Begeben Sie sich mit mir auf eine Reise über eine der faszinierendsten Bahnstrecken Europas. Erfahren Sie einige Details zum Bau der Linie, und lassen Sie sich von der Landschaft der Innerschweiz und des Tessins überraschen. Ich habe die Strecke in mehrere Abschnitte aufgeteilt, damit Sie sich besser orientieren können, auch wenn Sie nicht genau wissen, in welcher Gegend von Europa Sie sich befinden. Auf dieser Reise werden Ihnen aber auch die Superlativen der Linie vorgestellt. Ebenso wird es Hinweise geben, die selbst gut informierte Bahn-Fans überraschen könnten. Doch nun genug der Einleitung, denn ich bin der Meinung, dass Sie die Fahrt geniessen sollten.

Um schneller durch die Seite zu kommen, habe ich Ihnen an dieser Stelle einige Links zu den weiter unten liegenden Abschnitten eingefügt. Wählen Sie den richtigen, und beginnen Sie ohne umständlichen Bildlauf direkt am richtigen Ort.

Habe ich Sie bereits überrascht? Viele wissen vielleicht gar nicht einmal wo sich dieses Immensee befindet. Das macht nichts, aber eines müssen Sie wissen, wenn Sie mit Ihrem Wissen bestechen wollen. Die Gotthardbahn beginnt in Immensee! Doch ich lasse Sie nicht im Stich, denn ich erkläre Ihnen, wo sich Immensee befindet.

Nicht alle Reisenden, die über den Gotthard fahren kriegen den Bahnhof von Immensee (Höhe 460 m ü M) zu Gesicht, denn um über Immensee zum Gotthard zu gelangen, müssen Sie über Basel – Luzern anreisen. Immensee ist aber auch dann leicht zu übersehen, denn der kleine viergleisige Bahnhof wird nur von den S-Bahn - Zügen der Linie S3 bedient. Alle Interregio und Intercity fahren in Immensee ohne Halt durch. Wenn Sie nun von Luzern her anreisen, ist Immensee der letzte Bahnhof vor Arth-Goldau (510 m ü M).

Doch gehen wir auf die Reise. Nach der Durchfahrt von Immensee öffnet sich zur linken Seite des Zuges die Landschaft, und der Zugersee wird sichtbar. Er begleitet uns auf der Fahrt von Immensee nach Arth-Goldau. Bei guter Sicht können Sie bereits kurz nach Immensee die Bahnlinie auf der anderen Seeseite sehen. Im aktuellen Fahrplan werden Sie vielleicht auf der anderen Linie den Zug von Zürich – Zug beobachten können, der in Arth-Goldau einen schlanken Anschluss mit dem Zug von Luzern bietet. Versuchen Sie einfach einmal Ihr Glück. Die Strecke ist in diesem Bereich noch nicht so steil, aber dennoch hat es auf diesem Abschnitt sehr viele Kurven, die bereits einen kleinen Vorgeschmack auf den Gotthard geben. Kurz vor Arth-Goldau durchfährt der Zug den ersten Tunnel der Gotthardbahn. Bei Kindern ist es sehr beliebt für jeden Tunnel einen Strich auf einem Blatt Papier zu machen, um die Tunnel zu zählen. Weiter unten werden Sie erfahren, wie viele Tunnel es wirklich sind, falls sich Ihre Kinder verzählt haben.

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Arth-Goldau von Luzern her unterquert der Zug das Hochperron der Arth – Rigi – Bahn, welche mit Hilfe der Riggenbach - Zahnstange Touristen auf die 1'750 m hohe Rigi bringt. Aber die Rigi-Bahn ist nicht die einzige Anschlusslinie in Arth-Goldau, denn dort treffen sich die Züge von Zürich und Luzern. Der eine Zug fährt ohne Halt ins Tessin, der andere bedient unterwegs noch die Stationen in der Innerschweiz. Diese Verbindung wechselt sich jede Stunde ab. Einmal fährt der Zug aus Zürich ohne Halt ins Tessin, eine Stunde später ist es der Zug aus Luzern. Aber auch die Linie der Südostbahn von St. Gallen – Rapperswil trifft hier auf die Gotthardbahn. Für Bahnreisende empfiehlt es sich, auch einmal mit dem Voralpen-Express nach  St. Gallen zu reisen. Doch begeben wir uns wieder auf die Gotthardbahn, und fahren mit dem Zug in Richtung Süden.

Nach Arth-Goldau ist ein Sitzplatzwechsel auf die rechte Seite von Vorteil, denn nun öffnet sich die Landschaft auf der anderen Seite. Wenn Sie mit offenen Augen den Bahnhof betrachten, können Sie vielleicht die abgestellten und auf Arbeit wartenden Lokomotiven von SBB-Cargo sehen. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof entdecken Sie die vielen Steine in der Landschaft. Diese Steine sind noch stumme Zeugen der Katastrophe von Goldau.

