Nicht alles bleibt ewig. Selbst Rom, die ewige Stadt, verändert sich. So auch die Signale der Eisenbahn. Sie denken sich sicherlich, dass das nur eine seltene Aktion ist, denn Signale braucht man immer. Klar, auch auf der Strasse wurden Signale abgelöst und gerieten in Vergessenheit. Sie glauben mir nicht? Gut, erinnern Sie sich noch an das Stopp-Schild, das vor dem aktuellen verwendet wurde? Aussehen und Schreibweise änderten sich.

Nur, warum verschwinden die Signale? Ganz einfach, sie werden nicht mehr benötigt. Aber oft verschwinden sie, weil sie den veränderten Vorschriften nicht mehr zu genügen vermögen. Der modernisierte Eisenbahnverkehr verlangte immer genauere und bessere Signale, da blieben einige einfach auf der Strecke. Hinzu kommt, dass oft die Mechanik dieser Signale nicht mehr funktionierte und so das Aus kam.

Nicht alle dieser Signale sind endgültig verschwunden. Einige von ihnen sind in der Schweiz noch immer im Einsatz. Doch warum sie hier sind? Einfach, die Lokführer der Depots Erstfeld und Arth-Goldau treffen sie nicht mehr an. Sie sind sehr selten und oft kommen sie auf Stationen zum Einsatz, die ohne spezielle Schulung nicht befahren werden dürfen.

Das gilt auch für die Signale der Deutschen Bahn. Das auf dem Bild oben zu sehende Formsignal ist mit dem dazu gehörenden Vorsignal auch einzigartig. Es steht an der Verbindungsbahn zwischen Basel Kleinhüningen Hafen und Basel Badisch Rangierbahnhof.

Entsprechende Hinweise bringe ich bei den jeweiligen Signalen an. Sie können sich dann auf die Suche machen. Wer weiss, vielleicht haben Sie Glück und finden die Signale noch, bevor die neuen aufgestellt werden, denn sie verschwinden allmählich und landen auf dem Schrott oder irgendwo in einem Garten. Dort regeln sie dann den nicht vorhandenen Zugsverkehr.

Hatte ich bisher immer das Vorsignalbild zum entsprechenden Hauptsignalbild aufgelistet, geht das hier nicht mehr. Die Vorsignale verschwanden unabhängig von den dazu gehörigen Hauptsignalen. Sie glauben mir nicht? Gut, in den aktuellen Vorschriften sind die Formsignale noch in einem speziellen Anhang vorhanden. Die Formvariante der Vorsignale suchen Sie vergeblich, die sind verschwunden.

Keine Angst, die Vorsignale gibt es immer noch, nur wurden die alten Signale durch normale Lichtsignale ersetzt. Anstelle des Formsignals steht nun ein Lichtsignal und das erst noch unabhängig, um welches Hauptsignal es sich handelt. Doch genug, Sie wollen diese Signale noch einmal sehen? Dann hole ich sie aus der Versenkung.

Heute würden wir wohl von einer orangen Scheibe sprechen. Doch die Beschreibung des Signals spricht von einer brandgelben Scheibe. In der Nacht wurden die beiden dunklen Löcher orange beleuchtet, denn dahinter befanden sich Lampen.

Wie, Sie kennen es? Genau, das Lichtsignal zeigt immer das Nachtbild.

So einfach ist es nicht, erkennen Sie die Vorsignaltafel. Sie kennen sie vielleicht von den deutschen Signalen her. Die gab es auch in der Schweiz, aber nur bei den Formsignalen.

Wie, Sie können nichts erkennen? Genau, die Scheibe wurde einfach abgeklappt und zeigte nun die schmale kaum zu erkennende Seite. In der Nacht brannten zwei grüne Lichter auf gleicher Höhe.

Jetzt wird klar, warum es eine Vorsignaltafel brauchte, denn ein so schlecht zu erkennendes Signal musste mit einem Hinweis versehen werden.

