Ich möchte Sie auf eine Fahrt mit der Lötschbergbahn einladen. Erleben Sie mit mir die wundervolle Welt des Berner Oberlandes. Erfahren Sie aber auch wie sich die NEAT am Lötschberg bemerkbar macht. Obwohl die Züge, die über den Lötschberg mit der Bern - Lötschberg - Simplon - Bahn BLS befördert werden, beginnt unsere Fahrt im Bahnhof von Thun. Die schnellen Züge von Bern benutzen bis nach Thun die Strecke der SBB, die über Münsingen führt.

Wer aber beschaulich reisen will, der kann sich mit der S-Bahn von Bern über Belp nach Thun begeben. Dann benutzt er die Strecke der ehemaligen Gürbetalbahn, die heute zur BLS gehört und benutzt so den Bern - Lötschberg Teil. Durch den Simplon geht es dann jedoch nur mit der SBB.

Um schneller durch die Seite zu kommen, habe ich Ihnen an dieser Stelle einige Links zu den weiter unten liegenden Abschnitten eingefügt. Wählen Sie den richtigen, und beginnen Sie ohne umständlichen Bildlauf direkt am richtigen Ort.

Wir beginnen unsere Fahrt in Thun (560 m ü M). Die Linie folgt hier noch dem südlichen Ufer des Thunersees, und bietet hervorragende Aussichten auf den Thunersee und die Landschaft am anderen Ufer. Vielleicht können Sie das Dampfschiff Blümlisalp der BLS auf dem Thunersee beobachten, denn auch die Schifffahrt auf Thuner- und Brienzersee steht unter der Verwaltung der BLS.

Doch wenden wir uns wieder der Strecke zu. Nach dem Verlassen des Bahnhofes Thun, steigt die Strecke langsam an. Zwischen den Stationen Gwatt und Einigen überquert die Strecke das erste Mal die Kander. Bis zum Bahnhof Spiez überwindet die Strecke bereits einen Höhenunterschied von 68 Meter. So dass der Bahnhof von Spiez bereits weit über dem Thunersee liegt.

Der Spiezer Bahnhof (628 m ü M), dient der BLS als betriebliches Zentrum. Denn hier treffen die Linie der Simmentalbahn und die Strecke von Interlaken mit der Lötschbergbahn zusammen. Beide Strecken sind ebenfalls im Eigentum der BLS. Auch die Lokomotiv-Werkstätten und das Depot der BLS befinden sich hier in Spiez. Viele Reisende steigen hier auf die Züge der Golden Pass-Linie um, die von Montreux über Zweisimmen - Interlaken nach Luzern fahren. Wobei von Montreux nach Zweisimmen und von Interlaken Ost nach Luzern mit Schmalspurzügen gefahren wird.

Bei Ausfahrt aus dem Bahnhof Spiez, befindet sich auf der rechten Seite des Zuges das Depot der BLS. Die Strecke führt in einem weiten Bogen um das Depot herum, um anschliessend im ersten Tunnel der Lötschberglinie zu verschwinden. Der Tunnel beginnt als zwei einzelnen Tunnelröhren. In der Tunnelmitte vereinigen sich die beiden Röhren zu einem Doppelspurtunnel.

Nach dem Hondrichtunnel folgt die Linie dem rechten Kanderufer mit Steigungen bis zu 15‰. Die wilde Kander bietet einen beeindruckenden Einblick in die Welt der Bergtäler. In der Nähe der Station Mülenen (692 m ü M) befindet sich die Talstation der Niesenbahn. Mit dieser Standseilbahn gelangen Sie auf den 2336 Meter hohen Niesen, von dem Sie eine schöne Sicht auf den Thunersee und die Berge des Berner Oberlandes haben. Nach dem Bahnhof von Reichenbach wird die Kander ein weiteres Mal von der Strecke überquert, so dass die Strecke nun auf der westlichen Seite des Flusses in Richtung Frutigen führt.

Obwohl der Bahnhof von Frutigen (779 m ü M) dieselben Bedingungen erfüllt wie Erstfeld auf der Gotthardachse, befindet sich hier kein Lokomotivdepot. In Frutigen ändert sich der Charakter der Strecke schlagartig. Auch hier beginnt die volle Steigung der Bergstrecke bereits nach dem Bahnhof. Den schweren Güterzügen wird die Schiebelok meistens hier beigestellt, wobei bei besonders schweren Zügen die Schiebelok bereits ab Thun verkehrt. In Frutigen stehen auch die Busse nach Adelboden auf dem Bahnhofsplatz bereit. Weit im Hintergrund kann man bereits die beiden Kanderviadukte erkennen.

