Signale Typ L

Vielleicht haben Sie diese Signale schon oft gesehen und sich gefragt, was diese verschiedenfarbigen Lampen bedeuten. Ach so, Sie wissen nicht, von was ich spreche? Der Titel hat Sie verwirrt, denn für Sie waren doch alles einfach Signale. Da haben Sie Recht. Aber, die schweizerischen Bahnen kennen unterschiedliche Signalsysteme. Hier soll es nun um das System L oder Lichtpunkt gehen.

Gesehen haben Sie sie, und vermutlich ist Ihnen dabei aufgefallen, dass es unterschiedlich viele Lichter hat, die leuchten. Ob vielleicht mit zwei grünen Lichtern schneller gefahren werden kann als mit einem? Ich bringe Ihnen nun Licht ins Dunkel. Doch bevor wir uns mit den einzelnen Signalbildern befassen, wollen wir uns mal ein paar Gedanken über die Aufstellung dieser Signale machen.

Halt, beinahe hätte ich es vergessen, beim System L gibt es unterschiedliche Signale, die für den Lokführer unterschiedliche Bedeutungen haben. Schauen wir uns die Unterschiede zuerst an, dann aber geht es zur Aufstellung.

Das System L kennt drei unterschiedliche Typen von Signalen. Genauer sind es eigentlich nur zwei, der dritte Typ könnte man als von allem etwas bezeichnen. Genauer kommt es noch. Dabei gilt zu sagen, der dritte Typ entstand erst viele Jahre später und war zu Beginn gar noch nicht vorgesehen.

Hauptsignale: Die Hauptsignale beim Typ L sind jene Signale, die Halt zeigen können. Dabei leuchtet ein rotes Licht. Ist das Signal dunkel, kann es anhand seiner Form erkannt werden. Ein Hauptsignal ist immer höher als breit. Für den Lokführer sind Hauptsignale insofern wichtig, dass er davor anhalten, oder eine angezeigte Geschwindigkeit einhalten muss.

Die Hauptsignale nach dem Typ L lösten die Flügelsignale ab und galten anfänglich, als es nur diese Signale gab, einfach als Tageslichtsignale. Durch spezielle Glühbirnen, die unterschiedlich hell leuchten können, werden die Signale am Tag sichtbar und blenden in der Nacht nicht. Bei schlechter Sicht, zum Beispiel bei Nebel wird auch in der Nacht die Tageshelligkeit eingeschaltet.

 Vorsignale: Die Vorsignale kündigen dem Lokführer an, was am zugehörigen Hauptsignal gezeigt wird. Vorsignale haben immer eine quadratische Form. Ist Ihnen etwas aufgefallen? Nicht, dann ist Ihnen sicherlich entgangen, dass ich von zugehörigem Hauptsignal gesprochen habe. Das ist so, ein Vorsignal kann nie alleine stehen, was aber nicht heisst, dass ein Zug immer zum Hauptsignal kommt, an dessen Vorsignal er vorbeigefahren ist.

Wie, das war etwas kompliziert? Gut, dann ein Beispiel. Fährt ein Güterzug von Mendrisio nach Chiasso Smistamento, fährt er am Einfahrsignal von Balerna vorbei. Am gleichen Mast ist das Vorsignal für das Ausfahrsignal Balerna montiert worden. An diesem fährt der Zug nun vorbei, zum Hauptsignal kommt er aber nicht mehr, weil er vorher in Richtung Smistamento abzweigt.

Vorsignale besitzen kein rotes Licht, sie können somit nur grün oder orange zeigen. Die meisten Vorsignale haben vier Lampen, wovon je zwei grün und zwei orange sind. Spezielle Vorsignale haben noch eine dritte orange Lampe. Um es komplizierter zu machen, behaupte ich einfach mal so, dass es nicht egal ist, ob die beiden grünen Lampen waagerecht nebeneinander sind oder leicht in der Höhe versetzt.

Zudem können die Farben in unterschiedlicher Weise kombiniert werden. Trifft der Lokführer nun eine Farbkombination an, die er nicht kennt, beziehungsweise, die nicht erlaubt ist, hat er anzunehmen, dass das Signal den schlimmsten Fall signalisiert. Genau wie beim Hauptsignal, nur dass es hier nicht Halt, sondern Warnung ist.

