Geschichte der Alpenbahnen

Die Bahnlinien über den Gotthard und den Lötschberg haben eine unterschiedliche Geschichte. Sie entstanden unter völlig unterschiedlichen Voraussetzungen. Die hier chronologisch aufgelisteten Entwicklungen zeigen einen Vergleich auf.

1870

In diesem Vertrag wurden die Eckdaten für die zu erstellende Strecke festgelegt. Die durchgehend zweispurige Strecke zwischen Flüelen und Biasca sollte eine maximale Steigung von 25 ‰ und einen kleinsten Kurvenradius von 300 Meter haben. Der Kulminationspunkt war auf 1162 Meter über Meer festgelegt worden.

Interessant lesen sich auch die Unterzeichner des Staatsvertrages. Die Nationen, die dem Vertrag zustimmten waren neben der Eidgenossenschaft, der Norddeutsche Bund, das Grossherzogtum Baden, das Königreich Italien und das Königreich Württemberg.

Letztlich haben wir es auch diesem Vertrag zu verdanken, dass die Bahn über den Gotthard auch Heute noch so bedeutend ist. Die ursprünglich vorgesehenen Projekte mit Kurvenradien von 225 Meter und Steigungen von über 36 ‰ entsprachen nicht einer internationalen Bahnlinie.

1872

1873

Obwohl Favre als verständnisvoller Chef von den Arbeitern geschätzt wurde, schnitt er bei der Arbeiterfürsorge schlecht ab. Die Arbeitsbedingungen im Haupttunnel waren für die meist italienischen Arbeiter alles andere als gut. Der Lohn wurde ihnen in einer eigenen Währung ausbezahlt, so dass sie nur in den firmeneigenen Läden einkaufen konnten. Zudem mussten sie das Öl für die Tunnellampen selber bezahlen. Anfänglich gab es nicht mal eine Krankenversicherung. Zudem waren die Temperaturen im Tunnel mit über 30 °C recht hoch. Die Arbeiter mussten nach getaner Arbeit bei kalter Zugluft die Unterkünfte mit den durchnässten Kleidern aufsuchen. Die Betten wurden den Arbeitern von Spekulanten zu 25 Centesimi vermietet. Wobei dieser Betrag nur für ein Drittelbett gerechnet war. Die Betten wurden somit von drei Arbeitern abwechselnd benutzt.

Zudem hatten die Arbeiter mit Wassereinbrüchen und dem enormen Bergdruck zu kämpfen. Die von der Mont Cenis Linie übernommen Bohrmaschinen, waren alles andere, als für das harte Gestein des Gotthards geeignet. Die durch den Bergdruck notwendigen Sicherungen verzögerten den Bau noch zusätzlich. Es zeichnete sich schon früh ab, dass der vertraglich festgelegte Termin für die Fertigstellung am 1. Oktober 1880 nicht möglich sein wird.

1879

Am 28. Februar 1880 kam es schliesslich zum Durchschlag. Der erste, der den Tunnel vom Südstollen in den Nordstollen durchquerte war Favre. Sein Bild wurde in einer Blechkapsel durch das Bohrloch gereicht. Die Abweichung der Tunnelachse betrug in der Längsachse 33 Zentimeter. In der Vertikalen war die Abweichung nur wenige Zentimeter und ohne Bedeutung.

Die Arbeitsbedingungen besserten sich durch die nun auftretende Zugluft schlagartig. Zur selben Zeit kam jedoch aus Turin die Kunde, dass bei zurückgekehrten Arbeitern in Spitälern ein Eingeweidewurm entdeckt wurde. Diese als Anämie bezeichnete und gefürchtete Krankheit grassierte in Göschenen und vor allem in Airolo. Die betroffenen Mineure hatten nur noch eine kurze Lebenserwartung. Die Krankheit ist auch Heute noch von den Mineuren gefürchtet.

Die Anzahl der Todesopfer am Gotthard war enorm. Nach offiziellen Angaben starben 30 Arbeiter bei tödlichen Unfällen. 147 Mann starben an Krankheiten aus der Arbeit im Tunnel. Ihnen wurde in Airolo auf dem Bahnhofplatz ein Denkmal gewidmet.

Der Tunnel hatte am Schluss 63 Mio Franken gekostet. Wobei die Forderungen der Bauunternehmung Favre zusätzlich 14.7 Mio Franken betrug. Die Gotthardbahngesellschaft machte zudem Gegenansprüche von 8.8 Mio geltend. Der Unternehmung wurden letztlich noch 760'000 Franken zugesprochen. Der erste Zug fuhr am 1. Januar 1882 durch den Tunnel.