Auch am Lötschberg wurde eine neue Eisenbahn Alpen-Transversale gebaut. Hier wurde hingegen vorerst nur ein eingleisiger Tunnel von Frutigen nach Raron gebaut. Dieser Tunnel wird mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h befahren. Mit den Loks Re 465 besitzt die BLS die dazu notwendigen Triebfahrzeuge.

Die neue Strecke verlässt die bisherige Strecke bei Frutigen, um kurz nach dem Bahnhof in den Tunnel zu entschwinden. Mit der Einfahrt in den Tunnel verabschieden wir uns endgültig vom Berner Oberland und fahren direkt auf einer Flachbahn ins Wallis. Anfänglich ist der Tunnel einspurig und verhindert so ein kreuzen der Züge.

Im Tunnel verzweigt sich die Röhre und die Züge können sich auf den verbleibenden Abschnitt begegnen, ohne dass sie sich gegenseitig gefährden. Wegen der Länge des Tunnels und den schweren Brandunfällen in Strassentunnels und bei Bergbahnen wurde für den Basistunnel ein ausgeklügeltes Sicherheitsdispositiv ausgearbeitet. Im Bereich mit zwei Tunnelröhren kann die zweite Röhre als Fluchtweg benutzt werden, das bedingt aber, dass die Züge auf diesem Abschnitt angehalten werden.

Schwieriger gestaltet sich die Sache beim einspurigen Tunnel, denn hier besteht keine zweite Tunnelröhre, in die die Leute flüchten und die Rettungszüge besteigen können. Da hier jedoch schon mit dem Ausbruch begonnen wurde, können hier Strassenfahrzeuge die fliehenden Fahrgäste aufnehmen.

Nicht betroffene Züge können entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung mit eigener Kraft und mit bis zu 80 km/h aus dem Tunnel fahren. Die dazu notwendigen Sicherungseinrichtungen sind vorhanden. Ein wichtiger Punkt in der Unfallprävention ist auch, dass berücksichtigt werden muss, dass im Tunnel gleichzeitig Reise- aber auch Güterzüge mit gefährlichen Stoffen verkehren.

Durch die hohe Geschwindigkeit kommt man schnell durch den 34.6 km Langen Tunnel. Für wenige Jahre ist es der längste Tunnel der Schweiz, nur der Gotthardbasistunnel wird länger sein. Kurz nachdem der Zug den Tunnel verlassen hat, bremst er ab und Hält im Bahnhof Visp an.

Visp wurde auf die neue Linie her massiv modernisiert und ermöglicht nun, den Reisenden aus Basel – Bern oder Zürich einen guten Anschluss auf die Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn, welche die Besucher nach Zermatt in die Nähe des Matterhorns bringen. Nach kurzem Aufenthalt verlässt der Zug nun Visp und fährt auf der Rhonetal-Strecke nach Brig.

Mit Vorteil setzen Sie sich auf die linke Seite des Zuges, denn dann können Sie am Hang oben die bisherige Linie der Lötschbergbahn sehen. Viele Reisezüge werden Sie nicht sehen, denn alle Fernverbindungen ins Wallis benutzen normalerweise den neuen Tunnel und werden nur bei Störungen über die bisherige Linie umgeleitet.

Die Bahnlinie folgt zuerst der westlichen Talseite des Kandertals. Man sollte  dennoch am besten auf der rechten Seite des Zuges einen Sitzplatz belegen, denn der Zug legt sich nach der Ausfahrt sofort in eine Linkskurve. Nach der Kurve folgen dann die beiden mit etwas Abstand parallel verlaufenden Kanderviadukte. Auf diesen Brücken überquert unser Zug nun den Talboden auf seiner ganzen Breite, um danach der östlichen Talseite mit der maximalen Steigung von 27‰ zu folgen. Die Strecke führt nun den Hängen entlang in Richtung der Station Kandergrund.

Nach der Station Kandergrund führt die Linie weiterhin dem Hang folgend in Richtung Süden. Auf diesem Abschnitt durchfährt unser Zug die ersten Tunnel der Nordrampe. Die Kirche von Kandergrund nimmt beinahe die gleiche Stellung ein, wie die Kirche von Wassen. Auch diese Kirche kann man von Zug aus mehrmals sehen, aber immer nur von derselben Seite. Die Züge fahren hier nicht um die Kirche herum.

Kurz vor der Station Blausee-Mitholz, beschreibt die Strecke eine 180° Linkskurve, um wieder nordwärts zu führen. Diese Panoramakurve rahmt die Gemeinde Mitholz richtig ein. Der Bahnhof von Blausee-Mitholz liegt bereits in der zweiten Ebene. Genau wie im Bahnhof von Wassen gilt auch hier, der Zug, der in Richtung Süden durch den Bahnhof fährt, fährt eigentlich in Richtung Norden.