Kombinierte Signale: Kombinierte Signale beim Typ L können sowohl Haupt- als auch Vorsignal sein. Es sind beide Signale, die in einem einzigen Signal vereinigt wurden. Normalerweise sind kombinierte Signale quadratisch, wie die Vorsignale. Es gibt aber auch kombinierte Signale, die wie normale Hauptsignale höher als breit sind.

Kombinierte Signale gibt es in den meisten Fällen auf der Strecke, aber auch in Bahnhöfen kommen sie vor. Nur, ein Problem hat der Lokführer nun beim kombinierten Signal. Er kann nicht mehr anhand der Form erkennen, ob es ein Signal ist, das Halt zeigen kann oder nicht. Deshalb wurde eine spezielle Kennzeichnung eingeführt, zu der wir später noch kommen werden.

Viel mehr wollen wir hier zu den kombinierten Signalen nicht sagen. Die einzelnen Bilder, die diese Signale zeigen können, behandeln wir dann später noch. Jetzt soll uns erst einmal interessieren, wo diese Signale stehen können.

Nun, um es vorweg zu nehmen. Nur die Hauptsignale haben spezielle Standorte. Ja, es geht sogar so weit, dass diese Standorte für den Lokführer sehr wichtig sind, weil der Standort eine wichtige Information ist. Nun aber zuerst die Frage, wo stehen Signale? Logisch überall, werden Sie sich gedacht haben. Das stimmt so nicht ganz, denn sie stehen in einem Bahnhof oder auf der Strecke.

Ach so, das ist für Sie überall. Bei der Eisenbahn eben nicht. Ein Bahnhof ist ein Bahnhof und eine Strecke eine Strecke. Beginnen wir zuerst mit dem Bahnhof, warum? Weil er so viele unterschiedliche Varianten kennt, die Strecke ist dann einfach. Der Bahnhof kennt drei Standorte. Wobei hier nicht immer genau definiert ist, wo genau das ist.

Einfahrsignal: Das Einfahrsignal ist das erste zum Bahnhof gehörende Hauptsignal. Es steht immer vor dem Bahnhof auf der Strecke und ist die Grenze zwischen der Strecke und dem Bahnhof. Einfahrsignale haben keine spezielle Kennzeichnung, so dass der Lokführer nur dank seinen Kenntnissen diese erkennt.

Jetzt bewundern sie den Lokführer. Danke! Nur, so gut kann leider kein Mensch sein, dass er auch in den kompliziertesten Anlagen erkennen kann, welches das Einfahrsignal ist und wo welcher Bahnhof beginnt. Dazu hat man mittlerweile die speziellen Signale von den ETCS-Signalen übernommen. Vorher musste der Lokführer wirklich wissen, wo welches Einfahrsignal steht.

Warum das so wichtig ist? Nun, bei einem Zug ist das weniger schlimm, wenn sich der Lokführer einmal vertut, denn er merkt schnell wieder wo er ist. Nur, wenn er rangiert, dann ist es wichtig, dass der Lokführer genau weiss, wo das Einfahrsignal steht. Denn bis dorthin darf er rangieren, wenn er weiter muss, benötigt er eine spezielle Anweisung.

Der Grund dafür ist, dass auf der Strecke jederzeit ein Zug gegen das Einfahrsignal fahren kann. Denn nur das Einfahrsignal verhindert, dass ein Zug ungehindert in den Bahnhof fährt und so eine Rangierbewegung gefährdet. Sie sehen, sie sind wichtig, die Einfahrsignale, deshalb waren es die ersten Signale überhaupt, die eingeführt wurden.

Ausfahrsignale: Am anderen Ende des Bahnhofes stehen dann die Ausfahrsignale. Diese verhindern, dass ein Zug ungehindert auf die Strecke fahren kann. Viel kann ich über das Ausfahrsignal nicht sagen, doch halt, etwas sollte ich doch noch erwähnen. Das Ausfahrsignal ist immer das letzte Signal in einem Bahnhof.

Wichtig sind die Ausfahrsignale für den Lokführer eigentlich nur, damit er weiss, dass er auf der Strecke ist. Nun, muss ich eine Eigenart der Lokführer erwähnen, denn gerade bei den Ausfahrsignalen ist hier der Unterschied deutlich. Befindet sich neben dem Lokführer noch ein Anwärter auf der Lokomotive, werden die Signale laut gemeldet.

