Das im Lauf der Jahre gewachsene Signalsystem der Schweiz konnte immer weniger mit dem modernen Eisenbahnverkehr mithalten. Die angewendeten Abstufungen der signalisierten Geschwindigkeiten waren zu gross um leistungsfähig genug zu sein. Behalf man sich anfänglich noch mit speziellen Regelungen, die bei einzelnen Begriffen, geänderte Geschwindigkeiten erlaubten, reichte auch das mit der Zeit nicht mehr aus.

Ein Signalsystem, wie jenes der Schweiz, wurde einmal entwickelt und sollte für die Zukunft reichen. Mit einem Signalsystem bezeichnet man den grundlegenden Aufbau mit den Signalbildern. Dabei geht es weniger um die eigentliche Bauform der Signale, sondern um die Darstellung der Signalbilder. Diese erfolgte bisher in der Schweiz mit Lichtpunkten, welche nur ein beschränkte Anzahl Kombinationen zulässt.

In erster Linie fehlten die Möglichkeiten für die feinen Abstufungen bei höheren Geschwindigkeiten. Im obersten Bereich gab es beim vorhandenen Signalsystem gar keine Abstufungen mehr. Waren die Züge mit den Dampfloks anfänglich noch gemütlich unterwegs, kamen die elektrischen Lokomotiven immer auf höhere Geschwindigkeiten.

So erreichte die erste in Serie gebaute Maschine ab 1965 bereits 140 km/h. Im Jahre 1985 waren viele Strecken bereits für diese Geschwindigkeit ausgelegt und die ersten Vorarbeiten für Strecken mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit waren bereits eingeleitet worden. Projekte entstanden, die mit noch höheren Geschwindigkeiten arbeiten sollten. Auch die Schweiz fand den Weg in die Welt der hohen Geschwindigkeiten.

Die bisherige Signalisation konnte damit einfach nicht mehr mithalten, denn die höchste Geschwindigkeit, die angezeigt werden konnten, lagen bei 95 km/h. Das war bei Geschwindigkeiten von 160 km/h einfach nicht mehr ausreichend, denn es wurden neu auch Weichen verwendet, die durchaus schneller befahren werden konnten.

Wollte man dieses Problem bei der Wurzel packen, musste man sich vom geltenden Signalsystem verabschieden, denn weitere Farbkombinationen hätten das Bild für den Lokführer schlecht erkennbar werden lassen. Je höher die Geschwindigkeit war, desto kürzer war die Zeit, in der der Lokführer ein Signalbild fehlerfrei erkennen konnte.

Man entschloss sich deshalb, ein neues Signalsystem einzuführen, das das alte System ersetzen sollte und deutliche Vorteile aufweisen sollte. So erwartete man dank dem neuen System leistungsfähigere Strecken und Stationen. Dank dem einfacheren Aufbau sollten auch die Lokführer davon profitieren können. Kurz gesagt, das neue System sollte einfacher werden.

Die Anforderungen an das neue Signalsystem sollten feine Abstufungen der Geschwindigkeit ermöglichen und die Lokführer wollten ein einfach zu erkennendes Signalbild. Diese grundlegenden Elemente sollten für das neu entwickelte System die Eckpfeiler darstellen. Wie weit sich diese beiden Seiten nähern mussten, zeigte sich später bei der endgültigen Einführung.

Der Aufbau eines neuen Signalsystems ist immer mit viel Arbeit verbunden. Einerseits wollen die technischen Dienste möglichst viele Informationen darin einbauen, andererseits müssen die Signale leicht verständlich sein. Es liegt auf der Hand, dass ein Lokführer, der sich mit 160 km/h einem Signal nähert, nicht noch lange hunderte von Informationen herauslesen kann. Das geht vielleicht noch bei 100 km/h, aber je schneller, desto kürzer die Zeit, in der das Signal erkannt werden muss.