Am 02. September 1806 um 17.00 Uhr lösten sich oberhalb der Gemeinde Goldau am Rossberg 40'000'000 m3 Fels und verschütteten die in der Talebene gelegene Gemeinde. Es kamen bei der Katastrophe 457 Menschen ums Leben, was dem grössten Teil der damaligen Bevölkerung entsprach.

Dem Lauerzersee folgend, fällt die Strecke wieder gegen den Talboden ab. Nach der Durchfahrt der Haltestelle Steinen (467 m ü M), können die Züge auf der Gotthardbahn erstmals etwas schneller fahren. Im Bahnhof Schwyz (455 m ü M) halten die Interregio ein erstes Mal an. In Schwyz bestehen Busverbindungen nach der Region. Der Bahnhof heisst Schwyz, steht jedoch in der Gemeinde Seewen. Früher war er mit Seewen - Schwyz angeschrieben.

Nach Schwyz wird der Fluss Muota auf zwei Stahlbrücken überquert. Danach entdecken Sie auf der rechten Seite des Zuges das Zementwerk von Brunnen. Auf der linken Zugseite wird das Kloster Ingenbohl auf einer Anhöhe sichtbar. In Brunnen halten die Interregio erneut. Hier steigen viele Leute aus, um auf einem Weg, dem Urnersee entlang nach Flüelen zu wandern. Wieder andere steigen um, auf eines der Schiffe auf dem Vierwaldstättersee. Bei fünf Raddampfern auf dem See, ist das eine recht interessante Variante. Diese Strecke ist für den Bahnreisenden nicht besonders eindrucksvoll, aber das macht nichts, denn Sie werden sogleich entschädigt.

Nach dem Bahnhof Brunnen (439 m ü M) folgt gleich ein Tunnel, aber aufgepasst, nicht einschlafen, denn auf dem kurzen Lichtblick entdecken Sie auf der anderen Seite des Urnersees das Rütli und den Schillerstein. Aber eben wirklich nur kurz, denn der Zug verschwindet gleich wieder in einem Tunnel. Nach dem zweiten Tunnel erreicht der Zug die Haltestelle Sisikon (446m ü M), und verschwindet gleich wieder im Nächsten. Kurz am Tageslicht, folgt zugleich der letzte Tunnel dieses Abschnitts. Der Zug folgt noch kurz dem Ufer des Urnersees, um dann im Bahnhof Flüelen (436 m ü M) anzuhalten.

Aber bevor wir uns in Flüelen umschauen, gehen wir noch einmal zurück nach Brunnen, denn auf diesem Abschnitt ist die Strecke nicht auf beiden Geleisen identisch. Die Züge in Richtung Norden benutzen in der Regel das seeseitige Geleise. Die Bahn spricht in diesem Fall vom Berggleis in Richtung Süden und vom Seegleis in Richtung Norden. Begeben wir uns auf eine Fahrt in Richtung Norden, also auf dem Seegleis. Auf dieser Strecke haben Sie eine besser Sicht auf die Landschaft des Urnersees, da die Tunnels kürzer dafür häufiger sind. Sie sehen auch eine weitere historische Stätte der Schweizer Geschichte, denn die Bahnlinie fährt nahe an der Tellsplatte vorbei. Da Sie nun mehr freie Sicht auf den See haben, entdecken Sie vielleicht noch ein paar Surfer darauf, die den Föhn ausnutzen um ihrem Hobby nachzukommen.

Doch nun machen wir einen Sprung, wie Wilhelm Tell in der Tells-Sage, nur dass wir nach Flüelen springen. In Flüelen steigen ebenfalls viele Reisende aus dem Zug um mit einem der Schiffe von der nahe gelegenen Schiffsanlegestelle nach Luzern zurück zu fahren. Eine Schiffsreise die sich durchaus lohnt, denn die Schiffe brauchen für die Reise 3 Stunden. In dieser Zeit werden Sie durch die Schweizer Geschichte geführt, und es werden Ihnen die schönen Landschaften der Innerschweiz gezeigt, die vielleicht Ihre Ferienpläne beeinflussen könnten.

Aber es steigen in Flüelen auch Leute zu, die von Luzern mit einem der Raddampfer nach Flüelen gekommen sind, und mit dem Zug über den Gotthard nach Lugano reisen. Dieses Angebot wird unter dem Namen Wilhelm Tell-Express an den Bahnschaltern angeboten. Ebenfalls viele Wanderer verlassen uns, und folgen dem bereits erwähnten Wanderweg dem See entlang. Der Wanderweg wurde 1991 als Weg der Schweiz angelegt, und besteht heute noch. Geniessen Sie noch den letzten Blick auf den Urnersee, denn von nun an beherrschen Felsen und Wiesen die Landschaft. Den nächsten See treffen wir erst wieder nach Lugano.

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Dieser nur kurze Abschnitt ist gerade, so dass die Züge auf diesem Abschnitt so richtig Tempo machen können. Das ist sogleich der schnellste Streckenteil der gesamten Gotthardbahn. Als kleine Auflockerung durchfährt der Zug den Bahnhof Altdorf (447 m ü M). Bei einem Blick aus dem Fenster sehen Sie die Urner Reussebene. Geniessen Sie noch die Ebenen, denn nach dem nächsten Halt in Erstfeld (472 m ü M) beginnt die Bergstrecke der Gotthardbahn.