Der Bahnhof von Blausee-Mitholz hat traurige Berühmtheit erlangt, denn am 19. Dezember 1947 explodierte das in der Nähe befindliche Munitionslager der Schweizer Armee, und zerstörte das Bahnhofsgebäude und weitere Häuser der Ortschaft. Die Erderschütterungen durch die Explosionen waren so stark, dass sie im 115 km entfernten Zürich auf dem Seismographen registriert wurden. Zum Glück befand sich zum Zeitpunkt der Katastrophe kein Zug im Bereich des betroffenen Gebietes. Die Bergung der Todesopfer stellte sich als sehr schwierig heraus, da es schneite und die überall verstreuten Blindgänger mit Schnee bedeckt waren. Die Lötschbergbahn war wegen der Schäden an Geleise und Fahrleitung und den Blindgängern längere Zeit unterbrochen. Das Stationsgebäude wurde im typischen Chalet-Stil der Lötschbergbahn neu aufgebaut.

Die Bahnlinie führt jetzt wieder durch zwei Tunnel kurz in Richtung Norden, um dann im einzigen Kehrtunnel der Lötschberglinie zu verschwinden. Nach dem Kehrtunnel, der auch diesen Namen trägt, fährt unser Zug jetzt wieder südwärts in Richtung Kandersteg. Die Linie führt jetzt hinter der Ruine der Felsenburg, durch. Diese Burgruine steht hoch über dem Bahnhof von Blausee-Mitholz. Zu Zeiten des Einspurbetriebs, war hier eine Ausweichstelle eingebaut, in der die Züge zusätzlich zu den Stationen kreuzen konnten.

Nach Kandersteg führt die Linie noch mit einer leichten Steigung in Richtung Nordportal des Lötschbergtunnels. Im Gegensatz zu Göschenen liegt hier das Nordportal nicht in der unmittelbaren Umgebung des Bahnhofes. Der Lötschbergtunnel ist im Gegensatz zu den anderen grossen Tunneln der damaligen Zeit nicht gerade gebaut, sondern beschreibt eine Kurve nach Osten. Ganz freiwillig haben die Ingenieure diese Umfahrung nicht gebaut, denn bei einem Unglück im Tunnel, stürzte ein Teil des darüber liegenden Tales in den Vortriebsstollen. Bei dem Unglück kamen 25 Mitarbeiter ums Leben, davon konnte aber nur einer geborgen werden, die anderen Opfer sind noch heute im aufgegebenen Stollen begraben. In Folge wurde die Tunnelachse neu berechnet. Die Umfahrung verlängerte die Tunnelachse um 800 Meter.

Im Bahnhof von Goppenstein (1217 m ü M) befindet sich die andere Autoverladestelle. Hier in Goppenstein bestehen aber auch Anschlüsse auf den Bus ins Lötschental oder hinunter nach Gampel im Rhonetal. Die Züge verlassen den Lötschbergtunnel und fahren kurz darauf bereits dem Bahnsteig entlang. Beim Bahnhof Goppenstein befinden sich viele gefährliche Lawinenzüge, so dass der Bahnhof teilweise als Schutzmauer dient. Bereits im Bereich des Bahnhofes war die erste Schutzgalerie notwendig. Die Zufahrt zur Autorampe erfolgt auf der anderen Talseite.

Wenn Sie mehr über den Lötschbergtunnel erfahren wollen, dann klicken Sie hier. Auf der dann erscheinenden Seite habe ich den Bau des Lötschbergtunnels beschrieben. Er soll sinnbildlich für die anderen grossen Alpentunnel gelten, denn dort hatten die Erbauer zum Teil mit den gleichen Problemen zu kämpfen.

Der Zug verlässt den Bahnhof Goppenstein in Richtung Süden und wechselt anschliessend gleich die Talseite. Die Linie fällt hier wieder mit Neigungen bis zu 27‰ ab. Im Lötschental befinden sich keine Sehenswürdigkeiten, was aber keine Rolle spielt, da dort die Strecke entweder im Tunnel oder in einer Galerie verläuft. Dies war notwendig, da in diesem Bereich des Lötschentals sehr viele Lawinenzüge die Strecke gefährden würden. Aber ab dem Bahnhof Hohtenn (1078 m ü M) ändert sich die Aussicht schlagartig, denn ab jetzt hat man einen wundervollen Ausblick ins tief unten liegende Rhonetal. Ab Hohtenn besteht ebenfalls die Möglichkeit der Südrampe auf einem Wanderweg zu folgen. Wer diese Wanderung nicht am Stück machen will, kann jederzeit in den Stationen Ausserberg und Eggerberg abbrechen und für den weiteren Weg den Zug benutzen.

Jetzt beginnt der interessanteste und auch bekannteste Abschnitt der Lötschbergbahn. Die Strecke fällt jetzt nicht mehr so steil ab, jedoch nahezu mit gleich bleibendem Gefälle von 24‰.