Speziell ist noch, dass die Stellung der Weichen nicht angezeigt wurde. Ja selbst der Fahrbegriff 2 konnte am nachfolgenden Hauptsignal gezeigt werden.

Soweit zu den im freien stehenden Vorsignalen. Es gab nun mal nur diese Signale. Andere, sowie unterschiedliche Signalbilder gab es nicht mehr. Der Rest erfolgte schliesslich mit Lichtsignalen. Sie müssen sich aber vorstellen, dass es damals kaum eine Weiche gab, die schneller als mit 40 km/h befahren werden durfte.

Speziell waren die damaligen Wiederholungssignale zu den Ausfahrsignalen. Diese bestanden aus Hauptsignalen ähnlichen Flügelsignalen. Statt einem rotweissen Flügel wurden dort aber weisse von innen beleuchtete Flügel verwendet. Auch die Gestaltung war viel einfacher. Das Signal zeigte dabei den dem Hauptsignal entsprechenden Fahrbegriff.

Aber auch in Tunnel gab es Signale. Hauptsignale und Vorsignale. Das überrascht Sie? Stellen Sie sich vor, wie sonst schaffen es so viele Züge durch den Gotthardtunnel. Signale in Tunnel zeigen Heute einfach das gleiche Bild, wie die Signale im Freien. Nur mit Formsignalen war das etwas schwerer. Hier kamen die Nachtsignale zur Anwendung.

Nur, bei den Vorsignalen eben nicht, da gab es die alte Variante. Die neue Form ist klar, die entspricht dem Lichtsignal. Die alte Variante stellte eine ansteigende Reihe Lichter dar. Dabei leuchteten die drei Lichter in orange oder grün. Ein unscheinbares Signal, aber in einem Tunnel reicht auch das.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass es zu den Anfängen der Eisenbahn keine Vorsignale gab. Sie können sich das kaum vorstellen. Ja, mit den heutigen Geschwindigkeiten ist das auch nicht so leicht, aber wenn man mit 10 – 15 km/h herumfährt ist das schon ganz anders. Auch Heute gibt es Stationen, die nicht für alle Signale ein Vorsignal haben. Dann wird das dem Lokführer aber in den Fahrplanunterlagen mitgeteilt.

Mit den Hauptsignalen war es etwas anders. Die ältesten der Signale hielten sich überraschend lange. Das dem so war, verdanken sie dem Zusammenhang zwischen Signal und Bahnhof. Die Einfahrsignale dienten nur dazu, zu verhindern, dass ein Zug ungewollt in den Bahnhof fährt oder diesen verlässt.

Dazu war nicht viel Aufwand nötig, das Signal musste einfach anzeigen ob die Einfahrt möglich ist oder nicht. Viele komplizierte Schaltungen waren da nicht nötig und die ersten Hauptsignale konnten nur Halt oder Fahrt zeigen. Mit den Jahren wurden aber die Anforderungen immer grösser, so dass die ältesten Hauptsignale verschwunden sind.

Es kamen neuere und bessere Signale. Sie sehen nun eine kleine Auswahl an diesen Signalen. Besonders zu erwähnen ist aber, dass gerade hier noch vereinzelte Exemplare im täglichen Einsatz stehen, also nicht gänzlich verschwunden sind. Aber würden wir uns im Tierreich bewegen, dann müsste klar gesagt werden, sie sind vom aussterben bedroht.

Sie ist endgültig verschwunden, die rote Signalscheibe. Wie, ja ich weiss, in Form eines anderen Signals ist sie immer noch vorhanden, hat aber eine ganz andere Aufgabe und besteht nur noch aus einer Tafel.

In der Nacht leuchtete ein rotes Licht unterhalb der Tafel.

Diese Signale kennen Sie. Nahezu jede Modellbahn hat solche Signale im Einsatz. Die Semaphore-Signale sahen in sehr vielen Ländern gleich aus, nur gab es Details, so auch die Signale der Schweiz mit ihren Löchern. Der Flügel zeigte immer zum zugehörigen Gleis. Diese Signale sind immer noch vereinzelt anzutreffen.

