Mit der Liberalisierung im Eisenbahnverkehr ergaben sich neue Probleme für die Bahnen. Lokomotiven, die über mehrere Länder hinweg verkehren, müssen mit den Zugsicherungssystemen der jeweiligen Länder ausgerüstet werden. Das ist oft mit enormen Kosten der Entwicklung und beim Bau der Fahrzeuge verbunden. Aber auch an anderer Stelle wurde die bisherige Praxis überdacht. Hier jedoch eher, weil die staatliche Aufsicht entfallen ist.

Die auf die einzelnen Länder beschränkten Zugsicherungen wurden meistens nur von einem einzigen Hersteller angeboten. Das ermöglichte diesem, die Preise für die Komponenten künstlich auf einem hohen Niveau zu halten, denn die Konkurrenz fehlte gänzlich. Ja, es gab sogar Hersteller von Zugsicherungen, die so ein Fahrzeug für den internationalen Verkehr zu blockieren versuchten. Zudem mussten sich immer mehr Länder mit neuen Systemen befassen, sollten doch neue Strecken mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden.

Gerade im Bereich über 160 km/h ist eine Führerstandssignalisation international vorgeschrieben, da die Lokführer die Signale nicht mehr in jeder Situation rechtzeitig erkennen konnten. Solche Systeme gab es in Deutschland und in Frankreich schon, und diese ermöglichten Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h. Ja sogar ein automatischer Fahrbetrieb ohne Lokführer wäre damit möglich geworden. Jedoch waren diese beiden Systeme nicht einheitlich aufgebaut. Kompatibel waren sie überhaupt nicht.

Deshalb wurde auf internationaler Ebene über ein neues System nachgedacht, das, dank mehrerer Hersteller, billiger sein sollte. Die bisherigen auf die einzelnen Länder beschränkten Systeme sollten abgelöst werden. Es wurden deshalb bestimmte Vorgaben an das System gestellt. Diese Vorgaben betrafen nicht nur das eigentliche System für Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auch Angaben über die Schnittstellen. Das Ganze wurde im European Rail Traffic Modular System ERTMS definiert.

In diesem ERTMS war neben Anforderungen an die Stellwerke auch das eigentliche Zugsicherungssystem enthalten. Dabei bot ERTMS das Dach des ganzen Systems, das vereinheitlichte Bauteile für die Stellwerke und die Zugsicherung ermöglichte. Uns soll nun aber die Zugsicherung interessieren. Dieses Zugsicherungssystem wurde European Train Control System genannt und unter der Abkürzung ETCS bekannt. Befassen wir uns mit diesem ETCS genauer, denn die anderen in ERTMS behandelten Grundlagen sind hier von untergeordnetem Interesse.

Im Protokoll wurden mehrere Stufen bezeichnet, die als Level definiert wurden. Die merkwürdigerweise mit 0 beginnen. Jedoch ist das Level 0 eigentlich nur als Übergangsphase vorgesehen und soll mit den Jahren verschwinden. Der Einfachheit halber, erkläre ich kurz die einzelnen Level.

LEVEL 0: Eigentlich kein ETCS Level. Die Züge erhalten am Anzeigegerät nur die Geschwindigkeit angezeigt. Es sind nach wie vor die landesüblichen Zugsicherungen und Geschwindigkeitsüberwachungen aktiv. Gewisse Bauteile der ETCS-Baugruppen werden jedoch verwendet. Die Baugruppen, sind die im Gleis verlegten Balisen. Diese können dank den speziellen Antennen von den Lokomotiven erkannt werden.

Mit Hilfe dieser Balisen werden jedoch die für das Land üblichen Zugsicherungsinformationen übertragen. In der Schweiz sind das Zugsicherung Signum und ZUB 121. Der Lokführer merkt von ETCS dabei nichts, es sei denn, er erkennt die Balisen im Gleis.