Hinzu kommt, dass man ein Land wie die Schweiz nicht von einem Tag auf den anderen auf eine neues Signalsystem umstellen kann. Die Kosten wären dazu einfach zu hoch gewesen. Das heisst, das neue System musste mit dem bisherigen so weit wie möglich kombinierbar sein. Einfach gesagt heisst das, dass ein Vorsignal des bisherigen Systems mit einem Hauptsignal des neuen Systems kombiniert werden musste.

Es wurde ein System ausgearbeitet, das auf dem alten Signalsystem aufbauen konnte, man wollte die während der Umstellung entstehenden Schnittpunkte nicht zu aufwendig gestalten. So übernahm man die Idee mit den kombinierten Signalen aus dem alten bisherigen System. Diese hatten sich seit der Einführung bewährt und waren beim Lokpersonal bestens bekannt. Das heisst, die Lokführer mussten sich nicht an eine neue Grundidee gewöhnen.

Doch was übernahm man von den kombinierten Signalen. Der Sinn und Zweck, so sollte das neue Signalsystem nur noch kombinierte Signale erhalten. Dank dieser Idee konnte man auf viele unterschiedliche Signale verzichten, denn in einem kombinierten Signal sind alle erdenklichen Signale enthalten. Zudem gab es bereits Stationen, die mit kombinierten Signalen ausgerüstet waren, das zeigte, dass diese Signale auch innerhalb von Bahnhöfen eingesetzt werden konnten.

Die bisherige Kennzeichnung mit der zusätzlichen Tafel über dem Signal integrierte man einfach in das Signal. So verschwand bereits eine erste Zusatztafel von der Bildfläche. Trotzdem, musste der Lokführer über Signale mit oder ohne Haltstellung informiert werden. Dazu verwendete man innerhalb des Signals reflektierende Ringe. Diese Ringe waren um die Lampen angeordnet. Die Form des Ringes sollte die notwendige Information geben.

Dabei gab es zwei Ringe. Der erste runde Ring war für Signale bestimmt, die nicht über die rote Signallampe verfügten. Alle anderen Signale sollten einen quadratischen Ring erhalten. Signale ohne diesen Ring gab es nicht, so wurden bei diesem System alle Signale gekennzeichnet. Es entstand somit keine spezielle Haltkennung.

Nachdem man sich über die Form, das Signalbild und die vermittelten Informationen einig geworden war, konnte man in die Entwicklung gehen. Noch war man aber weit von einer Einführung entfernt, denn niemand, der das System entwickelt hatte, konnte mit Sicherheit dafür einstehen, dass alles so wie geplant funktionierte. Simulationen, wie sie heute üblich sind, gab es damals noch nicht.

Trotzdem musste man einen Probedurchlauf ohne Züge starten. Eine erste Frage war dabei, wie gut kann man das System verstehen. Denn erst ein einfach zu erlernendes Signalsystem kann ohne gefährliche Situationen eingeführt werden. Man musste deshalb eine Lösung ausserhalb des betroffenen Personals finden. Schliesslich sollte das Lokpersonal nicht durch einen Fehlschlag verwirrt werden.

Man erinnerte sich an eine innerhalb der SBB bestehende Institution. Die Schulreferenten von damals wurden mit den Unterlagen ausgerüstet. Diese führten viele Tests mit unterschiedlichen Versuchspersonen ausserhalb der Eisenbahn durch. Dank den Schulreferenten erreichte man Personen, die keinerlei Vorahnung mitbrachten.

Die Schulreferenten der SBB waren freiwillige Mitarbeiter, die in Verkehrsschulen oder auch in normalen Volksschulen Lektionen über die Eisenbahn vermittelten. Mit diesem Dienst war die SBB sehr populär, denn die Schulreferenten schafften dank ihrem hohen Fachwissen eine gute Stimmung. Im Lauf der Jahre wurde ein spezieller Zug für den Dienst geschaffen. Mittlerweile wurde der Dienst zum Jugenddienst und ist professioneller aufgezogen worden.