Das rote Licht brannte nur in der Nacht.

Die Scheibe zeigte nur die schmale Seite. Spätestens jetzt, sieht man die Wichtigkeit der Vorsignaltafel, denn sonst hätte man die Signale nur schlecht unterscheiden können.

In der Nacht leuchtete ein grünes Licht unterhalb der Tafel.

Das Signal konnte nur Halt oder Fahrt zeigen, weitere Bilder waren nicht möglich.

Um dieses Signalbild zu zeigen, genügte ein einziger Flügel. War nur ein Flügel vorhanden, bestand keine Abhängigkeit zu der Weichenstellung. Da der Signalflügel besser erkannt werden konnte, wie die schmale Seite der Signalscheibe, war das Signal besser zu erkennen. Diese Signale sind immer noch vereinzelt im Einsatz.

In der Nacht leuchtete auch bei diesem Signal ein grünes Licht.

Flügelformsignale, die mit mindestens 2 Flügeln ausgerüstet waren, konnten unterschiedliche Weichenstellungen anzeigen. Die meisten Bilder waren hier die Kombination grün und orange. Dieser Fahrbegriff 2 gibt es Heute noch bei den Lichtsignalen und ist mit diesen Signalen genau gleich anzuwenden. Diese finden Sie hier.

Das grüne und orange Licht war nur in der Nacht eingeschaltet.

Aufmerksame Leser haben sicherlich beim Lesen der Seite Signale des Systems L festgestellt, dass eine Lücke zwischen dem Fahrbegriff 3 und 5 besteht. Hier fülle ich nun diese Lücke.

Das Signal zeigt den verschwundenen Fahrbegriff 4.

Eigentlich zeigt das Signal den Fahrbegriff 2. Die zusätzliche grüne Lampe bedeutet hingegen, dass die erste Weiche in gerader Stellung befahren wird. Die Weiche, die sich in Ablenkung befindet, folgt erst einige Meter später. Darunter befindet sich das zugehörige Vorsignalbild.

Ich muss noch erwähnen, dass dieser Begriff auch mit Flügelformsignalen gezeigt werden konnte. Es waren dann drei Flügel vorhanden. Ein solches Signal finden Sie im Verkehrshaus der Schweiz.

Gerade bei den ersten Bahnen kamen sehr viele unterschiedliche Hauptsignale zur Anwendung. Durchgesetzt hatten sich dann die Flügelformsignale. Die Signalscheiben gehörten jedoch zu den ersten Hauptsignalen, die verwendet wurden. Es gab unterschiedliche Anwendungen und die Scheibe wurde nicht immer waagerecht abgeklappt, sondern auch gedreht.

Standen die Formvorsignale am unmittelbar gleichen Standort wie das Formhauptsignal, entfiel die Vorsignaltafel. Ist ja logisch, denn schliesslich befand sich an diesem Standort ein Hauptsignal. Diese Form der Signale sehen Sie in der Schweiz Heute sehr oft. Bei den Formsignalen kam das nur bei den Einfahrsignalen vor. Das Vorsignal zeigte dabei an, ob eine Durchfahrt durch den Bahnhof erlaubt war oder nicht. Heute ist die Anwendung vielseitiger geworden.

Bei den Formsignalen gab es auch Wiederholungssignale. Also Signale, die die Stellung eines nicht einsehbaren Hauptsignals zeigt. Diese Form gibt es Heute noch, es kommen dabei gewöhnliche Vorsignale zur Anwendung. Bei den Flügelformsignalen gab es jedoch ein spezielles Signal, das nahezu gleich aussah, einzig die Flügel waren nur weiss. In der Nacht war das Signal unbeleuchtet.