1907

Am Lötschberg stellten sich im Gegensatz zum Gotthard beim Bau der Zufahrten weitere Probleme. Die Verkehrswege des Gotthards waren durch den schon zur Zeit der Postkutschen grossen Verkehr gut ausgebaut. Damit konnten die Maschinen mit Hilfe von Fuhrwerken an die Baustellen gebracht werden. Beim Lötschberg sah die Sache ganz anders aus. Die Wege der Täler dienten nur dem regionalen Verkehr und waren daher nur schlecht für die Transporte geeignet, oder sie waren gar nicht vorhanden.

Um die Probleme in den Griff zu bekommen, wurde sehr schnell die Bahnlinie Spiez – Frutigen gebaut. Ab Frutigen wurde letztlich eine schmalspurige Baubahn erstellt. Diese Baubahn nach Kandersteg besass Brücken die denen auf dem eigentlichen Trassee in nichts nachstanden. Diese Baubahn ermöglichte den notwendigen Transport. Sie hatte überall Anschlüsse an die einzelnen Baustellen. Je nach Baufortschritt wurde die Baubahn verlegt und anders geführt.

1908

Auf der anderen Seite, im Lötschental, sah es nicht viel besser aus. Die Strasse nach Goppenstein existierte beinahe nicht. Zusätzlich konnte das Lötschental im Winter nicht befahren werden, da die vielen Lawinenzüge einen normalen Verkehr verunmöglichten. Zudem mussten auch die Baustellen hoch über dem Rhonetal bedient werden. Aus diesem Grund wurde auch hier eine Baubahn erstellt, die dem heutigen Trassee folgte. Auch hier wurde die Baubahn je nach Fortschritt verlegt. Die Strecke führte letztlich durch die fertigen Tunnel und über die erstellten Brücken. Der Heute der Bahnstrecke entlang eingerichtete Wanderweg folgt zeitweise der Linienführung der Baubahn.

Im Gegensatz zum Gotthard bedingte die Lötschbergbahn viele und zum Teil riesige Brücken. Schon kurz nach Frutigen wird das Tal auf dem grossen Kanderviadukt überquert. Diese Brücke wurde gebaut, da der sumpfige Boden nicht für einen Damm geeignet war. Aber auch weiter oben waren viele Brücken und südlich von Kandergrund auch Tunnels zu erstellen. Im Wallis waren die Brücken  noch grösser. Die imposanten  Luogelkinn-, Bietschtal-, oder Baltschieder-Brücken sind auch Heute noch sehr bekannt. Weniger bekannt sind die Rhonebrücke in Brig und viele andere kleinere Brücken. Doch, diese vielen Brücken verschlangen grosse Summen.

1909

1909

Am 1.Mai 1909 wurde die Gotthardbahn verstaatlicht. Nicht, dass es der Bahn finanziell schlecht gegangen wäre, wie das bei den anderen verstaatlichten Bahnen der Fall war, im Gegenteil, die Gotthardbahn war eine wahre Goldgrube. Die Stationen wurden auf diesen Tag hin geputzt und geschmückt. Die Bundesbahnen SBB wurden im wahrsten Sinne des Wortes feierlich willkommen geheissen.

Doch so einfach, wie das hier aussieht, war die Verstaatlichung nicht. Da die Schweiz vertraglich mit Italien und Deutschland gebunden war, mussten auch diese beiden Staaten der Verstaatlichung zustimmen. Der Gotthardvertrag musste zudem geändert werden. Die Gotthardbahn konnte nicht bereits 1902 der SBB einverleibt werden, da die Gotthardbahn eine gültige  Konzession bis 1909 hatte und keine finanziellen Schwierigkeiten hatte.

Im Rhonetal waren die Felspartien alles andere als geeignet um eine Bahnlinie zu bauen. Im Bereich der Selvisteintunnel mussten die Tunnel noch vor der Eröffnung saniert werden. Später wurden diese Tunnel sogar aufgegeben und ein neuer dritter Selvisteintunnel gebaut. Das Geld wurde wegen diesen Problemen am Lötschberg ebenfalls zunehmend knapp. Die Verzögerungen am Haupttunnel wegen dem Einbruch und der damit verbundene Umweg, führten die noch junge Lötschbergbahn in finanzielle Nöte.