LEVEL 1: Fahrt mit Aussensignalen wie bisher, ETCS übernimmt die Funktion der nationalen Zugsicherung. Für die Schweiz heisst das, Level 1 ersetzt die Zugsicherung Signum und ZUB 121. Hier werden jedoch die Anzeigen von ETCS und nicht mehr die landesspezifischen Anzeigen verwendet. Der Vorteil dabei ist, dass der Lokführer die gleiche Anzeige in Deutschland, der Schweiz aber auch in allen anderen Ländern erhält. Das erleichtert die Schulung des Lokpersonals im internationalen Einsatz, muss doch nur noch eine einzelne Handlung geschult werden.

Das Level 1 bedingt, dass alle Fahrzeuge mit den entsprechenden Anzeigen ausgerüstet wurden. Deshalb wird das Level 1 vermutlich nie oder nur sehr spät in geplantem Rahmen umgesetzt werden. Die Schweiz verzichtet vorderhand auf das Level 1 und setzt stattdessen die Strecken auf EURO-ZUB und EURO-Signum um. Und schafft somit das Level 0.

LEVEL 2: Fahrt mit permanenter Geschwindigkeitsüberwachung ohne Aussensignale, jedoch mit festen Blockdistanzen. Die notwendigen Signale werden mit Datenfunk übertragen. In diesem Level sind Geschwindigkeiten über 160 km/h möglich. Auf konventionelle Aussensignale wird verzichtet.

Dieses Level wird in der Schweiz vorerst nur auf Strecken mit mehr als 160 km/h verwendet, es ist jedoch ein weiterer Ausbau möglich, denn das Level 2 bietet weitere Vorteile. So wird für jeden Zug der richtige Bremsweg berechnet, deshalb fahren alle Züge bei diesem Level mit der Höchstgeschwindigkeit. Die Länge des Bremsweges wird durch ETCS berechnet. Dadurch können dicht befahrene Strecken besser ausgenutzt werden, weil deren Leistungsfähigkeit nicht durch langsame Züge eingeschränkt wird.

Hier bietet sich zum Beispiel der Gotthard an. Güterzüge mit schlechten Bremskräften fahren die Rampen mit stark verkleinerten Geschwindigkeiten. Ein Zug, der schneller fahren könnte, wird durch diesen Zug abgebremst. Mit dem Level 2 würde für den Zug mit schlechten Bremsen längere Bremswege berechnet, so dass dieser gleich schnell fahren könnte, wie der nachfolgende Zug, der dadurch nicht mehr abgebremst würde.

LEVEL 3: Hier wird auf fixe Blockabstände verzichtet und die Züge folgen sich in absoluter Bremswegentfernung. Aussensignale gibt es auch hier nicht. Dieses Level wird zurzeit in Europa weder verwendet noch in Erwägung gezogen. Beim Level 3 gelten bestimmte Anforderungen an die Züge, so muss eine genaue Erkennung des Zugschlusses erfolgen, damit gesichert ist, dass dieser noch mit der Spitzenlok verbunden ist.

Was bei ETCS noch zu erwähnen ist. Das System sieht ganz klar den Einsatz von Lokführern vor. Ein automatischer Betrieb, wie er mit LZB möglich wäre, ist im Katalog des ERTMS nicht vorgesehen. Somit wird es Lokführer noch ein paar Jahre länger geben. Die Horrorvorstellung, dass ein Zug ohne Lokführer unkontrolliert durch die Welt rast, gehört vorderhand in die Kiste der Albträume in der Nacht.

Grundsätzlich verfügt jeder Lokführer in der Schweiz über die Kenntnisse, Strecken nach dem Level 0 zu befahren. Das heisst, er kann die Anzeigen und Eingaben auf den Lokomotiven erkennen und bedienen, sofern er das wegen der Lokomotive muss. Einige Streckenabschnitte sind mit den Balisen ausgerüstet und simulieren das Landessystem (EURO-ZUB und EURO-Signum).