Es ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass die Signale nur in der Nacht beleuchtet waren. Es war klar, man konnte diese Signale bei Tag gut erkennen, darum benötigte man keine Beleuchtung. Die ersten Signale hatten noch keine elektrischen Glühbirnen und so musste immer am Abend ein Mitarbeiter die Beleuchtung einschalten, die entweder mit Karbidlampen oder mit Petrollampen erfolgte.

Mit den Lichtsignalen wurde eigentlich nichts anderes gemacht, als das Nachtsignalbild auch am Tag gezeigt, deshalb werden diese Signale korrekterweise Tageslichtsignale genannt. Heute kommen nur noch solche Signale zur Anwendung. Die Petrolbeleuchtung hat zumindest in der Schweiz schon lange ausgedient.

Sie kennen diese Signale Heute unter der Bezeichnung  kombinierte Signale. Die ursprüngliche Form konnte jedoch nicht so vielfältige Signalbilder zeigen, wie das Heute der Fall ist. Trotzdem sollten diese mittlerweile verschwundenen Signale nicht unerwähnt bleiben. Die Signalisation liess dabei nur drei Fälle zu, die in der folgenden Tabelle aufgeführt sind.

Zwei orange Lichter kündigen auch hier ein Halt zeigendes Signal an. Es leuchtete nur, wenn der übernächste Abschnitt belegt war.

Speziell ist die Tatsache, dass die Grundstellung dieser Signale nicht rot sondern grün war. Der Grund dafür lag in der automatischen Blocksteuerung, die automatisch bei freien Abschnitten grün am Signal zeigte. Heute wurde auch bei kombinierten Signalen die Grundstellung Halt eingeführt. Dazu wurde aber eine spezielle Tafel notwendig.

Etwas speziell sind die Langsamfahrsignale. Diese werden ja Heute noch verwendet. Genau, nur wurde deren Aussehen im Lauf der Jahre massiv verändert. Die aktuellen Signale haben Sie vielleicht schon auf der entsprechenden Seite gesehen. Hier folgen nun die Langsamfahrsignale der früheren Jahre.

Das Signal kündigte eine Langsamfahrstelle an. Auf der Zusatztafel wurden die Geschwindigkeiten angegeben, die konnten auch mal bei 45 km/h oder sonst einem Wert liegen.

Nachts wurde das Signal mit zwei unter dem Signal in unterschiedlicher Höhe leuchtenden orangen Lampen beleuchtet.

Beginn der Langsamfahrstelle.

Nachts wurde das Signal mit einem unter dem Signal hängenden orangen Licht dargestellt.

Ende der Langsamfahrstelle

Nachts wurde das Signal mit einem unter dem Signal hängenden grünen Licht dargestellt.

Damals waren das alle Langsamfahrsignale der damaligen Zeit. Ein Aufhebungssignal gab es noch nicht, die Langsamfahrstelle wurde einfach befahren, oder mit dem Endsignal aufgehoben.

Auch Rangiersignale veränderten sich im Lauf der Zeit. Die Bedeutung blieb gleich, es wurden zwar neue Signale geschaffen, die die alten Formen ersetzten. Hier viele Worte zu verlieren brächte nicht viel, man schaut die Signale an und weiss, das ist das Signal.

Die blaue Tafel zeigt das Signalbild Rangieren verboten, wie es Heute auch noch verwendet wird. Nur sind es Heute schwarze Tafeln, die beleuchtet werden können.

In der Nacht wurde das Signal mit einem blauen Licht beleuchtet.

Das Signal zeigt ebenfalls das Bild Rangieren verboten. Mit den beiden gekreuzten Flügeln wurde einfach das Kreuz von Heute dargestellt. Der durch das Personal vergebene Übername passt zu treffend, heisst das Signal doch dann Sagbock. Diese Signale sind in der Schweiz vereinzelt noch anzutreffen.

In der Nacht wurde das Signal mit einem blauen Licht beleuchtet.

Die Scheibe zeigte die schmale Seite, wenn es erlaubt war zu Rangieren.

In der Nacht wurde das Signal mit einem weissen Licht beleuchtet.