Aber Halt, kurz bevor wir Erstfeld erreichen, sehen Sie auf der linken Seite des Zuges eine riesige Baustelle. Wer baut hier? Die NEAT! Hier werden die Züge einst in den Berg verschwinden und erst nach 57 km wieder ans Licht kommen. Darum geniessen wir die Fahrt entlang der Felsen und Flüsse.

Machen wir einen etwas längeren Aufenthalt in Erstfeld, und befassen uns ein wenig mit der Bahn. In Erstfeld befinden sich ein Lokomotivdepot und das dazu gehörige Personal. Aber warum ausgerechnet in Erstfeld ein Lokdepot, denn es zweigt keine Strecke ab, und eine grössere Stadt ist Erstfeld auch nicht. Und das obwohl sich die Gemeinde mit den Begriffen Energiestadt und Ökostrom City schmückt. Diese Titel trägt die Gemeinde jedoch zu Recht, obwohl keine Stadt, ist die Gemeinde völlig von Atomstrom unabhängig.

Der Grund warum hier das Depot ist, liegt unter anderem in der Strecke, denn bis hier waren zu Zeiten der Dampfloks, schnelle Maschinen gefragt. Aber jetzt ändert sich der Charakter der Bahnstrecke völlig. Die Strecke wird steiler und die Züge fahren wieder langsamer, jetzt sind starke Lokomotiven gefragt. Heute mit den modernen elektrischen Lokomotiven spielt das keine Rolle mehr, da diese schnell und stark sind. Für den Reisezug bedeutet der Wechsel heute keinen Grund mehr um in Erstfeld anzuhalten. Anders sieht es aber bei den Güterzügen aus, diese machen fast ausnahmslos in Erstfeld Halt. Befassen wir uns deshalb etwas mit dem Güterverkehr.

Die Gotthardbahn ist eigentlich eine Güterbahn mit eingelagertem Reisezugsverkehr. Auf dieser Achse verkehren Güterzüge, die von weit im Norden kommen und weit in den Süden fahren. Heute werden auf der Gotthardbahn täglich bis zu 170'000 Tonnen Güter befördert. Dieses Gewicht entspricht einem Güterzug mit 2'138 Wagen à 80 Tonnen. Hier halten die Züge seit der Grenze wieder an, um den Lokführer zu wechseln.

Falls nötig werden zusätzliche Loks dem Zug beigestellt. Wenn Sie die Züge etwas beobachten, sehen Sie Güterzüge, die vorne mit zwei Lokomotiven bespannt sind, und zusätzlich dazu am Schluss eine weitere Lok angehängt bekommen. Diese so genannte Schiebelok ist auf der Steilrampe des Gotthards notwendig, da der Zug für die Kupplungen zu schwer ist. In diesem Zusammenhang, will ich nicht noch mehr Worte über den Güterverkehr und die damit verbundenen Schwierigkeiten behandeln. Wenn Sie sich aber mehr mit diesem Teil der Gotthardbahn befassen möchten, schauen Sie sich doch auf der Lokführer-Seite um. Hier geht es um die Reise mit der Bahn. Deshalb will ich Sie nicht noch länger langweilen. Fahren wir mit unserer Reise wieder fort, denn unserem Interregio wurde soeben die Abfahrt gestattet.

Nach dem Bahnhof Erstfeld beginnt die Strecke mit 26‰ zu steigen. Dieser Wert bedeutet, dass die Linie auf 1000 Meter Länge 26 Meter steigt. Vor Amsteg-Silenen (544 m ü M) liegt noch ein kleines flaches Teilstück, ab dann steigt die Linie stetig mit Neigungen über 22‰ an. Nach Amsteg-Silenen folgt dann der erste Tunnel der Bergstrecke. Unmittelbar danach folgt die 50 Meter hohe Chestelenbachbrücke, die den Eingang ins Maderanertal überbrückt. Kurz darauf folgt ein weiterer Tunnel, und anschliessend die mit 77 Meter höchste Brücke der SBB. Die Intschireussbrücke, die die Reuss ein erstes Mal überquert. Die Strecke führt nun der anderen Talseite folgend dem Flusslauf der tief unten fliessenden Reuss dem Süden zu.

Nach der Durchfahrt durch den Bahnhof Gurtnellen (737 m ü M), ist für einen kurzen Augenblick auf der linken Seite des Zuges die Kirche von Wassen zu sehen. Diese Kirche soll uns auf der weiteren Fahrt als Orientierungshilfe dienen, denn ist die Kirche auf der linken Seite des Zuges zu sehen, fährt dieser in Richtung Süden. Nach der Station folgt dann der erste Kehrtunnel der Nordrampe. Der Pfaffensprungtunnel beschreibt im Berg einen vollen Kreis, so dass sich die beiden Strecken überschneiden. Nach dem Tunnel kann auf der linken Seite des Zuges die untere Strecke gesehen werden.