So werden zum Beispiel in einigen Stationen die ZUB-Informationen von Balisen übertragen. Jedoch gibt es auch Strecken, die bereits die Zugsicherung mit Balisen übertragen. Zur Erkennung dient auf den Lokomotiven ohne eigentliche ETCS-Ausrüstung das ETM, das die Signale entsprechend aufbereitet. Einzig bei der Eintragung der Prüfung ist es für den Lokführer wichtig, dass er weiss, wo diese Balisen eingebaut sind.

So befährt der Lokführer zum Beispiel Brugg VL und stellt in der Lokomotive fest, dass die Signale mit ZUB überwacht werden. Ja, er befreit sich wie gewohnt aus der Überwachung und fährt, als sei es das normalste der Welt. Dabei hat die Lokomotive sämtliche ZUB-Informationen ab den Balisen im Gleis erhalten, weil dort schon lange EURO-ZUB eingebaut wurde.

Da das Level 1 in der Schweiz vorderhand nicht verwendet wird, gibt es keine Ausbildung auf diesem Level. Nur die Lokführer, welche Strecken nach dem Level 2 befahren müssen, werden auf diesem System geschult und geprüft. Sie befahren die ersten Strecken, die mit ETCS Level 2 ausgerüstet wurden. Die anderen Kollegen müssen neidisch (oder auch nicht) zusehen, wie andere auf den Strecken fahren.

Es handelt sich dabei um die Neubaustrecke Rothrist - Mattstetten und den Lötschberg-Basistunnel. Sie erhielten ETCS Level 2 und wurden für Geschwindigkeiten von 200 km/h (NBS) bis zu 250 km/h (LBT) ausgelegt. Weitere Strecken, die mit dem Level 2 ausgerüstet werden sind jedoch bereits im Bau. Darunter auch das bekannteste Bauprojekt in Europa, der Basistunnel am Gotthard.

Im Gegensatz zum Lötschberg, wo praktisch nur der Tunnel ETCS Level 2 hat, soll am Gotthard auch die Zufahrt mit diesem Level ausgerüstet werden. Was klar nur einem Ziel dient. Denn die Kapazität auf der Zufahrt muss massiv verbessert werden, will man die Strecke voll auslasten.

Der Einbau vom Level 2 zur Leistungssteigerung ist bisher noch nicht vorgesehen. Es sind aber auch Abschnitte zur Erprobung der Lokomotiven vorhanden. So zum Beispiel die Strecke zwischen Otmarsingen und Dottikon Umspannanlage. Hier verkehren die normalen Züge ohne Einfluss durch die verlegten Balisen. Nur die Versuchszüge benutzen hier das Level 2, zwischen den anderen Zügen versteht sich.

Das Depot Erstfeld wird vorderhand, das heisst, bis zur Eröffnung der Basistunnels am Gotthard und Monte Ceneri nur mit dem ETCS Level 0 arbeiten. Es wird noch nicht auf das Level 2 geschult, da diese Strecken im Rayon des Depots schlicht fehlen. Jedoch einige wenige Kollegen in Erstfeld kennen auch das Level 2, weil sie im Depot Brig Aushilfe leisteten und für die Versuche im Raum Dottikon eingesetzt werden.

Wie das System schon sagt, sind alle Signale im Level 2 im Führerstand anzutreffen. Da aber so viele unterschiedliche Signale angezeigt werden müssen, wurde eine neue Anzeigeform entwickelt. Das MMI (Mensch-Maschine-Interface) übernimmt diese Aufgabe. Lokomotiven, die mit dem Level 2 verkehren können sind mit dem MMI ausgerüstet. Der Führstand erhält zur Anzeige Monitore, wie das folgende Bild zeigt. 