Beim Flügelformsignal wurden die beiden Flügel übereinander gelegt und in senkrechte Stellung verbracht. Eigentlich wie ein Sagbock (Sägebock) den man zusammenklappt, weil man ihn nicht mehr benötigt.

In der Nacht wurde das Signal mit einem weissen Licht beleuchtet.

Der schwarze Balken in waagerechter Lage verbot die Weiterfahrt. Das Signal kommt Heute noch als Gleissperrensignal in Bodennähe zur Anwendungen.

Nachts wurde das Signal von Innen beleuchtet.

Im Gegensatz zum Lichtsignal gibt es hier ein Signalbild freie Fahrt. Der Grund ist einfach, denn wie sollte sich ein Formsignal auflösen. Genau, deshalb muss es einen Fahrbegriff zeigen.

Nachts wurde das Signal von Innen beleuchtet.

Schieben gegen den Ablaufberg mit 2 – 4 km/h.  Musste schneller geschoben werden, verschob sich der weisse Balken in die senkrechte Lage.

Das Signal mässig schnell schieben wurde auf den 01. April 1958 aufgehoben, später aber wieder eingeführt.

Sie konnten in der vorangegangenen Tabelle einfach erkennen, dass die Signale als solches geblieben sind. Einzig die Formsignale wurden durch Lichtsignale ersetzt. Gerade hier waren diese Signale viel zuverlässiger und meistens erfolgte die Umstellung mit dem Wegfall der Seilzüge, es gab aber auch motorisch angetriebene Formsignale.

Ein interessantes Signal im Rangierbereich gab es noch. Speziell daran ist, dass es verschwunden ist, später aber wieder mit einer ähnlichen aber ganz anders lautenden Bedeutung in den Vorschriften erschien. Es ist das Bremsprobesignal mit zwei weissen Lichtern übereinander. Das Signal gab es, es verschwand und kam wieder.

Hier nun die historische Variante. Wurde das Signal gezeigt, hatte der Lokführer mit der Regulierbremse zu bremsen. So wurde kontrolliert, ob die Regulierbremse korrekt arbeitete. Das Signal verschwand mit der Regulierbremse und wurde danach nicht mehr benötigt. Erst in der neuen Zeit wurde das Signalbild hervorgeholt und für die Prüfung der Magnetschienenbremse verwendet.

Diese Signale sind Heute in den meisten Fällen noch in Betrieb. Ja, auch die ältesten Formen gibt es noch, aber es gibt ein Signal, das erst viel später eingeführt wurde und schliesslich wieder entfernt wurde. Nein, es war kein Versuch, sondern ein durchaus sinnvolles Signal. Verschwunden ist es in den 90er Jahren.

Das Signal wurde bei den Einfahrsignalen und in der betreffenden Station montiert. Es informierte den Lokführer darüber, dass die Station nicht besetzt war.

In unbeleuchtetem Zustand war die Station örtlich bedient.

Die Signale sind immer noch montiert, jedoch wurden die Vorschriften so geändert, dass Heute jede Station bedient ist. Es befindet sich nur kein Personal mehr vor Ort.

Auch die Tafeln, welche den Lokführer über die angrenzenden Neigungsverhältnisse informiert, sahen nicht immer gleich aus. Zwar wurden bereits frührer solche Signale verwendet, jedoch waren sie für den Lokführer schwer erkennbar. Standen diese Signale in Fahrrichtung, und zeigen mit Armen an, ob nun ein Gefälle folgt oder nicht. Die Neigungsverhältnisse wurden auf dem entsprechenden Arm vermerkt.

Nun, die Zugsignale der Schweiz gelten weit herum als sehr kompliziert. Auf der Seite über die Zugsignale habe ich Ihnen die Signale aufgezeigt und erklärt, dass es dabei ziemlich einfache Signalbilder sind. Damit Sie das nachvollziehen können, kommen nun die Signalbilder, welche vor Jahren noch verwendet wurden. Und jetzt wird es kompliziert.