Später überquert der Zug die untere Meienreussbrücke. Für den Lokführer öffnet sich an dieser Stelle ein weiterer Blick auf die Kirche. Wenn er steil nach oben blickt, kann er sie von schräg unten sehen. Anschliessend folgt ein weiterer Tunnel. Der Name Kirchbergtunnel erklärt von selbst was auf dem Tunnel steht. Jetzt kommt der Zug in die berühmten Kehren von Wassen. Auf der linken Seite kann nach hinten blickend die Kirche erneut beobachtet werden. Nach dem erneuten überqueren der Reuss, folgt der Wattinger-Kehrtunnel. Nach dem verlassen dieses Kehrtunnels wird die Reuss ein weiteres Mal überquert. Nach einem kurzen Tunnel folgt die Station Wassen (928 m ü M). Der Zug fährt jetzt wieder in Richtung Norden. Noch in der Station folgt ein weiterer Tunnel. Nach dessen Ende kann auf der rechten Seite des Zuges die Kirche auf gleicher Höhe betrachtet werden. Wenn man nach vorne blickt, kann man sehen, wie die Lokomotive auf die mittlere Meienreussbrücke fährt.

Nach dieser Brücke dreht die Linie wieder in Richtung des Berghanges, um mit dem Leggisteinkehrtunnel erneut zu wenden. Nach dem Kehrtunnel folgt die obere Meienreussbrücke. Auf der linken Seite des Zuges kann man nun kurz auf die beiden unteren Brücken blicken. Anschliessend erscheint die Kirche erneut auf der linken Zugseite. Stetig steigend, befährt der Zug die Rohrbachbrücke. Der Reisende im Zug merkt hingegen nicht, dass der Zug sich auf einer Brücke befindet, da diese komplett geschlossen ist. Gleich anschliessend folgt dann der letzte Tunnel der Nordrampe.

Kurz vor Göschenen (1106 m ü M.) fährt der Zug noch am Teufelsstein vorbei. In Göschenen hält unser Zug wieder. Es scheint fast, als müsste sich die Lokomotive erholen. Seit der Abfahrt in Erstfeld hat sie innerhalb einer halben Stunde 634 Höhenmeter überwunden. Ab hier gibt es wieder viele Wandermöglichkeiten in die Göscheneralp. In Göschenen gibt es aber auch die Möglichkeit auf die Schöllenenbahn umzusteigen, und mit der Matterhorn-Gotthard-Bahn nach Andermatt zu gelangen, wo dann mit dem Glacier-Express nach Brig oder St. Moritz gefahren werden kann.

Wenn ich Ihnen nun die Linie von Göschenen nach Airolo beschreiben wollte, könnte ich Ihnen nur sagen, es ist auf einer Länge von 15’003 Meter dunkel. Die Züge verlassen den Bahnhof Göschenen in einer leichten Linkskurve, deshalb können Sie von der linken Zugseite aus die beiden 2spurigen Nordportale des Gotthardtunnels kurz sehen. Noch vor der Einfahrt überquert unser Zug das letzte mal die Reuss. Nach dem Verlassen des Tunnels folgt sogleich der Bahnhof Airolo (1142 m ü M), wo unser Zug erneut anhält. Scherzhaft werden die Billette von Göschenen nach Airolo als Tunnelzuschlag bezeichnet.

Ich möchte jetzt aber ein paar Worte über den Tunnel verlieren. Der Tunnel wurde von 1872 bis 1882 durch den Schweizer Louis Favre, unter zum Teil menschenunwürdigen Bedingungen, mit der Hilfe meist italienischer Arbeitern gebaut.

Der Tunnel wurde letztlich verspätet und mit grosser Kostenüberschreitung fertig gestellt. Die Gotthardbahngesellschaft musste demzufolge an anderer Stelle sparen. So wurden die Zufahrten nur einspurig fertig gebaut. Mit dem Doppelspurausbau wurde aber gleich nach Eröffnung der Linie begonnen.

Nun aber genug der Worte über den Bau. Ich habe noch ein paar andere Punkte, die ich Ihnen sagen will. So wird der höchste Punkt der Gotthardbahn mit 1151 m ü M im Gotthardtunnel erreicht. Dieser Punkt ist sogleich auch der höchste Punkt der SBB-Strecken. Somit ist Airolo auch die höchstgelegene Station der SBB. Für die Züge gilt, dass Sie in weniger als 10 Minuten durch den Tunnel fahren. Stoppen Sie doch bei der nächsten Fahrt ein Mal die Fahrdauer durch den Tunnel.

Ab Airolo besteht übrigens ein Angebot mit Mietvelos von den SBB. Ebenfalls sind ab hier Wanderungen ins Val Bedretto möglich. Oder aber Sie fahren mit dem Reisebus der Schweizer Reisepost über den Pass zurück nach Göschenen. Vielleicht haben Sie ja Glück und begegnen auf der Fahrt noch der alten Postkutsche. Die noch immer im Sommer den Pass befährt und die Reise wie zur Zeit vor der Bahn vermittelt.