Sie sehen, dass diese Re 6/6 mit zwei Monitoren ausgerüstet wurde. Jeder dieser Monitore hat eine eigene Aufgabe. Der linke im zentralen Blickfeld angeordnete Monitor übernimmt die Geschwindigkeitsanzeige auf allen Strecken, so auch im Level 2. Der rechte Monitor enthält die Bedienelemente für den digitalen Zugfunk, der nach GSM-R-Standard aufgebaut ist. GSM-R ist ebenfalls in ERTMS vorgegeben. Weiterhin ist aber auch der analoge Funk vorhanden und kann umgeschaltet werden. Die Anzeige des analogen Funk erfolgt im gleichen Display.

Und so sieht das zentrale MMI auf  ETCS Level 2-Strecken aus:

Sie sehen, dass die Anzeige in mehrere Bereiche aufgeteilt wurde. Auf der linken Seite erkennen Sie die Detailanzeige zum Bremsweg. Das rote Quadrat leuchtet in dieser Situation auf, weil eine Zwangsbremsung aktiviert wurde. Die Zahl (660) darunter ist die Distanz des Bremsweges. Die kleine Ziffer (2) zeigt das eingestellte Level an. Darunter befindet sich die Anzeige für die Zwangsbremsung.

Daneben befindet sich die eigentliche Geschwindigkeitsanzeige. Normalerweise ist der Zeiger weiss. Die farbige Linie an der Anzeige zeigt die Informationen zur erlaubten Geschwindigkeit an. Gelb bedeutet hier die Bremskurve. Befindet sich die Geschwindigkeit in dieser Bremskurve ist der Zeiger gelb und der Lokführer hat die Bremsung rechtzeitig eingeleitet.

Im angezeigten Beispiel wäre das bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h der Fall. Da hier jedoch keine korrekte Bremsung erfolgte, färbte sich der Zeiger rot, da die Geschwindigkeit im roten Bereich liegt. Das System reagierte mit einer Zwangsbremsung.

Neben dem Zeigerinstrument ist die Geschwindigkeit auch digital angezeigt. In der unteren rechten Ecke der Geschwindigkeitsanzeige ist das Level ebenfalls zu erkennen. Im Level 0 fehlt die farbige Skala, der Zeiger verfärbt sich nur, wenn die hinterlegte Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit des Zuges) überschritten wird.

Im Balkendiagramm sind Informationen zur Strecke enthalten. Je nach Ausrüstung der Strecke ändert sich dieses Bild. Hier sind auch vorausfahrende Züge zu erkennen. Für den Lokführer ist hier wichtig, dass er weiss, was er wann zu erwarten hat. Die Skala kann bis zu 32 Klometer anzeigen, wobei dann weniger Details zu erkennen sind.

Die grauen Felder dienen zur Bedienung des Systems und sind in jedem Level vorhanden. Mit Hilfe dieser Schaltflächen können die ZUB-Daten eingegeben werden, aber auch andere für ETCS wichtige Informationen werden mit Hilfe dieser Flächen ausgewählt. So die Identifikation des Lokführers. Inwiefern hier die Daten der einzelnen zugelassenen Lokführer hinterlegt sind, weiss ich nicht, interessiert mich auch nicht, denn solange meine Nummer klappt…

Zum Schluss noch die Zahl 09 18. Hier handelt es sicht schlicht und einfach um eine Uhr, die dem Lokführer zum Abgleich mit dem Fahrplan dient. Die Punkte dazwischen, die hier nicht zu erkennen sind, zeigen dem Lokführer zudem an, dass die Anzeige aktuell ist. Blinken diese Punkte nicht, ist das Display eingefroren und die Anzeigen und somit die gefahrene Geschwindigkeit stimmen nicht mehr.

Trotzdem, dass im Level 2 die Signale in den Führerstand übertragen werden, braucht es auf den Strecken spezielle Signale für dieses Level. Diese Signale werde ich in der nachfolgenden Tabelle kurz vorstellen. Es kommen ausschliesslich reflektierende Tafeln zur Anwendung, Lichtsignale gibt es nicht mehr.