Dabei erfolgt die Meldung immer beim Vorsignal, das Hauptsignal wird beachtet, jedoch nicht gemeldet, es sei denn, es ist ein Ausfahrsignal, dieses wird auch gemeldet. Warum dem so ist? Nun, passiert etwas auf der Strecke, zum Beispiel ein Steinschlag, kann der Fahrdienstleiter durch das Zurücknehmen der Ausfahrt den Zug noch stoppen. Das heisst, er kann das grüne Signal manuell auf Halt stellen.

Gleisabschnittsignale: In grösseren Bahnhöfen kann man schon lange nicht mehr nur mit einem Einfahrsignal und einem Ausfahrsignal arbeiten. In einem solchen Fall werden zwischen dem Einfahrsignal und dem Ausfahrsignal zusätzliche Signale aufgestellt. Diese nennt man Gleisabschnittsignale. Diese können sowohl vor, aber auch nach dem eigentlichen Bahnhof, zumindest dem Bahnhof, den Sie als solchen kennen, stehen.

Wie viele Gleisabschnittsignale es gibt, hängt vom Bahnhof ab. Wir begnügen uns einfach mit der Tatsache, dass das erste Signal das Einfahrsignal ist. Das Ausfahrsignal ist das letzte Signal, alles was dazwischen steht ist ein Gleisabschnittsignal.

Gleisabschnittsignale, aber auch Ausfahrsignale, die an gleicher Stelle stehen, werden als Signalstaffel bezeichnet. Die Aufstellung auf gleicher Höhe erleichtert den Lokführern die Zugehörigkeit zu unterscheiden. Die Signale einer Signalstaffel stehen in einem beschränkten Bereich, das heisst nicht, dass sie exakt auf den Meter genau an der gleichen kilometrischen Lage stehen müssen.

Hier hilft vermutlich ein Beispiel. Nur, bei der grossen Auswahl ist es schwer das passende Beispiel zu finden. Ach, ich nehme doch einfach den Bahnhof, den ich am besten kenne, Erstfeld. Wenn Sie einmal auf dem Bahnsteig stehen, sehen sie an beiden Enden Signale. Das sind Gleisabschnittsignale. In jeder Richtung gilt das. Schauen Sie sich die Standorte der Signale in der Region genauer an, die stehen wirklich nicht immer exakt nebeneinander. Sie waren noch nie in Erstfeld, keine Angst, betrachten Sie einfach das folgende Bild.

Doch genug Bahnhof, gehen wir auf die Strecke, denn dort gibt es auch unterschiedliche Signalstandorte. Genau sind es zwei.

Blocksignale: Auf der Strecke gibt es Hauptsignale, die diese in mehrere Abschnitte unterteilen. Diese Abschnitte nennt man Block und deshalb die dazu gehörigen Signale Blocksignale. Hauptsignale der Blockstellen zeigen meistens rot oder grün. Es gibt aber auch Ausnahmen, auf die ich hier nicht weiter eingehen will.

Bei den Blocksignalen gab es früher spezielle Signale, die aber mittlerweile verschwunden sind. Blocksignale können ganz normale Hauptsignale sein, es kommen aber sehr oft auch kombinierte Signale zur Anwendung. So sind auf den Rampen des Gotthards normale Hauptsignale aufgestellt. Im Gotthardtunnel sind es aber kombinierte Signale.

Deckungssignale: Auf der Strecke gibt es noch Deckungssignale, sie schützen zum Beispiel einen dicht befahrenen Bahnübergang. Das Signal bleibt so lange auf Halt, bis die Schranken sicher geschlossen sind. Erst jetzt geht das Signal auf Fahrt.

Nun, speziell ist das Signal in dem Sinn, dass es keine Funktionen zur weiteren Sicherung des Zugverkehrs wahrnimmt, es schützt nur diesen Bahnübergang. Das heisst, es zeigt nicht rot, weil der Abschnitt danach durch ein schienengebundenes Fahrzeug belegt ist. Das übernimmt das Block- oder das Ausfahrsignal.

Jetzt hätte ich es beinahe vergessen, es gibt in den Schweizerischen Vorschriften noch ein Signal, das Deckungssignal genannt wird. Sie finden es auf der Seite, die Sie mit einem Klick hier öffnen. Es hat die gleiche Aufgabe, nur dass es mobil ist und bei Bedarf aufgestellt wird.

Fahrbegriffe

Wir haben uns bisher mit den eigentlichen Signalen und deren Standorten befasst. Jetzt kommen wir zu den Bildern, die diese Signale zeigen können. Man nennt diese Bilder mit einer Ausnahme Fahrbegriffe. Die Ausnahme ist das rote Licht, das ja ein Fahrverbot ist, und so kann es ja kein Fahrbegriff sein, weil man ja nicht fahren darf.