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Wenden wir uns nun wieder der Strecke zu. Nach dem Bahnhof von Airolo beginnt in unserer Richtung die Strecke wieder zu fallen. Kurz nach dem Bahnhof wechselt die Strecke wieder die Talseite, dabei wird der Ticino auf der Stalvedrobrücke das erste Mal überquert. Dem rechten Talhang folgend erreicht unser Zug die Hochebene von Ambri-Piotta (989 m ü M). Ambri ist eine interessante Gemeinde, da dort ein erfolgreicher Eishockeyklub vorhanden ist, obwohl Ambri nur eine kleine Ortschaft ist. Im Winter, ist das Gebiet um den Bahnhof Ambri-Piotta mit Schnee oder Raureif bedeckt, da dort die Sonne in den Wintermonaten nicht scheint.

Nach Faido fällt die Strecke immer noch mit der maximalen Neigung gegen den Bahnhof von Lavorgo (615 m ü M). Da sich hier die Landschaft wieder etwas abgeflacht hat, führt die Strecke direkt dem linken Talhang folgend südwärts. Auf der anderen Talseite kann man sehr eindrückliche Wasserfälle beobachten, die je nach Jahreszeit und Trockenheit mehr oder weniger weit in die Talebene hinaus springen. Die Landschaft lässt einem hier keinen Augenblick Zeit, um sich zu entspannen. Obwohl das von Nöten wäre! Nach Lavorgo beginnt die Biaschina, die meiner Ansicht nach der eindrücklichste Abschnitt der Gotthardbahn ist. Oder wo können Sie auf zwei weitere Bahnstrecken hinunter blicken?

Jetzt beginnt der steilste Abschnitt der Gotthardbahn, denn hier beträgt die Neigung 27‰. Nach dem passieren der Gemeinde Giornico überquert der Zug die Talebene, um den Ticino ein letztes Mal zu überqueren. Wir folgen nun dem linken Talhang hinunter, nach dem Bahnhof Bodio. Auf der rechten Seite des Zuges kann das ehemalige Stahlwerk der Monte Forno beobachtet werden. Für den interessierten Eisenbahnfan, werden diese Hallen bekannt sein. Oder nicht? In den ehemaligen Hallen soll ein Eisenbahnmuseum der besonderen Art entstehen. Der Bahnhof von Bodio befindet sich auf einer Höhe von 315 m ü M. Das heisst, der Zug hat seit dem verlassen des Bahnhofs Airolo 827 Höhenmeter verloren. Die Fahrzeit für diesen Abschnitt beträgt rund 35 Minuten.

Hinter Bodio beginnt wieder ein flacher Abschnitt, wie wir ihn schon von der Nordseite her kennen. Jetzt überquert die alte Strecke die bereits erstellten Südportale des neuen tiefer liegenden Basistunnel durch den Gotthard. Alles, was Sie jetzt zwischen Erstfeld und hier gesehen haben, wird mit der NEAT für die schnellsten Züge zur Geschichte. Vielleicht macht dann ein historischer Zug Fahrten, die an die Zeit vor der NEAT erinnern, wie das die Postkutsche über den Pass jetzt macht. Der Zug fährt auch wieder etwas schneller gegen den Bahnhof Biasca (293 m ü M). Dort hält der Zug wieder an. Hinter dem Bahnhof befindet sich das alte Depot Biasca. Weiter hinten sehen sie einen eindrücklichen Wasserfall, der nachts sogar beleuchtet ist.

Nach der eindrücklichen Fahrt über den Gotthard befindet sich der Zug nun wieder auf einer schnellen Strecke, die ihn nach der Hauptstadt des Kantons Tessin, Bellinzona (241 m ü M) bringt. Die Strecke ist bis auf die Moesa-Brücken bei Castione-Arbedo nicht sonderlich beeindruckend. Es hat fast den Anschein, dass unsere Augen wieder etwas geschont werden sollen, bevor es an den Monte Ceneri geht.

In Bellinzona halten alle Züge, auch der Intercity, der in Arth-Goldau vor unserem Interregio gefahren ist, hat hier wieder gehalten. Er hat gegenüber von uns gut eine halbe Stunde Vorsprung. Da aber der Interregio nach Bellinzona nicht den Weg nach Chiasso einschlägt, müssen wir um nach Chiasso zu kommen umsteigen. Bellinzona bietet viele Verbindungen zu Regionalzügen und Postautos an, die Sie an viele Orte in der Magadino-Ebene bringen.

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Schön, Sie haben sich für eine Pause entschieden und geniessen ein wenig das südliche Ambiente. Bellinzona ist der eigentliche Knotenpunkt der Gotthardbahn, hier teilen sich die Strecken Richtung Süden. Aber Bellinzona ist für die Eisenbahn noch mehr, denn hier befindet sich das Industriewerk der SBB, das die am Gotthard stark beanspruchten Lokomotiven unterhält.