Es sind Orientierungssignale, die nur einem bestimmten Zweck dienen und auch nur in bestimmten Fällen beachtet werden müssen. Dazu gehört zum Beispiel die Definition des genauen Halteortes, bei einem Signalhalt.

Die Anfangstafel bezeichnet den Beginn der mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Strecke.

Diese Merktafel dient zur Kennzeichnung der eigentlichen Standorte von Hauptstrecken. Sie hilft dem Lokpersonal bei einem allfälligen Halt im Bereich der ETCS-Strecke den genauen Haltepunkt zu ermitteln.

Die CAB-Endtafel bezeichnet den Ort, ab welchem die Züge wieder nach den herkömmlichen Aussensignalen verkehren. Bei der Tafel wechselt der ETCS-Monitor auf der Lok das Level 2 in das vorgegebene Level 1 oder 0.

Nur diese drei Signale gibt es im ETCS-Level 2. Nun, es sind mehr Signale, aber diese drei Signale sind nur auf das System beschränkt. Die nachfolgenden ETCS-Signale gelten nicht mehr als ETCS-Signale, weil sie sich so gut bewährten, dass sie auch an anderen Stellen mit üblichen Hauptsignalen eingesetzt werden und so zu normalen Signalen wurden. Anfänglich wurden sie aber für das ETCS-System entwickelt.

Die Stationstafel bezeichnet den Beginn einer Station und hat eine ähnliche Funktion wie die Stationstafel im System N. Da bei ETCS-Level 2 keine eigentlichen Einfahrsignale existieren, orientiert diese Tafel den Lokführer über den Beginn der eigentlichen Station.

Im restlichen Netz kommt die Tafel in unübersichtlichen Anlagen zur Anwendung und dient ebenfalls der Orientierung.

Die Stations-Ende-Tafel begrenzt den Bereich, in welchem rangiert werden darf. Im konventionellen Signalsystem übernehmen die Einfahrsignale mit ihrer Rückseite diese Funktion. Im ETCS-Level 2 ist das jedoch nicht möglich, da es keine eigentlichen Einfahrsignale mehr gibt.

Soweit zu den Signalen, die mit dem System ETCS eingeführt werden mussten. Wie schon in der Einleitung gesagt, handelt es sich ausnahmslos um Tafeln, die mit reflektierender Farbe behandelt wurden. Ihre Rückseite ist jedoch nur schwer zu erkennen, jedoch haben die Rückseiten nicht solch wichtige Aufgaben, wie das teilweise bei konventionellen Signalen der Fall ist.

Gerade die Tafel Hauptsignal wird vom Lokpersonal zur Orientierung genutzt, jedoch müssen die Lokführer die Tafel nicht beachten, wenn sie im Level 2 verkehren und über die notwendige Fahrerlaubnis verfügen, denn dann erkennen sie die Station im Balkendiagramm.

So gut das System ist, es kann nicht alle Signale ersetzen. Einzelne Signale sind weiterhin nötig und werden bei ETCS-Level 2 ebenfalls verwendet. Notwendig sind diese Signale teilweise nur, wenn bei einem Ausfall im Notbetrieb gefahren werden muss und der Lokführer über entsprechende Informationen verfügen muss. Andere Signale sind aber klar auch auf ETCS-Level 2 Strecken zwingend nötig. Doch schauen wir uns das genauer an.

Zwergsignale gehören zu den wenigen Signalen, die vollumfänglich auf Level 2 Strecken angewendet werden. Sie regeln hier die Rangierbewegungen und werden auch für Züge auf Fahrt gestellt.

Weichenlaternen und Rangiersignale sind im ETCS-Bereich grundsätzlich nicht mehr anzutreffen. Die Anlagen sind mit Zwergsignalen ausgerüstet. Sie kommen aber in den grösseren Bahnhöfen noch in Anschlussgleisen oder in abgelegenen Gleisgruppen zur Anwendung. Es handelt sich dabei um Gleisbereiche, die nicht von Zügen befahren werden.