Diese Fahrbegriffe sind von 1 bis 6 durchnummeriert. Dabei kann weder gesagt werden, dass eine kleinere Begriffszahl schneller ist, oder die höhere Bezeichnungszahl. Letztlich bleiben es auch trotz der Bezeichnung Fahrbegriff, Signalbilder.

Doch nun zu den einzelnen Fahrbegriffen. In den Grafiken sind sowohl das Hauptsignalbild als auch das dazu gehörige Vorsignalbild dargestellt, dass diese am selben Mast montiert sind soll uns nicht kümmern, es geht ja nur um den Begriff und nicht um den Standort.

Wie überall bedeutet auch bei den SBB rot Halt. Vor diesem Signal haben alle Züge anzuhalten. Es darf nur mit einem speziellen Befehl überfahren werden.

Das Vorsignal steht in Entfernung des Bremsweges vor dem Hauptsignal. Befindet sich ein Vorsignal am selben Mast wie das Hauptsignal, gilt es für das nächste Hauptsignal. Ausser an Einfahrsignalen können die Vorsignale am selben Standort auch dunkel sein wenn das Hauptsignal Halt zeigt.

An diesem Signal darf ein Zug mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit vorbei fahren.

Der Zug verkehrt jetzt nach Innensteuerung. Der Lokführer entnimmt die Geschwindigkeiten der Streckentabelle. Die dort eingetragene Höchstgeschwindigkeit ist massgebend. Es ist eine normale Fahrt möglich, der Zug hat keine auf Ablenkung stehenden Weichen zu befahren.

Geschwindigkeits-Ausführung 40 km/h. Ab dem Hauptsignal gilt die angezeigte Geschwindigkeit.

Der Zug darf mit maximal 40 km/h am Hauptsignal vorbei fahren. Es können anschliessend Weichen in ablenkender Stellung folgen. Der Zug verkehrt nun nach Aussensteuerung.

Sofern in den Fahrplanunterlagen eine kleinere Geschwindigkeit vorgeschrieben ist, ist diese gültig.

Fahrbegriff 3

Geschwindigkeits-Ausführung 60 km/h. Früher galten hier noch unterschiedliche Geschwindigkeiten für die Zugreihen A und R. Wobei letztere 5 km/h schneller fahren durfte.

Obwohl zwei grüne Lampen leuchten, darf nur mit 60 km/h am Signal vorbei gefahren werden. Sofern in der Streckentabelle eine höhere Geschwindigkeit aufgeführt ist, darf mit dieser gefahren werden.

Auch hier gilt die tiefere Geschwindigkeit, wenn diese in der Streckentabelle vorgeschrieben ist.

Fahrbegriff 5

Geschwindigkeits-Ausführung 90 km/h. Früher galten hier noch unterschiedliche Geschwindigkeiten für die Zugreihen A und R. Wobei letztere 5 km/h schneller fahren durfte.

Mit diesem Fahrbegriff werden oft Geschwindigkeiten von Stationen signalisiert. Besonders schlank gebaute Weichen können ebenfalls mit diesem Fahrbegriff signalisiert werden.

Wie bei den anderen beiden Signalbegriffen (2 und 3), gilt auch hier die kleinere Geschwindigkeit, wenn diese in den Fahrplanunterlagen vorgeschrieben ist.

Fahrbegriff Kurze Fahrt 6

Ab diesem Signal gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Das nächste Signal zeigt Halt. Ein Vorsignal am gleichen Standort ist dabei dunkel. Es kann aber auch ein Sperrsignal folgen.

Das Vorsignal zum FB 6 ist wie die Geschwindigkeit identisch mit dem des FB 2. Es ist kein normal langer Bremsweg mehr vorhanden.

Beispiel: Im Bahnhof Erstfeld wird für lange Güterzüge das Gleisabschnittsignal Richtung Süd mit Fahrbegriff 6 geöffnet um den Zug bis zum Ausfahrsignal fahren zu lassen.

Hilfssignal zum Signal Typ L

Vorbeifahrt am Halt zeigenden oder gestörten Signal.

Kann ein Signal nicht auf Fahrt gestellt werden, weil zum Beispiel eine grüne Lampe defekt ist, oder weil das Signal aus einem anderen Grund gestört ist, wird dem Lokführer die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal mit Hilfe des Hilfssignals erlaubt.