Nachdem diese Schulreferenten das neue System mit Erwachsenen erprobt hatte, ging es an die Personen, die überhaupt keine Vorahnung mitbringen konnten. Das neue Signalsystem für die Schweiz wurde mit den Kindern der Schweiz geprüft. Als schliesslich eine Schulklasse mit 12 Jährigen innert weniger als 30 Minuten verstand, wie das System funktioniert, war klar, es war ein gelungener Wurf.

Die Kinder kannten nach nur einer halben Stunde selbst spezielle Kombinationen. Was Kinder schnell erlernen konnten, sollten auch Lokführer schnell verstehen und in der Praxis anwenden können. Es war an der Zeit, das neue System in der Realität zu erproben. Erst dieser Test sollte dann den konstruktiven Fehler aufdecken. Bis dahin war dieser niemandem aufgefallen.

Vorläufig nannte man das System N für neu, eine Einarbeitung in die bestehenden Vorschriften erfolgte jedoch nicht. Die Bekanntgabe erfolgte mit einem allgemeinen Zirkular, so konnte man einfacher Änderungen umsetzen. Es musste deshalb der erste Feldversuch im realen Eisenbahnverkehr folgen.

Die Wahl für den Versuch viel auf die Strecke Leuk – Visp, die für 160 km/h hergerichtet wurde. Das bedingte neue Signale, so dass man dort auch gleich den neuen Typ montieren konnte. Zudem war es eine Strecke, die von verhältnismässig wenigen Lokführern befahren wurde, was den ersten Schulungsaufwand reduzierte. So kam es, dass am 28. Januar 1986 die ersten Lokführer mit den neu entwickelten Signalen nach dem Typ N zu arbeiten begannen.

Die ersten Erfahrungen zeigten, dass das System trotz allem einige Fehler hatte. Ein grundlegender Fehler war bei den Umrandungen zu finden. Zur Erinnerung sei nochmals erwähnt, eine eckige Umrandung bedeutete Halt. Rund hingegen war nur Warnung. In der Testphase viel das damit verbundene Problem niemandem auf. Dies zeigt deutlich, wie gut auch eine Erprobung ist, es gibt immer unentdeckte Fehler.

Die Umrandung war nicht logisch aufgebaut worden, denn jeder Mensch, so auch die Lokführer kennt die Signale der Strasse und dort gelten eckige Tafeln als Hinweis, die runden Tafeln bedeuten Verbot. Sie glauben mir nicht? Dann machen wir mal einen einfachen Versuch, die Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts wird auf einer quadratischen Tafel dargestellt. Würden Sie diese noch ansehen. Nein, denn ich glaube, dass Sie so auf die runde Tafel fixiert sind, dass Sie diese einfach übersähen.

So stellte man den Rahmen schlicht und einfach um. Rund sollte nun Halt bedeuten und eckig nur noch Warnung. Es gab noch andere Änderungen, auf die ich später eingehen werde. Mit der Umstellung war auch klar, das neue System kommt in Betrieb und es wird das bisherige System ersetzen. Irgendwann ist es dann nicht mehr neu, so dass man das System in Zukunft numerisch nannte.

Weiterhin wurde das Signalsystem mit einem Allgemeinen Zirkular geführt und es galt somit eigentlich nur auf den Strecken der SBB und für dieses Personal. Erst die Überarbeitung der Grundvorschriften änderte das, denn mittlerweile sind die Signale nach dem System N ein fester Bestandteil der Schweizerischen Vorschriften und gilt somit für alle Bahnen der Schweiz als eingeführt.

Betrachten wir uns die einzelnen grundlegenden Signalbilder des numerischen Signalsystems. Spielereien lassen wir einfach weg, es geht um das Grundsignal. Dabei wird Ihnen sicherlich sehr schnell auffallen, das System ist wirklich kinderleicht zu verstehen. Ja, es wurde sogar zum einfachsten Signalsystem in Europa, was etwas heissen sollte. Zuerst geht es wirklich ganz einfach los.

Vor dem Signal haben alle Züge anzuhalten.

Das nächste Signal zeigt Halt.