Fahrleitungssignale werden auch im ETCS-System verwendet. Im Normalfall werden diese Signale im Level 2 in die Lokomotive übertragen und dort angezeigt. Da aber im Notfall, zum Beispiel bei Ausfall des Monitors der Lokführer erkennen muss, wo er den Stromabnehmer eventuell zu senken hat, werden diese Signale montiert.

Das Deckungssignal hat, wie die Notsignale an Lokomotiven unter ETCS-Level 2 nicht ausgedient. Sie erledigen auch auf solchen Strecken ihre Aufgaben und sichern still stehende Fahrzeuge oder kennzeichnen Gleisabschlüsse.

Speziell ist die Tatsache bei den Langsamfahrstellen. Diese Signale werden im ETCS-Level 2 angezeigt und damit hat es sich auch schon. Es stimmt, auf ETCS-Strecken haben die Langsamfahrsignale ausgedient. Jedoch gibt es eine ganz bestimmte Situation, die die Signale weiterhin nötig macht.

Bei Störungen verkehren die Züge nur noch mit maximal 40 km/h und auf Sicht. Langsamfahrstellen können aber auch langsamere Geschwindigkeiten aufweisen, deshalb ist bei Langsamfahrstellen unter 40 km/h die Aufstellung der Signale auch im Level 2 erforderlich.

Wir haben hier nur ein paar, der noch verwendeten Signale gesehen. Die restlichen Signale sind bei ETCS-Level nicht mehr vorhanden. Aber, bevor Sie mich mit bitterbösen Reklamationen belästigen, muss ich eine spezielle Situation noch kurz erläutern.

Die Neubaustrecke der SBB zwischen Rothrist und Mattstetten ist speziell. Da die Strecke noch vor der Einführung von ETCS-Level 2 in Betrieb genommen wurde, mussten Signale aufgestellt werden. Daher sind auf dieser Strecke Signale des Typs N vorhanden. Da aber bei ETCS keine Aussensignale für das Level 2 vorgesehen sind, kam es da zu einer speziellen Situation.

Damit das nicht allzu kompliziert für Sie wird, beginne ich am Anfang. ETCS Level 2 wurde zuerst auf der Strecke zwischen Zofingen und Sempach erprobt. Damals noch unter dem Begriff Führerstandssignalisation. Die Aussensignale wurden dort abgebrochen und das ETCS Level 2 aktiviert. Ab diesem Datum durfte die Strecke nur noch von speziell geschulten Lokführer und den passenden Lokomotiven befahren werden.

Wie bei jedem neuen System, das so komplex arbeiten muss, wie eine Zugsicherung, war klar, es wird Probleme geben. Diese Probleme waren teilweise so gross, dass in der Fachpresse von Versuchskaninchen Passagier gesprochen wurde. Für die betroffenen Reisenden war das sicherlich unangenehm, denn wer sitzt schon gern mitten in der Nacht bei völliger Dunkelheit in einem Zug ohne Licht?

Die Probleme zeigten schnell auf, dass das System bis zur Einführung von Bahn 2000 und damit bis zur Eröffnung der Neubaustrecke nicht bereit stand. Es wurde daher beschlossen, dass auf der Strecke konventionelle Signale aufgestellt würden. Diese Signale ermöglichten zumindest einen Betrieb bis 160 km/h ohne ETCS. Das Konzept Bahn 2000 wurde unter schwierigen Bedingungen umgesetzt.

Mit zunehmender Verfügbarkeit des Systems wurde zuerst beschlossen, dass die Züge nur am Abend nach ETCS Level 2 verkehren sollten. Somit kam es zu einer Situation, die bei der Entwicklung gar nicht vorgesehen war. Es wurden Aussensignale und ETCS Level 2 kombiniert. Am Tag verkehrten die Züge mit den Signalen und am Abend mit ETCS Level 2.