Vor dem nächsten Hauptsignal ist Halt zu erwarten, sofern kein Vorsignal vorhanden ist. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 40 km/h begrenzt und es ist zwingend mit Fahrt auf Sicht zu fahren, da keine Informationen zur Stellung von Weichen oder zur Belegung von Geleisen übermittelt werden können.

Besetztes Geleise

Muss ein Zug in ein von Fahrzeugen teilweise besetztes Geleise einfahren, wird ihm dies mit diesem Signal mitgeteilt. Die Geschwindigkeit ist beim Signal 40 km/h. Das zugehörige Hauptsignal zeigt Fahrbegriff 2 oder FB 6. Ab der ersten Weiche muss die Geschwindigkeit soweit reduziert werden, dass auf Sichtdistanz angehalten werden kann.

Ist kein solches Signal vorhanden, muss dem Lokführer eine besetzte Einfahrt anderweitig mitgeteilt werden. Zum Beispiel im Fahrplan oder mit einem Befehl.

Signale mit Grundstellung Halt

Kann anhand der Bauform nicht erkannt werden, ob das Signal Halt zeigen kann oder nicht, muss diese Zusatztafel angebracht werden.

Trifft ein Lokführer ein Signal an, das wie dieses dunkel ist, oder ein auf dieser Seite nicht erwähntes Signalbild darstellt, muss er den tiefsten Befehl des Signals annehmen.

Vermutlich ist Ihnen die Lücke aufgefallen. Den Signalbegriff 4 gibt es nicht mehr, Sie finden ihn bei den Signalen der Vergangenheit.

Hier nicht dargestellt ist eine spezielle Form bei den Deckungssignalen. Sind diese gestört, kann dort und nur dort beim Signalsystem L das rote Licht blinken. Es darf daran ohne Befehl vorbeigefahren werden, die Bahnübergangsanlage ist als gestört zu betrachten, was so viel heisst, die Schranken sind nicht geschlossen.

Jetzt kommen wir zu den Fahrbegriffen bei den kombinierten Signalen. Hier ist nahezu alles möglich, deshalb schreibe ich hier ein eigenes Kapitel. Dabei beginne ich mit dem einfachsten aller Fälle, dem normalen Blocksignal. Spezielle Formen kommen später.

Auf der normalen Strecke folgen sich die Signale. Der Lokführer trifft in erster Linie auf ein grün zeigendes Signal. Die Blockstrecke beginnt mit einem Vorsignal, es sei denn, das Ausfahrsignal ist schon ein kombiniertes Signal. Dabei wird das Signalbild des Hauptsignals verwendet. Das kombinierte Signal ist auch als solches zu betrachten. Soweit der normale Betrieb, den es zwar gibt, aber nicht immer, denn wenn sich die Züge auf Blockabstand folgen geht das nicht.

In einem solchen Fall trifft der Lokführer zuerst auf ein kombiniertes Signal, das Warnung zeigt. Dabei kommt der Begriff der Vorsignale zur Anwendung. Also zwei orange Lichter auf gleicher Höhe. Obwohl es sich immer noch um ein Hauptsignal handeln kann, zeigt es einen Vorsignalbegriff. Hier entscheidet nun die Tafel auf dem Signal, ob es ein Hauptsignal ist oder nicht.

Beispiel: Fahrt von links nach rechts

Für den Lokführer bedeutet das, dass er am nächsten Signal Halt zu erwarten hat. Da Halt nur von Hauptsignalen gezeigt werden kann, ist hier natürlich der Hauptsignalbegriff vorhanden. Bei Folgefahrten kann es aber auch vorkommen, dass der Lokführer nacheinander auf zwei Signale trifft, die Warnung zeigen, dann ist die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt.

Soweit die normale Strecke, jetzt bauen wir aber auf der Strecke eine Spurwechselstelle ein. Für die kombinierten Signale ergibt das nun eine Änderung. Dabei kann aber klar eingegrenzt werden, wo sich der Unterschied ergeben wird. Es sind die zwei Signale vor der Spurwechselstelle. Genauer das Signal unmittelbar davor und das vorherige Signal.