Gerade auf einer Gebirgsbahn, wie der Gotthardbahn, war und ist der Unterhalt wichtig, so entschloss sich die Gotthardbahn nach diversen Abklärungen, die Hauptwerkstätte hier in Bellinzona zu bauen. Anfänglich war Bellinzona die Heimat der Dampfloks, die durch die Stangenloks abgelöst wurden. Wenn Sie Glück haben, können Sie im Depot, das gleich beim Bahnhof ist, eine frisch revidierte Lokomotive erkennen, die noch sauber in der südlichen Sonne glänzt.

Bellinzona bietet aber auch jenen, die nicht auf Eisenbahn-Tour sind vieles. Obwohl hier schon der Hauch des Südens herrscht, hat Bellinzona noch das vertraute Bild der Städte nördlich des Gotthards. Es ist weder Italien, noch ist es das Sinnbild der restlichen Schweiz. Bellinzona ist etwas eigenes, wie das Tessin, das Tor der Schweiz nach Italien.

Besuchen Sie doch die drei Burgen, die majestätisch über der Stadt thronen und Zeugnis über den früher umkämpften Ort ablegen. Damit die Welt auch weiss, wer letztlich gewonnen hat, tragen die Burgen die Namen der letzten Eroberer. Die Burgen Uri, Schwyz und Unterwalden erwarten heute die Besucher. Ein Weltkultuererbe, das es zu besuchen gilt.

Setzen wir doch unsere Reise nach Locarno fort, bevor wir den Weg über den Monte Ceneri nach Chiasso in Angriff nehmen. Von Bellinzona nach Giubiasco, benutzen alle Züge in Richtung Süden dieselben zwei Geleise. Erst jetzt teilen sich die Strecken in vorerst zwei Richtungen.

Die Tessiner Talbahnen, führen unter anderem ab Giubiasco nach Luino und Locarno. Für beide Richtungen heisst es hier Abschied nehmen von der Gotthardachse. Jetzt empfiehlt sich die linke Seite des Zuges, denn auf dieser Seite können Sie auf die Autobahn und die Bahnlinie blicken, die dem Hang folgend, Höhe gewinnen und irgendwann endgültig dem Blick entschwinden. Die Passhöhe wird durch eine Antenne gekennzeichnet.

Da der Zug mit 125 km/h unterwegs ist, erreichen wir sehr schnell unseren nächsten Halt Cadenazzo. Hier teilt sich die Strecke zum letzten Mal. Während die hauptsächlich durch Güterzüge befahren Linie östlich dem Lago Maggiore entlang nach Luino und weiter in Richtung Italien führt, dreht die vom Interregio befahren Linie in einer Kurve nach Rechts ab.

Auf einer Stahlbrücke überqueren wir ein letztes Mal den Ticino. Für die Reisenden unmerklich, steigt die Strecke leicht an um über den Damm und den Fluss zu kommen. Danach fällt sie wieder ab und erreicht den Bahnhof Riazzino-Cugnasco. Dieser ist mit 202 m ü M der tiefste Punkt im schweizerischen Schienennetz. Kein Zug auf Schweizer Boden kommt an einen tieferen Punkt. Das war aber nicht immer so.

Jetzt steigt die Linie immer wieder stetig an. Kurz vor Tenero überquert der Zug die Verzasca mit ihrem breiten fast ausgetrockneten Flussbett. Eigentlich ist die Verzasca einer der typischen Flüsse dieser Region, würde das Wasser nicht an einer Staumauer zurück gehalten. Auch das ist in der Schweiz nicht sonderbar. Speziell an der Verzasca und der Staumauer ist, dass sie schon für den James Bond Film Golden Eye als Kulisse diente.

Nach dem Bahnhof Tenero verschwindet unser Zug im letzten Tunnel, um nach Locarno zu kommen. Auf der linken Seite des Zuges öffnet sich nun der Blick auf den Lago Maggiore. Durch die Palmen, den See und die italienisch anmutenden Häuser verwundert es niemanden, dass wir uns in einer sehr beliebten Ferienregion sind.

Trotzdem, unser Zug erreicht langsam aber sicher sein Ziel, den Bahnhof Locarno, der eigentlich nicht in Locarno steht aber so heisst. Niemand wüsste wohl, wo das Ziel des Zuges zu suchen wäre, würde die Ansage, die auch jetzt bei der Einfahrt ertönt und den Endbahnhof ankündigt, vom Endbahnhof Muralto sprechen.

Nachdem der Zug gehalten hat, bleibt uns nichts anderes übrig, als auszusteigen. Jedoch werden wir dafür ausführlich belohnt, denn in Locarno sind immer viele Leute unterwegs, die hier Urlaub machen. Oft könnte man fast meinen, dass die einheimische Bevölkerung mit ihrem Italienisch eine Minderheit ist.

Jedoch, man bemerkt es kaum, Locarno bietet auch Anschlusszüge an. Obwohl alle sichtbaren Geleise an einem Prellbock enden, kann man ab hier weiterreisen. In einem unterirdischen Bahnhof stehen die Züge der FART bereit. Diese Züge, sofern sie nicht einen des Regionalverkehrs nehmen, bringen Sie durch das Centovalli nach Domodossola und die Lötschberg-Simplon-Achse. Spezielle Rundfahrten bieten diese Linie, die zum Schweizerischen Tarifsystem gehört an. Sie reisen dann von Zürich nach Locarno, Domodossola und Brig, Bern wieder nach Zürich. Dabei reisen Sie in einem Tag durch drei der längsten Tunnel der Schweiz.