Die Zugsignale waren zu den Zeiten, wo kaum eine Strecke mit automatischen Blockstrecken ausgerüstet war, viel umfangreicher, denn obwohl man das Telefon schon sehr früh einführte, mussten die Züge gewisse Informationen an das Personal der Strecke übermitteln. Am einfachsten ging das mit speziellen Signalbildern an den Zügen.

Dabei gilt es zwischen zwei Arten der Signalisation zu unterscheiden. Das Signalbild an der Spitze lieferte Informationen über den Zug selber oder über einen Zug, den es einfach nicht gab, obwohl er eigentlich hätte verkehren sollen. Beginnen wir doch an der Spitze und kämpfen uns dann zum Zugschluss durch.

Der Zug ist ausnahmsweise fahrberechtigt. Dieses Signal wurde bei älteren Anlagen im Einspurbetrieb ohne Bedienung der Signale benötigt. Der Zug signalisierte so beim Einspurbetrieb ohne Signalabhängigkeit seine Fahrberechtigung auf dem falschen Gleis.

Das Signal ist noch nicht lange bedeutungslos. Es wurde abgeschafft, jedoch auf Druck des Lokpersonals vorübergehend wieder eingeführt. Sogar die Re 460 konnte dieses Signal noch zeigen. Mittlerweile wurden die Vorschriften so angepasst, dass dieses Signal nicht mehr notwendig ist und somit in Vergessenheit geriet.

Das Signal signalisierte der unmittelbar danach verkehrende Zug. Auf doppelspurigen Strecken jedoch nur der nächste Zug derselben Richtung. So wurde das Personal informiert, dass ein Zug gefehlt hat, weil er aus irgendeinem Grund ausgefallen ist.

Bei Tag, oder auf Strecken ohne Tunnel konnte auch eine grüne Tafel verwendet werden. Wurde eine Tafel verwendet war die Lampe bei der Tafel wie die anderen Lampen dunkel.

Soweit die an der Spitze signalisierten Bilder. Die Lokomotiven waren dazu mit den entsprechenden Tafeln und farbigen Gläsern ausgerüstet. Einzig das Signal zur Erteilung der Fahrberechtigung wurde mit separaten an den Fahrzeugen angebrachte Lampen signalisiert.

Für uns heisst es nun an den Schluss des Zuges zu wechseln, da wir uns einen langen Fussweg ersparen wollen, gehen wir davon aus, dass es sich bei unserem Zug um einen Lokzug handelt und die Signale hinten an der Lok gezeigt wurden.

Wichtig dabei ist, dass wir uns merken, die rote Lampe hinten rechts war der normale Zugschluss und daran änderte sich bis Heute nichts. Hier erfolgte die Signalisation mit den üblichen Zugschlusssignalen. Die Zusatzsignalisation erfolgte entweder mit einer runden Tafel oder auf Strecken mit Tunnel und in der Nacht ein entsprechendes Licht.

Das Signal wurde am Zugschluss vom letzten in gleicher Richtung vorausfahrenden Zug gezeigt. Er kündigte so dem Personal auf der Strecke einen Zug an, der nur auf spezielle im Fahrplan vorhandene Anordnung verkehrte. So folgte dem Zug plötzlich ein Güterzug statt dem Schnellzug.

Vereinzelt ist dieses Signal noch bei Bergbahnen im Einsatz.

Auch dieses Signal wurde am Zugschluss signalisiert. Diesmal jedoch vom vorher in entgegen gesetzter Richtung verkehrenden Zug. Das Signal kam eigentlich nur auf einspurigen Strecken zur Anwendung. Bei Bedarf konnte es auch auf doppelspurigen Strecken angewendet werden. Das war aber nur der Fall, wenn das nachfolgende Signalbild nicht gezeigt werden konnte.

Zum Schluss möchte ich noch das Zusatzsignal am Zugschluss vorstellen, das so zwar nicht mehr existiert, jedoch Heute beinahe an jedem in der Schweiz verkehrenden Zug beobachtet werden kann. Sie fragen sich sicher, von was der spricht.