Ab dem Signal kann mit der im Fahrplan vorgeschriebenen Geschwindigkeit weiter gefahren werden.

Soweit zum System N. Ist doch ganz einfach. Keine Kombinationen wie beim bisherigen Signalsystem, dem ab jetzt nur noch Typ L genannten System. Der Lokführer erkennt die Farbe auch bei hoher Geschwindigkeit ohne Probleme. Da alle Signale eine runde Umrandung haben, können alle Signale im schlimmsten Fall Halt zeigen.

Die Signale, die nicht Halt zeigen können haben zudem nur zwei Lampen, denn die rote Lampe fehlt. Die Position und die Farben der Lampen sind jedoch identisch. Es kann daher wirklich nur an der Umrandung erkannt werden, ob das Signal Halt zeigen kann oder nicht. Und so sieht es aus, wenn es nicht Halt zeigen kann:

Signal kann nicht Halt zeigen.

Am dunklen oder gestörten Signal darf vorbei gefahren werden. Am nächsten Signal ist jedoch Halt zu erwarten.

Signale im System N, die nicht Halt zeigen können sind relativ selten. Diese befinden sich oft am Anfang der mit diesem System ausgerüsteten Strecke. In den absolut häufigsten Fällen dienen sie Wiederholungssignale bei unübersichtlichen Stellen.

Bisher haben wir nur mit den Lampen gearbeitet. Mehr gibt es für die obere Hälfte des Signals nicht zu sagen, alles andere ist im unter dem Signal montierten Kasten untergebracht. Dieser Kasten ist nicht zwingend und es kommen durchaus Signale ohne ihn vor.

Ab dem nächsten Signal ist mit dem zehnfachen Wert der angezeigten Zahl zu fahren.

Ab diesem Signal darf bis zum nächsten Signal nur noch mit der angezeigten Geschwindigkeit gefahren werden. Das nächste Signal zeigt eine gleichwertige oder höhere Geschwindigkeit oder aber auch eine Ankündigung. Es folgt jedoch kein Halt.

Ist Ihnen aufgefallen. Man spricht hier nicht mehr von Fahrbegriffen, wie das beim System L der Fall ist. Ist ja auch logisch, denn es können ja jederzeit andere Zahlen gezeigt werden. Deshalb spricht man hier von Geschwindigkeit. Grün wird zur Ausführung und orange zur Ankündigung.

Auch jetzt ist das System noch sehr einfach. Schliessen Sie doch einmal die Augen und überlegen Sie sich kurz, was die Signale in der Abfolge zeigen. Sie stellen dann sehr schnell fest. Nur mit einmaligen lesen ist die Sache bereits eingeprägt. Bei orange wird es langsamer, bei 0 ist Halt zu erwarten.

Haben Sie die Eselsbrücke gefunden. Würde man die Zahlen auch bei einem Halt zeigenden Signal verwenden, käme eine 0. Aber, das macht das System schon wieder kompliziert und 0 ist ja nichts, also ist nichts zu sehen. Doch, die Eisenbahn kennt noch weitere Funktionen, zu denen wir nun kommen.

Am übernächsten Signal ist Halt zu erwarten. Das nächste Signal zeigt Warnung.

Das nächste Signal zeigt Halt oder es folgt ein Sperrsignal. Dem Signal geht ein Ankündigung 40 km/h zeigendes Signal voraus.

Das Gleis ist durch Fahrzeuge belegt.

Am gestörten oder Halt zeigenden Signal kann ohne Befehl vorbeigefahren werden.

So, das war wirklich schon alles, na gut, fast alles. Die Signale des Typs N sind jedoch bereits abgeschlossen. Mehr gibt es einfach nicht mehr. Trotzdem ganz fertig ist die Sache noch nicht, denn es gab mit dem System noch vier neue Signaltafeln, die nicht unerwähnt bleiben dürfen.