Als die FART früher noch durch Locarno fuhr, waren ihre Geleise die am tiefsten liegenden Geleise der Schweiz. Jedoch musste die Linie in einen Tunnel verlegt werden, weil sich die Züge oft mit dem Strassenverkehr anlegten. Aber noch ein weiterer Punkt sprach für die Verlegung, denn im Frühjahr, wenn der hohe Pegel des Lago Maggiore die Piazza überschwemmte, war die Bahnlinie unterbrochen, weil die Geleise im See waren.

Verlassen wir, obwohl es uns schwer fällt Locarno wieder. Wir besteigen jetzt nicht mehr den Interregio, sondern vertrauen uns den Zügen der TILO an. Der erste Zug bringt uns mit mehreren Halten wieder zurück nach Giubiasco, wo wir in den Zug nach Chiasso umsteigen.

In Giubiasco (230 m ü M) zweigt die Gotthardlinie links ab in Richtung Chiasso. Von nun an empfiehlt es sich einen Sitzplatz auf der rechten Seite des Zuges einzunehmen, denn die Ceneri Nordrampe beginnt jetzt. In Sachen Steigung steht diese Linie dem Gotthard in nichts nach. Die maximale Neigung ist auf beiden Abschnitten dieselbe. Nach dem sich der Zug langsam vom Talgrund gelöst hat, geniesst man einen wundervollen Ausblick über die Magadino-Ebene. Kurz vor dem Bahnhof Rivera-Bironico (472 m ü M.), der gleich hoch liegt wie der Bahnhof Erstfeld, dreht die Linie in Richtung Berg ab. Der Zug verschwindet nun im Ceneritunnel. Danach schliesst sich die Station Rivera-Bironico an.

Der Ceneri war zur Zeit der Postkutschen eine gefürchtete Gegend. Da die Kutschen den Pass meistens Nachts passierten, lauerten diverse Banden den Kutschen auf. Mit der Eröffnung der Bahnlinie, verschwanden auch die Postkutschen und damit die Banden. Der Ceneri ist Heute ein sicherer Pass. Arbeitsplatzabbau, den wohl niemand verurteilt.

Nach dem passieren des Bahnhofs neigt sich die Strecke wieder, und der Zug fährt nun das Val Vedeggio hinunter in Richtung Taverne-Torricella (335 m ü M). Das Gefälle ist hier nicht mehr so stark wie auf der anderen Seite des Ceneris. Die Landschaft ist hier auch nicht mehr so eindrücklich, da das Val Vedeggio hauptsächlich mit Gewerbe und Industriebauten versehen ist.

Unterhalb Taverne-Torricella folgt die Haltestelle Lamone-Cadempino. Nach der Haltestelle beginnt die Strecke zu steigen. Auf den Wegweisern der nahe liegenden Autobahn kann man bereits lesen, dass Lugano vor der Türe steht. Der Zug fährt erneut in einen Tunnel ein, um nach dessen Ausfahrt in den Bahnhof Lugano (335 m ü M) einzufahren.

Ab dem Bahnhof Lugano fährt eine schmalspurige Bahn in Richtung Ponte Tresa ab. Diese Linie führt am Flugplatz von Lugano vorbei. Reisende, die Lugano besuchen möchten, benutzen mit Vorteil die Standseilbahn, die Sie in die tiefer liegende Stadt bringt. Es ist aber auch möglich auf einem Fussweg in die Stadt hinunter zu gehen. Am Bahnhof von Lugano bemerkt der aufmerksame Reisende, dass Italien nicht mehr weit sein kann, denn die Landschaft hat schon südländischen Charakter. Die Palmen im Bahnhof beweisen es.

Nach dem wir ein wenig in Lugano verweilt sind, setzen wir unsere Reise auf der letzten Etappe in Richtung Chiasso fort. Kurz nach dem verlassen des Bahnhofs Lugano kann man ein erstes Mal den Luganersee, oder wie es hier natürlich heisst, den Lago di Lugano, erspähen. Seit der Zug in Flüelen den Urnersee verlassen hat, sind im Intercity fast zwei Stunden vergangen.

Die Strecke hält sich noch etwas bedeckt, und lässt den Blick auf den See nur sehr zögerlich zu. Die Strecke führt in einen Tunnel, und nach dessen Ausfahrt ändert sich die Situation schlagartig, denn ab jetzt ist der See auf der linken Zugseite unser ständiger Begleiter. Die Strecke folgt nun dem Luganersee in Richtung Melide. Der S-Bahn - Zug hält im Bahnhof (274m ü M) an. Hier empfiehlt es sich den Swiss Miniatur Park zu besuchen, in dem viele Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Modell nachgebaut sind. In diesem Zusammenhang dürfen natürlich die Schweizer Bahnen nicht fehlen.