Ihnen ist doch schon aufgefallen - vor allem dann, wenn Ihnen der Zug vor der Nase abgefahren ist - dass viele Reisezüge am Schluss mit zwei roten Lichtern in gleicher Höhe gekennzeichnet sind. Genau, ich meine das Zugschlusssignal mit zwei roten Lampen auf gleicher Höhe. Dieses hatte früher eine erweiterte Bedeutung und auf der linken Seite konnte auch eine runde rote Tafel verwendet werden.

Signalisierte 1947 ein Zug am Schluss dieses Signal folgte ein Extrazug. Das Signal durfte nur vom unmittelbar davor verkehrenden Zug gezeigt werden. Auf doppelspurigen Strecken nur der in gleicher Richtung verkehrende Zug. Somit folgen sich Heute nur noch Extrazüge, auch wenn sie im öffentlichen Fahrplan stehen.

Und Sie dachten, das heutige Signalisationssystem am Lokomotiven und Zügen sei kompliziert. Sind wir froh, dass die meisten dieser Signale im Lauf der Jahre verschwunden sind und Heute nicht mehr angewendet werden.

Die Rangierlok hat auch heute noch eine von den normalen Streckenlokomotiven abweichende Signalisation. Da wir hier aber bei den historischen Signalen angelangt sind, betrachten wir die historische Variante. Einleitend darf aber gesagt werden, dass sich beim Signalbild grundlegende Teile nie änderten.

Das heisst, die Rangierlokomotive benutzte schon immer von den Zügen abweichende Signale. Die Rangierlokomotiven wurden auch schon immer mit den Befehlen vorwärts und rückwärts dirigiert. Anfänglich hatte das für die Signalisation noch keine Konsequenzen, denn die Dampflok hatte den Kamin vorne und so war klar, was als vorwärts zu gelten hatte.

Mit aufkommen der elektrischen Lokomotiven kam dann das weisse V zur Kennzeichnung hinzu. Dieses wird heute noch verwendet. Grundsätzlich würde auch heute eine Dampflok dieses V nicht besitzen. Das heisst, bis hier änderte sich im Lauf der Jahre nichts an der Beleuchtung. Trotzdem, das eigentliche Signalbild änderte sich.

Während die Rangierlok heute einfach beidseitig zwei weisse Lichter nebeneinander über den Puffern zeigt, waren früher die beiden Lampen unterschiedlich ausgeleuchtet. Man verwendete dazu jeweils eine weisse und eine blaue Farbscheibe. Einheitlich festgelegt, welche Farbe rechts und welche links gezeigt wird gab es aber nicht. So konnten in einer Station durchaus Lokomotiven mit unterschiedlichen Seitenzuordnungen beobachtet werden.

Die blaue Farbscheibe signalisiert eigentlich nur, auf welcher Seite sich der Lokführer befand. Das war bei der Übermittlung der Befehle wichtig, denn diese sollten sich ja direkt an den Lokführer richten und so auch auf dessen Seite übermittelt werden. Eine Massnahme, die mit der Anwendung des Funks überflüssig wurde.

Sie werden es vermutlich nicht glauben, aber es gab durchaus unterschiedliche Seiten. Zwar wurden die elektrischen Rangierlokomotiven mit einem rechts angeordneten Führerstand versehen. Bei den Dampfloks war das jedoch nicht immer so. Dies kam daher, dass viele Rangierlokomotiven aus der Zeit der Privatbahnen stammten und so viele verschiedene Typen im Einsatz standen.

Das Signalbild kann man auch heute noch beobachten. Es handelt sich dabei jedoch nicht mehr um Rangierlokomotiven von Bahnen, die dem FDV unterstellt sind. Werkslokomotiven tragen immer wieder dieses althergebrachte Signalbild und der Sinn dabei ist immer noch der gleiche, denn mit blau wird die Seite des Lokführer angezeigt.