Aber halt! Ist ihnen der ungelöste Problemfall nicht aufgefallen? Gut, ich helfe Ihnen, denn was bekommt der Lokführer gezeigt, wenn er auf einer kurze Fahrt gleichzeitig eine Besetzung zu erwarten hat? Genau, er bekommt gar keine Info über die kurze Fahrt. Ist das nicht gefährlich? Nein, denn die kurze Fahrt besagt nur, dass in verkürztem Abstand ein halt zeigendes Signal kommt. Die Besetzung sagt aber, dass vor dem Signal ein Hindernis steht. Was schränkt nun mehr ein?

Sie sehen, der Lokführer erhält bei einer Besetzung keinerlei Information mehr über den zu fahrenden Weg. Das war beim System L  durchaus noch möglich. Nur, auch dort galt die Besetzung als einschränkender, der Lokführer konnte durch die kurze Fahrt eher verwirrt werden, daher ist beim System N eine Vereinfachung erfolgt.

Mit dem System N wurden neue Signaltafeln notwendig, die jedoch nur Hinweise liefern. Wozu diese Hinweise dienen? Nun, da beim Typ N alle Signale gleich aussehen, kann der Lokführer die Orientierung zum Beispiel bei Nebel schnell verlieren, deshalb wird es wichtig, einige Signale auf der Strecke besonders zu kennzeichnen.

Solche Signale, die einer speziellen Kennzeichnung bedürfen, sind die Einfahrsignale und die Widerholungssignale. Diese Signale trennen die Strecke von den Bahnhöfen, wo andere Vorschriften gelten oder sind zwischen Vorsignal und Hauptsignal aufgestellt. Es liegt deshalb auf der Hand, hier Markierungen anzuwenden. Doch sehen wir und diese Tafeln genauer an, dann erklärt sich alles besser.

Es handelt sich beim Hauptsignal um ein Einfahrsignal.

Beim Signal handelt es sich um ein Wiederholungssignal.

Das waren die beiden Tafeln, die neu eingeführt wurden. Gut, ich gebe es zu, es waren letztlich vier, aber diese beiden gab es von Anfang an. Gerade die Bahnhofstafel sollte zur Orientierung dienen. Sie sollte vor Stationen und vor Spurwechseln angebracht werden.

Dabei montierte man diese Tafel nicht beim eigentlichen Einfahrsignal, sondern beim davor liegenden Signal. Beim Signal selber folgte die Montage unter dem schwarzen Kasten. Man erachtete diese Kennzeichnung als ausreichend. Doch warum war diese Tafel notwendig?

Hier muss ein kleiner Ausflug in die Fahrdienstvorschriften der Schweiz her. In der Schweiz ändern die Streckengeschwindigkeiten meistens bei den Bahnhöfen. Ja, es gibt sogar spezielle Bahnhofsgeschwindigkeiten und Streckengeschwindigkeiten. Das heisst, der Lokführer hat hier Geschwindigkeitsschwellen zu beachten, die nicht signalisiert werden.

Die Tafel änderte ihre Position im Lauf der Jahre. Die Bedeutung war nicht ganz klar, es folgt ein Einfahrsignal, aber es steht schon der Name der Station darunter. Im Lauf der Jahre verschob sie sich zum Einfahrsignal hin, da dort die Position logischer war. Am Signal steht der Name der Station, die unmittelbar nach dem Signal beginnt.

Anfänglich wurde diese Tafel wie schon erwähnt unter dem Signal montiert. Dadurch ergaben sich Probleme mit den ebenfalls unter dem Signal angebrachten Signalbezeichnungen. Deshalb verschob sich die Tafel zur besseren Erkennung über das Signal. Gleiches gilt für die Merktafel Wiederholungssignal.

Eigentlich war die Tafel Wiederholungssignal nicht neu, sondern sie wurde nur vergrössert und dadurch erkennbar. Vorsignale erhalten immer die gleiche Signalbezeichnung wie das zugehörige Hauptsignal, werden jedoch mit einem Stern gekennzeichnet. Bei Wiederholungssignalen wird die Anzahl der Sterne erhöht.