Verkehrten die Züge nach dem Level 2 wurden die Signale normal angesteuert und zeigten grün. Obwohl es im Level 2 nicht vorgesehen war, wurde die Weisung eingeführt, dass der Lokführer beim erkennen eines Halt zeigenden Signals unverzüglich anzuhalten hat. Die Geschwindigkeit blieb vorerst für alle Züge bei 160 km/h.

Das System wurde immer besser und so konnten letztlich alle Züge nach dem Level 2 verkehren. Die Signale blieben jedoch stehen und die Weisung galt weiterhin. So wurde der vollständig mit ETCS Level 2 geführte Verkehr mit vorhandenen Aussensignalen aufgebaut und in Betrieb genommen. ETCS funktioniert mittlerweile nicht nur auf der Neubaustrecke, sondern auch in vielen anderen Ländern in Europa.

Mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels wurde die zweite mit ETCS Level 2 ausgerüstete Strecke in Betrieb genommen. Im Gegensatz zur Neubaustrecke konnte man hier auf die Aussensignale verzichten, so dass gleich zu beginn mit dem Level 2 gefahren wurde. Trotzdem galt auch diese Strecke als Herausforderung für die Hersteller.

Durch die lange Tunnelstrecke musste man andere Wege suchen um die Funksignale genau genug zu senden. Zudem waren für den teilweise einspurigen Tunnel zusätzliche Funktionen vorzusehen. Technisch war ECTS zwar soweit bereit, dass die Züge fahren konnten, aber die Stellwerk-Software hatte noch ihre Tücken.

Gerade die Tatsache, dass der Tunnel auf einem grossen Abschnitt einspurig ist, erforderte viele technische Neuerungen. Die alle im Stellwerk integriert werden mussten. Auch musste klar geregelt sein, dass die automatische Steuerung nicht plötzlich zwei Züge in entgegen gesetzter Richtung auf dem einspurigen Abschnitt fahren lässt. Geklappt hat das jedoch nicht immer.

Für den Notfall wurden im Lötschberg auf dem Level 2 spezielle Rückfahrtrassen aufgebaut. Diese Trassen erlauben es einem Zug, den Tunnel im Notfall in der Richtung zu verlassen, von der er hergekommen ist. Bei Pendelzügen erfolgt das mit dem Wechsel der Fahrrichtung und des Führerstandes. Anders sieht das bei den Güterzügen aus.

Gerade die Güterzüge haben keine Möglichkeit auf der anderen Zugseite bedient zu werden. Für diese Züge gilt ganz klar die Rückwärtsfahrt. Das heisst, die Lokomotive stösst den Zug rückwärts aus dem Tunnel. Solche Szenarien sind auch in anderen Tunnel möglich, nur erfolgt das dort mit kleinen Geschwindigkeiten. Im Lötschberg sind viel höhere Geschwindigkeiten zugelassen.

Noch ist es die Zukunft, aber auch am Gotthard wird ETCS Level 2 Einzug halten. Die Strecke soll im Hinblick auf die Eröffnung des Basistunnels auf Level 2 umgebaut werden. Der Basistunnel ist klar auf das Level 2 ausgelegt und für hohe bis höchste Geschwindigkeiten ausgelegt.

Ein Vorteil hat aber die Gotthardachse, bis der Tunnel fertig gebaut ist, kann mit den bestehenden Strecken genug Erfahrung gesammelt werden. Mit der Erfahrung und immer mehr Strecken mit dem Level 2 werden in absehbarer Zukunft auch die Lichtsignale in die Rubrik der vergangenen Signale abrücken, aber bis es so weit ist, ist das ETCS System die Zukunft im Sicherungswesen der Eisenbahnen.

Mehr, auch zum Gotthard wird es in ein paar Jahren geben, lassen wir zuerst die Tunnelbohrmaschinen ruhen. Dann kommen die Schienen, aber das kennen Sie ja von der Lukmanierbahn her.