Die nächste zu erwähnende Stelle ist der Mankingraben. Obwohl sich hier keine grosse Brücke befindet soll dieser Streckenteil nicht unerwähnt bleiben. Er zeigt hervorragend, wie die Gebirgsbahnen mit den Naturgewalten zu kämpfen haben. Die Strecke im Mankingraben führt genau durch einen gefährlichen Lawinenzug. Wobei die Lawine nicht immer bis zum Bahntrasse reicht. Die Strecke wurde auf unkonventionelle Weise lange Jahre gesichert. Weit oben im Lawinenzug sind Meldeklappen montiert worden, die ein Signal das immer auf Fahrt stand, rot geschaltet hat, so dass die Züge vor der gefährlichen Stelle zu stehen kamen. Mit dem Ausbau auf Doppelspur wurde an dieser Stelle eine Lawinenschutzgelerie gebaut.

Nach dem Viktoriatunnel überquert der Zug die Baltschiederbrücke. Auf den anschliessenden Tunnel folgt die Haltestelle Eggerberg, die bis zum Doppelspurausbau noch teilweise im Tunnel war. Jetzt wird der Platz im Tunnel vom zweiten Geleise beansprucht.

Nach Eggerberg ist noch ein Tunnel vorhanden, der einem die Sicht ins Rhonetal mit Visp und dem auf der anderen Talseite abzweigenden Tal nach Zermatt behindert. Nach der Station Lalden folgen dann noch zwei Tunnels, ansonsten bietet sich ein hervorragender Blick ins Rhonetal. Vielleicht können Sie im Talboden einen Zug der SBB erkennen, der das Rhonetal hinunter nach Lausanne und Genf fährt.

Kurz vor Brig steht an einer Stützmauer mit grossen Buchstaben der Schriftzug BLS. Der Zug nähert sich nun dem Bahnhof Brig (678 m ü M). Doch bevor er den Bahnhof erreicht, muss er noch auf einer Stahlbrücke die Rhone, die hier noch Rotten heisst, überqueren. Im Bahnhof Brig, der sich wieder unter der Verwaltung der SBB befindet, bestehen Anschlüsse an die Züge in Richtung Zermatt oder Lausanne - Genf. Man kann ab hier in den Glacierexpress nach St. Moritz einsteigen, um die Schweizer Bergwelt  weiter zu geniessen.

Die Lötschbergbahn endet hier.

Die weiterführende Strecke durch den Simplontunnel wird wieder durch die SBB verwaltet. Zur Zeit der Eröffnung der Lötschbergstrecke, war die Simplonlinie mit Drehstrom elektrifiziert. Aus diesem Grund war Brig die Endstation für die Lokomotiven der BLS. Erst mit der Umstellung der Simplonlinie auf das gleiche Stromsystem wie das der BLS konnten die Loks der BLS bis Domodossola fahren. Güterzüge, die heute über den Lötschberg fahren, sind bereits ab Basel mit BLS oder SBB-Loks bespannt, und fahren auch hier weiter bis Domodossola. Über die Lötschberg – Simplon Achse fahren auch die Huckepackzüge des 4m Lastwagen-Korridors.

Sie können hier die Reise natürlich durch den Simplontunnel fortsetzen. Was Sie dazu ausser dem Billett noch brauchen? Den Reisepass oder den Personalausweis, denn im Simplontunnel überqueren Sie die Grenze nach Italien.

Die Strecke folgt nach dem Tunnel der Diveria bis zum auf 271 Meter über Meer gelegenen Domodossola. Hier ist Halt für die meisten schweizer Lokomotiven, denn ab hier fahren die Lokomotiven der FS weiter in Richtung Stresa und Milano. Sie können aber von hier aus mit der Centovallibahn nach Locarno fahren, wo Sie dann auf die Züge der Gotthardstrecke treffen.

Ich hoffe, ich habe Ihnen einen kurzen Blick auf die Lötschbergbahn geben können. Wer weiss, vielleicht benutzen Sie das nächste Mal den Zug ins Wallis, und können die Aussicht geniessen. Eines möchte ich aber noch ergänzen. Auf der Lötschberglinie verkehren sehr viele Loks der SBB. So kann es durchaus geschehen, dass Sie einen Güterzug in Brig oder Spiez beobachten können, der bespannt ist, als würde er am Gotthard verkehren.

Streckenlänge:         84.248 Km     

Eröffnung:               15. Juli 1913

Anzahl Brücken:      175      (Längste Brücke Kanderviadukt II 285.3m)

Anzahl Tunnel:         50       (Längster Tunnel Lötschberg 34’600 m)

Elektrischer Betrieb seit Eröffnung auf der Strecke Spiez - Brig