Die Sterne findet man in den Unterlagen, aber auch an den Anschriften beim Signal, so zum Beispiel R 201*. Das zugehörige Hauptsignal heisst somit R 201. Diese Bezeichnungen sind nötig, damit der Lokführer bei einer Störung auch wirklich am richtigen Halt zeigenden Signal vorbei fährt. Die Bezeichnungen sind in den Fahrplanunterlagen enthalten.

Wiederholungssignale erkennt der Lokführer beim System L an der Bauform und am fehlenden Aufsatz. Das ist beim System N nicht mehr möglich, deshalb wurden die Sterne der Bezeichnung einfach auf eine grössere Tafel gezeichnet und am Signal montiert. Wiederholungssignale können nicht Halt zeigen, so dass die Tafel immer bei einem Signal mit rechteckiger Umrandung angebracht wird.

So, die Nachzügler dürfen nicht fehlen und kommen nun:

Ab dieser Tafel kann auf Streckengeschwindigkeit beschleunigt werden.

Es folgt ein Einfahrsignal.

Diese beiden Tafeln haben unterschiedliche Funktionen. Gerade die Tafel Merktafel Streckengeschwindigkeit ist dabei besonders. Sie steht einfach an der Stelle eines dauernd grün leuchtenden Hauptsignals. Nicht mehr und nicht weniger. Nötig wurde sie durch die Vorschriften, die besagt, dass signalisierte Geschwindigkeiten immer bis zum nächsten Signal gelten. Bei einfachen Strecken kann das mehrere Minuten sein.

Die Tafel kam sehr schnell, denn sie füllte eine Lücke im ganzen System. Dazu ein Beispiel. Die Strecke Rafz – Neuhausen hat nur einfache Stationen mit Einfahr- und Ausfahrsignal. Trotz längeren Abschnitten gibt es keine Blöcke. Die Strecke hat Signale nach dem Typ N erhalten. Fährt nun ein Zug aus einer der Stationen über Ablenkung aus, erhält er beispielsweise Ausführung 60 signalisiert.

Diese Geschwindigkeit gilt bis zum nächsten Signal. Also muss man nach der Station ein Signal aufstellen, wenn man nicht will, dass der Zug mehrere Minuten mit 60 km/h fährt. Das bedingte ein unnötiges Hauptsignal (Runde Umrahmung), denn ein Vorsignal (Eckige Umrahmung) geht nicht, da es das dazu gehörende Hauptsignal nicht gibt.

Nur, warum ein teures Hauptsignal, wenn eine einfache Blechtafel mit etwas Farbe den gleichen Zweck erfüllen kann. Schon haben wir die Merktafel Streckengeschwindigkeit.

Die Voranzeige für das Einfahrsignal wurde erst später eingeführt. Aufmerksame Leser ahnen vielleicht auch schon warum. Mit dem Umzug der Bahnhofstafel zum Einfahrsignal hin, fehlte eine Kennzeichnung des dazugehörenden Vorsignals. Diese wurde mit der neuen Merktafel nachgeholt. Diese Info am Vorsignal ist nötig, damit die Bremswege eingehalten werden können.

Die Idee war klar, das Signalsystem N sollte in der Schweiz die Signale nach dem System L ersetzen. Geplant wurde eine Umstellung innerhalb der nächsten 15 - 40 Jahre für das ganze Netz der SBB. Zuerst sollten die Hauptstrecken, dann die Nebenlinien umgestellt werden. Man erhoffte sich so trotz den Kosten für die Umstellung ein günstigeres Signalsystem.

Wäre dieser Fahrplan eingehalten worden, wären die Signale nach dem System L für die Hauptstrecken bereits in der Vergangenheit zu suchen. Sie wissen aber, dass wir von dem noch weit entfernt sind. Hauptstrecken wie die Gotthardlinie sind immer noch mit den herkömmlichen Signalen ausgerüstet. Wurde der Gotthard vernachlässigt?

