentrennung befindet sich das Einfahrsignal, es kennzeichnet diesen Bereich von der Strecke her. Somit ist der genaue Bereich definiert worden.

Wozu der ganze Aufwand betrieben wird. Es kann sein, dass ein Zug, einen Abschnitt mit gesenkten Stromabnehmern befahren muss. Jetzt braucht der Lokführer eine genaue Angabe, wo die Stromabnehmer zu senken sind. Der bereich zwischen dem Einfahrsignal und dem Signal Streckentrennung muss bereits mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden.

Eigentlich würden die oben genannten Signale vollkommen ausreichen. Nur gibt es Bahnen die mit unterschiedlichen Stromsystemen arbeiten. Auch das geht eigentlich recht gut, wären da nicht die Schnittstellen dieser Bahnen. Besonders die Schweiz hat es da nicht leicht getroffen.

Während im Kontakt mit Deutschland und Österreich keine Probleme zu erwarten sind, sieht das bei anderen Grenzen schon viel schlimmer aus. Im Süden trifft das Schweizer Schienennetz in Chiasso, Luino und Domodossola auf das italienische System mit 3000 Volt Gleichstrom. Es treffen hier zwei unterschiedliche Systeme aufeinander, ja einzelne Abschnitte werden abwechselnd von Lokomotiven beider Gesellschaften befahren.

Ähnlich die Situation auch zu Frankreich, wo es zwei unterschiedliche Systeme gibt. Bei allen Fällen wird es für die Technik gefährlich, wenn die beiden Systeme miteinander verbunden werden. Das kann schnell passieren, wenn eine Lokomotive den entsprechenden Trennabschnitt befährt. Diese Systemkurzschlüsse richten grosse Schäden an den Anlagen und den Lokomotiven an. Es musste eine Lösung gefunden werden.

Wie, das verstehen Sie nicht. Gut, dann stellen Sie sich einmal vor, die SBB-Lokomotive befährt in Chiasso einen Abschnitt und verbindet, das Netz der SBB (15'000 Volt) mit jenem der FS (3000 Volt). Das endet gleich, wie wenn Sie zu Hause versuchen würden Ihre Modellbahn direkt mit der Steckdose zu verbinden. Es knallt gewaltig und Ihre teure Lok geht in Rauch auf, genau wie jene der FS. Auch die Lok der SBB kann mit den Gleichstrom nicht viel anfangen.

Aber, auch in der Schweiz gibt es Schnittstellen, die wenn auch nicht so gravierend, eine Verbindung von unterschiedlichen Netzen ermöglichen. So zum Beispiel in Chur, wo die Fahrleitung der SBB mit jener der Rhätischen Bahn verbunden ist. Die Trennung erfolgt mit einfachen Trennern in den entsprechenden Abschnitten. Trotzdem kommt es vor, dass eine Lokomotive vom einen ins andere System wechselt.

Ja, es gibt sogar Stellen, bei denen die unterschiedlichen Stromsysteme im rechten Winkel auf gleicher Höhe zueinander finden. Diese Stelle finden Sie in Suhr bei Aarau, nur müssen Sie sich beeilen, denn 2008 wurde mit dem Umbau begonnen, dieser Bereich entfällt dann. Sie sehen, es gibt sehr viele Gründe, warum man spezielle Signale schaffen muss. Diese Signale werden Zonensignale genannt.

Halt für Einsystem-Triebfahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer.

Am unbeleuchteten Signal darf vorbeigefahren werden. Der Halt gilt natürlich auch für Mehrsystemfahrzeuge, wenn die Fahrleitung ein System geschaltet hat, welches die Lok nicht verträgt. Zum Beispiel Re 482 in Chiasso.

Das Zonensignal zeigt den Zustand der umschaltbaren Zone (Bereich) an.

Haben wir uns bisher mit den Problemen unterschiedlicher Stromsysteme befasst, wollen wir uns nun die Abschnitte anzeigen, die beide Systeme fest trennen. Hier spricht der Fachmann von einer Systemschutzstrecke. Sie ist gleich aufgebaut, wie die Fahrleitungsschutzstrecken. Es gibt aber einen Unterschied, denn auf beiden Seiten ist ein anderes Stromsystem. Der Abschnitt dazwischen verhindert, dass ein gehobener Stromabnehmer zu einem Kurzschluss führen kann.

Diese Systemschutzstrecken werden nicht mit üblichen Schutzstreckensignalen gekennzeichnet, sondern mit speziellen Systemwechselsignalen. Da im Gegensatz zu einer Schutzstrecke diese Systemschutzstrecken immer aktiviert sind, kommen hier nur einfache Tafeln zur Anwendung, und die sehen so aus:

Fahrzeuge, die nicht für das nachfolgende Stromsystem umgeschaltet werden können müssen davor anhalten. Dies gilt auch für Mehrsystemfahrzeuge, wenn der Stromabnehmer nicht für beide Systeme verwendet wird.

Besonders gut beobachten können Sie diese Systemschutzstrecke in Basel SBB. Die Zufahrt für die Güterzüge von Frankreich nach dem Rangierbahnhof Basel passieren im Bereich der Bahnsteige die Systemschutzstrecke. Achten Sie dabei auf die Lokomotiven der SNCF, die kommen gefahren, schalten kurz aus, rollen mit gehobenem Stromabnehmer durch und schalten dann wieder ein.

Ein Systemwechsel so einfach, als wäre es das selbstverständlichste auf der Welt. Mit 25'000 Volt kommen, rasch ausschalten und schon fährt man mit 15'000 Volt weiter. Einfacher geht es nun gar nicht. Auch an anderen Orten ging das so einfach, in Chiasso fuhren die TEE-Züge der Baureihe RAe TEE II ein, senkten den Stromabnehmer, rollten durch den Bahnhof und hoben jetzt einfach den anderen Stromabnehmer. Schon ging die Fahrt weiter, ein Halt an der Grenze gab es nicht.

So, das waren die Fahrleitungssignale der Schweiz. Wie, das stimmt nicht? Wieso meinen Sie das? Ach, Sie haben dieses Signal schon gesehen:

Jetzt verstehe ich. Nur, ich kann Ihnen versichern, sie werden dieses Signal in den aktuellen Vorschriften der Schweiz nicht finden, es existiert schlicht nicht. Trotzdem, auch ich habe es schon gesehen und glaube, dass Sie sich vorstellen können, was das Signal bedeutet. Richtig, der Blitz kennzeichnet doch überall Schilder, die auf gefährliche Spannungen hinweisen. Sehen Sie, genau das tut dieses Signal auch.