Warum, das hängt von den Weichen ab. Können diese mit der normalen Geschwindigkeit befahren werden, kommt es zu keiner gossen Änderung. Jedoch kann nun das vorletzte Signal zur Orientierung auch anstelle des Hauptsignalbegriffs freie Fahrt den analogen Vorsignalbegriff zeigen. Zwingend ist das nicht, aber es kann so dem Lokführer bei der Orientierung helfen. Das nachfolgende Bild zeigt diese Situation auf der Strecke Arth-Goldau – Immensee.

Sie sehen auf dem Bild das eigentliche Vorsignal zur Spurwechselstelle. Der Aufsatz sagt klar, dass das Signal Halt zeigen kann. Jedoch wird nun zur Orientierung der Vorsignalbegriff gezeigt.

Bei Weichen, die nicht in beiden Zweigen dieselbe Geschwindigkeit zulassen, wird am Signal vor der Spurwechselstelle der tiefere Fahrbegriff angezeigt. Zum Beispiel den Begriff 3. Das Signal vor diesem Signal zeigt nun für den Lokführer den Vorsignalbegriff zum nachfolgenden Blocksignal. Dies ist nötig, damit der Lokführer über die Reduktion der Geschwindigkeit informiert wird. Ähnlich verhält es sich auch, wenn Kurzblöcke verwendet werden und die Geschwindigkeit tiefer signalisiert wird um den Bremsweg für die Züge zu erhalten.

Beispiel: Fahrt von links nach rechts

Somit kann zusammenfassend gesagt werden, kombinierte Signale zeigen immer den hochwertigeren Fahrbegriff, es sei denn, dass eine tiefere Geschwindigkeit signalisiert werden muss. Klar, Ausnahmen bestätigen die Regel, aber es ist so einfacher für den Laien, der Profi kennt so oder so die einzelnen Raffinessen des Systems.

Was wir noch nicht behandelt haben, ist das Verhalten des Lokführers nach der Spurwechselstelle, denn hat er die Weichen befahren, dürfte er wieder beschleunigen. Das geht aber nicht, da er ja nicht weiss, ob am folgenden kombinierten Signal nicht weiterhin der tiefere Begriff gezeigt wird. Er muss deshalb die Geschwindigkeit bis zum Signal beibehalten.

Und nun kommt es, das kombinierte Signal, das keinen Aufsatz trägt. Denn nach den Weichen kann ein solches Signal aufgestellt werden, um dem Lokführer die Information über die Stellung des nachfolgenden Hauptsignals zu zeigen. Man nennt solche Signale auch Wiederholungssignale. Sie zeigen nicht Halt und tragen deshalb keinen Aufsatz.

Nun, damit es noch verwirrender wird, können kombinierte Signale auch in Bahnhöfen aufgestellt werden, dann zeigen die Signale den Hauptsignalbegriff, auch wenn es sich dabei beim Signal nur um ein Wiederholungssignal handelt. Somit unterscheidet sich hier das kombinierte Signal ohne Aufsatz vom normalen Vorsignal.

Das könnte aber auch auf der Strecke der Fall sein, beschränken wir uns deshalb auf die Tatsache, das beim kombinierten Signal ohne Aufsatz an Stelle des Vorsignalbegriffs auch der Hauptsignalbegriff gezeigt werden kann.

Erinnern Sie sich noch? Ich habe doch erwähnt, dass an einem Vorsignal die beiden grünen Lampen nicht immer gleich angeordnet wurden. Zur Erinnerung: Beim Fahrbegriff freie Fahrt zeigt das Vorsignal zwei grüne Lichter, wobei das rechte Licht etwas höher angeordnet ist. Nun gibt es aber auch Vorsignale, die freie Fahrt mit zwei grünen Lampen auf gleicher Höhe signalisieren.

Wenn Sie sich nun mit dem Gedanken angefreundet haben, dass das wohl das gleiche bedeutet, haben Sie sich leider geirrt. Aber keine Angst, vermutlich treffen Sie auch Lokführer an, die Ihnen versichern, dass sie noch nie ein Vorsignal mit zwei grünen Lampen auf gleicher Höhe angetroffen haben. Wo es solche Lokführer gibt? In Erstfeld zum Beispiel. Doch nun zu diesem speziellen Vorsignal.

Sind bei einem Vorsignal beide grünen Lampen auf gleicher Höhe angeordnet, zeigt das zugehörige Hauptsignal freie Fahrt, nur, die nachfolgenden Weichen sind nicht im Signalverschluss und können deshalb auch auf Ablenkung stehen. Für den betreffenden Lokführer heisst das, dass er trotz freier Fahrt auf 40 km/h reduzieren muss. Ich kann Sie beruhigen, diese Signale sind selten.