Man erkannte schnell, dass die Kosten für eine rasche Umstellung zu hoch würden. Deshalb bremste man ab und begnügte sich damit, die Signale nach dem Typ N bei einer Erneuerung der Anlagen einzubauen. So erhoffte man sich doch noch eine Ablösung der alten Signale zu erreichen, wenn auch nicht innert nützlicher Frist.

So blieb es, bis die grosse Ernüchterung kam. Doch dazu noch kurz zu einem Punkt bei der ersten Planung. Mit dem System N sollten Kosten gesenkt werden. Kosten, die bei der Kommunikation, bei den Signalen und bei der Zugsicherung sicherlich eingespart hätten werden können. Doch es kam knüppeldick, denn das System N war schlicht viel teurer, als das bisherige System L.

Man überdachte sich die Sache noch einmal. Die Lösung war, bei einer weiteren Verlangsamung bei der Umstellung, die klar auch den Bau neuer Signale nach dem Baumuster L vorsah. Das System N sollte nur noch dort eingesetzt werden, wo das System L an die Leistungsgrenzen stösst. Also genau dort, wo es sinnvoll ist, ein modernes Signalsystem einzusetzen.

Bestehende Projekte wurden aber nicht geändert, so dass es heute zu einem richtigen Salat an verwendeten Signalen kommt. Ein Vorteil dabei ist, dass beide Systeme kombiniert werden können. Die Vorschriften wurden mittlerweile soweit angepasst, dass das Verhalten des Lokführers bei beiden Systemen gleich ist. Wie, Sie können, obwohl Sie auf die andere Seite gingen, keine grossen Unterschiede feststellen.

Sehen Sie, so weit sind die Vorschriften angepasst worden. Ein Beispiel zur Erläuterung. Die Geschwindigkeiten bei signalisierter Geschwindigkeit lagen beim System L bei der Zugreihe R und gewissen Geschwindigkeiten um 5 km/h höher als bei den anderen Reihen. So konnte mit der Reihe R beim Signal mit Fahrbegriff 3 65 km/h gefahren werden. Das finden Sie nicht mehr, denn hier fand eine Angleichung an das System N, welches diese Differenz gar nicht vorsah, statt.

So kommt es, dass mittlerweile der Lokführer auf einer Strecke immer wieder vom System L auf das System N und umgekehrt wechseln kann oder muss. Dieser Wechsel findet für den Lokführer automatisch statt und mittlerweile arbeiten die Lokführer mit den beiden Systemen ohne sich grosse Gedanken über den steten Wechsel zu machen. Vermutlich brächten Sie einen Lokführer mit der Frage, wo denn das System N beginnt und wieder endet ins Nachdenken.

Zum Schluss muss aber klar erwähnt werden, dass mittlerweile eine landesweite Umstellung nicht mehr geplant ist. Ja, es ist zu erwarten, dass sich die Lichtsignale nach dem System L noch viele Jahre halten werden. Die Umstellung erfolgt dann irgendwann vielleicht schon noch, aber dann könnten die Signale schlicht durch ETCS und das entsprechende Level ersetzt werden. Aber das ist eine Sache für eine andere Seite.

So kam es, dass in der Schweiz zwei fest montierte Signalsysteme verwendet werden. Hinzu kommt noch das Level 2 und ETCS. Daran wird sich vermutlich so schnell nichts ändern, denn in den Vorschriften gelten sämtliche Signale als gleichwertig und können wirklich ohne Probleme kombiniert werden. Probleme gab es bisher nur dann, wenn der Konstrukteur keine Ahnung von Signalen hatte.

Für Sie gilt aber, dass sie auf einer reise durch die Schweiz durchaus auf unterschiedlich aussehende Signale stossen können. Diese Sonderheit gibt es in der Schweiz, denn in anderen Ländern ist das nicht gemacht worden, denn da hatte man schon viel früher anderer Ideen umgesetzt und war so viel flexibler geworden als die Schweiz. Das System N war aber eine gelungenen Antwort, nur leider viel zu teuer.