Kurz nach der Abfahrt überquert unser Zug zwischen Autobahn und Hauptstrasse eingeklemmt den Seedamm von Melide. Nach dem Seedamm verlässt die Strecke den See für einen kurzen Augenblick um den Bahnhof Maroggia-Melano (280 m ü M). zu erreichen. Nach dem Bahnhof ist der See aber gleich wieder zu sehen.

Nach Einfahrt in den Bahnhof Capolago-Riva San Vitale (274 m ü M) müssen wir uns nun endgültig von der Seenlandschaft verabschieden. Wer sich aber noch nicht so ganz trennen mag, dem empfiehlt sich eine Fahrt mit der Zahnradbahn auf den Monte Generoso. Auf diesem Berg hat man einen wunderbaren Ausblick auf die Südalpen und den Grossraum Como.

Die Strecke steigt nun wieder in Richtung des Bahnhofes Mendrisio (329 m ü M) an. In Mendrisio zweigt heute die Museumsstrecke nach Stabio ab, auf der zeitweise Dampfzüge verkehren. Aber auch die Galleria Baumgartner mit einer umfassenden Modellbahnausstellung ist einen Besuch wert. Vom Zug aus kann man bereits die grosse Vitrine sehen, die einen Originalzug beherbergt.

Wir setzen unsere Fahrt aber fort in Richtung Chiasso. Nach Mendrisio fällt die Strecke nun endgültig gegen Chiasso ab. Bei der Einfahrt von Balerna (270 m ü M) zweigt nach links die Linie in den Rangierbahnhof Chiasso Smistamento ab, die von den Güterzügen benutzt wird. Unser Zug fährt aber in den Bahnhof Balerna ein. Nach der Ausfahrt von Balerna stehen wir schon vor den Toren von Chiasso. Bei der Einfahrt in den Bahnhof Chiasso (238 m ü M) erblickt man auf der rechten Seite des Zuges das kleine Depot. Nach dem Halt befinden wir uns nun am südlichsten Punkt des Schweizer Schienennetzes. Westlich, südlich und östlich befindet sich auch Italien. Nur um einen Einblick zu geben, wie nahe die Grenze hier ist, möchte ich erwähnen, dass die Lok, die den Intercity gezogen hat bereits über Italien ins Depot fahren muss. Oder anders gesagt, die Grenze verläuft mitten durch den Südkopf des Bahnhofes Chiasso. Wenn Sie auf dem Perron bis zum südlichen Ende gehen, haben Sie bereits die Grenze überschritten und befinden sich auf italienischem Grund und Boden.

Seit dem Beginn unserer Reise in Immensee haben wir eine Distanz von 206 Kilometern zurückgelegt, und für die Strecke eine Fahrzeit von 3 Stunden (Intercity) benötigt.

Streckenlänge:        206.17 Km   (Immensee – Chiasso)

Eröffnung:               01. Juni 1882

Anzahl Brücken:      25 -  Längste Brücke: Bissone mit 181 m (Seedamm Melide)

Anzahl Tunnel:         67 -  Längster Tunnel Gotthard 15'003 m

Seit dem  28. Mai 1922 ist die Strecke durchgehend elektrisch befahrbar.

Wollen wir nun einen Blick in die Zukunft werfen. Mittlerweile wird bereits wieder an der neuen Gotthardbahn gebaut. Die NEAT am Gotthard besteht vorerst nur aus den Tunneln am Gotthard und am Ceneri. Heute sind die entsprechenden Baustellen in Erstfeld, Amsteg, Faido und Bodio vom Zug aus zu sehen. Nach Fertigstellung ist dann der Gotthard-Basistunnel mit einer Länge von 57 km, der längste Tunnel der Welt.

Die Linie wird für eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Da  vorerst nur die Basistunnel gebaut werden, bleiben die Zufahrtstrecken weiterhin im heutigen Zustand bestehen, einzig die betrieblich aufwendigen Bergstrecken können somit entlastet werden. Ob sich die Erbauer der jetzigen Bergstrecke wohl bewusst waren, dass ihre Bahnlinie während über 125 Jahren bestehen bleibt. Der höchste Bahnhof der neuen Alpentransversale am Gotthard wird der Bahnhof Arth-Goldau sein. Mit der NEAT wird eine schnelle Alpenbahn gebaut, die in allen Punkten einer Flachbahn entspricht.

Aber eines haben die beiden Strecken bereits heute gemeinsam, denn die Zufahrtsstrecken werden aus finanziellen Gründen noch nicht gebaut, da der Haupttunnel viel teurer wird als berechnet war. In diesem Punkt scheinen sich die Zeiten nicht zu ändern.

Ich hoffe, ich habe Ihnen eine interessante Darstellung der Gotthardstrecke liefern können, und hoffe, dass Sie diese recht schöne Alpenbahn einmal bereisen werden, bevor die Züge den Basistunnel benützen. Wer weiss, vielleicht befördere ja gerade ich Ihren Zug. Oder wenn Sie das Depot Erstfeld besichtigen wollen, treffen wir uns vielleicht anlässlich dieser Führung. Ich werde auf jeden Fall diese Strecke weiterhin befahren.