Es gibt sie, die Hauptsignale ohne Vorsignal. Ja, sie sind nicht mal selten anzutreffen. Sie glauben mir nicht? Gut, begeben wir uns deshalb wieder in einen Bahnhof in der Schweiz, zum Beispiel Erstfeld. Wir haben doch schon davon gesprochen, dass es in Erstfeld Gleisabschnittsignale hat. Haben sie an diesen Signalen ein Vorsignal gesehen? Nicht, genau, die eigentlichen Ausfahrsignale in Richtung Süd haben keine Vorsignale.

Es gibt aber auch Einfahrsignale, die kein Vorsignal haben. Klingt beängstigend, wie weiss der Lokführer wann das Hauptsignal kommt. Ganz einfach, es steht dort, wo eigentlich das Vorsignal stehen würde eine Tafel, genauer eine Orientierungstafel für fehlendes Vorsignal zum Einfahrsignal. Und so sieht sie aus:

So, das waren die Fälle. Ach, die Profis verwerfen wütend die Hände? Ja, ich weiss, es gibt Fälle, wo das Vorsignal zum Ausfahrsignal fehlt und keine Orientierungstafel vorhanden ist. In der Streckentabelle sind diese Situationen mit einem speziellen Zeichen gekennzeichnet. In einem solchen Fall muss der Lokführer so fahren, dass er vor dem Hauptsignal anhalten kann.

Sie möchten mehr über die Signale der Schweiz erfahren, dann besuchen Sie doch die anderen Seiten zu den Signalen auf dieser Seite oder aber, die benutzen folgenden Link (BAV-FDV) und laden das FDV herunter, das Kapitel 2 behandelt nur ein Thema, die Signale.

Besonders im Bereich unterschiedlicher Bahnsysteme kann es passieren, dass die Signale kombiniert werden müssen. Während zwischen Deutschland und der Schweiz die Trennung normalerweise auf der Strecke erfolgt, bilden die Bahnhöfe gegen Frankreich und Italien keine klaren Trennstellen. Dadurch entstehen ab und zu auch gewisse Probleme, die gelöst werden müssen.

Um es etwas deutlicher zu erklären, muss ich die Einfahrsignale von Schaffhausen erwähnen. Genauer jene aus Beringen und aus Thayngen. Diese nach SBB-Normen aufgebauten Signale sind zum Teil mit den Deutschen Zusatzsignalen ergänzt worden. So findet man dort ein SBB-Vorsignal mit einer Vorsignaltafel nach DB. In Basel SBB sind es Schweizer und gegen Frankreich auch SNCF-Signale, die verwendet werden.

In Chiasso kommen aber gegen Italien ausschliesslich FS-Signale zur Anwendung. So lange diese einfach rot zeigen, halten die Züge, auch jene, die nach FDV verkehren. Doch mit dem letzten Ausbau mussten auch Züge der SBB an den FS Signalen vorbei fahren um die neuen Gleisgruppen zu erreichen. Man fand letztlich eine Lösung. Die FS-Signale zeigen bei Fahrten nach Schweizer Vorschriften auch die Signalbilder der Schweiz. So gab es diese beiden speziellen Kombinationen.

Das Signal der FS zeigt für uns Schweizer, den uns bekannten Fahrbegriff Halt. Die Vorbeifahrt an diesem Signal ist verboten. In Chiasso sind diese Signale in Richtung Italien montiert. Auch in Italien bedeutet rot Halt.

Das Signalbild gleicht nicht nur unserem Fahrbegriff 6, sondern stellt diesen auch wirklich dar. Das Verhalten entspricht den schweizerischen Vorschriften. Lesen Sie dazu hier.

Dieses Signalbild gibt es mit anderer Bedeutung auch in Italien, wird aber den Italienischen Kollegen in Chiasso nicht gezeigt.

Sie sehen, wie wenig die Lokführer zum Teil von einem fremden Signalsystem wissen müssen. Gerade in Chiasso ist das mit den FS-Signalen so eine Sache. Eigentlich kennt diese kaum ein SBB-Lokführer, schon gar nicht einer aus Erstfeld oder noch weiter nördlich. Was auch nicht nötig ist, denn es wird für die Züge der SBB nur mit SBB Fahrbegriffen gearbeitet. Das Signal sieht einfach anders aus.