Der Tunnel sollte trotz dem Umweg nicht viel teurer werden. Die Probleme mit der Südrampe und die Verzögerungen brachten die Probleme. Die Ausfälle der Einnahmen waren das grösste Problem. Wie am Gotthard wurden deshalb die Brücken und Tunnel nur für einen zweispurigen Ausbau vorgesehen. Die Strecke wurde aber nur einspurig gebaut. Nur der Lötschbergtunnel sollte von Anfang an zweispurig sein. Diese Massnahme erschien nicht so schlimm, da der Simplontunnel ebenfalls nur eingleisig gebaut worden war. Zudem glaubte man, nach den Erfahrungen am Gotthard, dass ein schneller Doppelspurausbau erfolgen wird.

Während dem Bau wurde beschlossen, dass die Strecke nicht mehr mit bewährten Dampfloks, sondern elektrisch mit neu konstruierten Lokomotiven betrieben werden soll. Nicht zuletzt die Probleme mit der Belüftung am Gotthard und im Simplontunnel, führten zu diesem Entscheid.

1910

Dazu standen zwei Systeme zur Auswahl. Erstens das am Simplon verwendete Drehstromsystem, das eine aufwändige Fahrleitung benötigt. Zweitens stand zur Zeit der Lötschbergbahn im Raum Zürich auf der Strecke Seebach – Wettingen ein neuartiges System im Betrieb. Der Vorteil dieser Betriebsform war die einfache und leicht zu erstellende Fahrleitung. Dadurch wurde aber in Kauf genommen, dass Brig ein Zweisystembahnhof werden wird.

Die Lötschbergbahn entschloss sich trotz der ungewissen Eignung dieses System zu erstellen. Um Erfahrungen mit dieser Betriebsform zu sammeln, wurde die Strecke zwischen Spiez und Frutigen sehr schnell elektrifiziert. Die ersten Züge fuhren schon einige Jahre vor der Eröffnung der Lötschbergbahn elektrisch. Die Hersteller führten auf diesem Abschnitt mehrere unterschiedliche Lokomotiven vor, die sich jedoch teilweise als untauglich erwiesen.

1921

1921

Jedoch war es mit dem Bau der Fahrleitung noch nicht geschehen. Die Kraftwerke und Zuleitungen mussten in den noch wenig elektrifizierten Gegenden neu gebaut werden. Die Anlagen sind teilweise Heute noch in Betrieb. Sie stellen Heute einen Teil der für die SBB benötigten Energie her. Die Wasserkraft in den Tälern wird mittlerweile sehr intensiv genutzt.

Als Beispiel gebe ich hier die Staustufen des Reusstales an. In der Leventina sieht die Sache ähnlich aus. Die Stromerzeugung beginnt in Göschenen. Dort wird mit dem Wasser aus dem Göscheneralpsee Energie erzeugt. Die nächste Stufe befindet sich in Wassen. Das Wasser wird dazwischen jedoch nicht mehr der Reuss zugeführt. Die letzte Stufe stellte lange Jahre das SBB-Kraftwerk Amsteg dar. Die das Wasser in Bereich des Pfaffensprungs fasste und über die lange Jahre sichtbaren Druckleitungen den Turbinen zuführt. Seit dem Umbau sind die Druckleitungen im Berg. Dazu kommt aber ein Niederdruck-Kraftwerk, das das Wasser ein letztes Mal nutzt, bevor des in die Reuss fliesst. Die montierten Generatoren erzeugen nicht nur Bahnstrom. Die meisten dienen Heute der Landesversorgung.

Bis diese neue Flachbahn jedoch dem Betrieb übergeben werden kann, ist die Bergstrecke immer noch gut ausgelastet. Da zudem staatliche Massnahmen die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Bahn einen erneuten Zuwachs des Verkehrs erwarten lässt, ist die Bergstrecke wieder am Limit ihrer Leistungsfähigkeit. Weitere Ausbauten erscheinen nicht mehr sinnvoll.

Eine Verdichtung der Zugfolge von derzeit 3 Minuten auf weniger, macht dabei keinen Sinn, da bei Bauarbeiten mit nur einem Geleise der Verkehr zusammenbrechen würde. Eine erste Massnahme war die Erhöhung der Zughakenlast auf 1’400 Tonnen. Somit können 1'700 Tonnen in einem Zug befördert werden. Ein kleiner Schritt, aber immerhin einer, der ein oder zwei Züge einsparen kann.

Versuche mit der Verlängerung der Züge von 700 Meter auf 1’400 Meter zeigten, dass solche Züge technisch möglich sind. Ob sich diese Züge in Zukunft auch über den Gotthard getrauen, ist jedoch noch nicht bekannt.

Nach dem Jahre lang gebaut wurde, konnten die ersten Züge mit 4m hohen LKW über den Lötschberg verkehren.