Kommen wir zur Bedienung der Lokomotive. Dafür war eine reguläre Besatzung von zwei Personen vorgesehen. Es handelte sich dabei um die von den alten Baureihen übernommenen Lokführer und Heizer. Für den Lokführer änderte sich dabei die Bedienung. An Stelle der Steuerung und des Regulators, traten nun Steuerschalter und ein Stufenkontroller. Schlimmer war es für den Heizer, denn dieser verlor ein grosser Teil der Arbeit.

Statt eine Feuerbüchse zu nähren, musste der Heizer Kontrollen an den Fahrzeugen vornehmen. Neben der üblichen Schmierung der Lager waren das auch die laufenden Motoren, denn hier sollte regelmässig nachgesehen werden.

Dabei wurde nachgesehen ob es bei den Kollektoren zu keinem Feuer gekommen war. Gerade die Kollektorbrände waren damals noch sehr gefürchtet. Wegen diesen anderen Aufgaben, sollte der Beruf als Beimann und nicht als Heizer bezeichnet werden.

Wir werden nun die Bedienung dieser speziellen Lokomotive mit dem Eintreffen des Fahrper-sonals beginnen. Bis es soweit war, erfolgten in den jeweiligen Depots die vorbereitenden Arbeiten.

Dazu gehörte auch, dass die Lokomotive abgeschmiert wurde und die Vorräte ergänzt waren. Das änderte sich nicht, aber die Maschine musste nun kalt, also ausgeschaltet übernommen werden. Das werden wir nun auch machen.

Gesteuert und bedient wurde die Lokomotive ab einem der Führerstände. In den Führerraum gelangte das Lokomotivpersonal über einen der beiden Einstiege. Ob es wirklich dazu kam, dass der Lokführer eine Seite und der Beimann die andere Seite benutzte, lassen wir so stehen. Beide mussten in die Maschine gelangen und nicht immer war die Stimmung in diesem kleinen Team so schlecht, dass nicht eine Türe ausreichte.

Gleichzeitig kamen die beiden Männer auch nicht in den Führerraum. Während der Beimann die Lokomotive aussen kontrollierte, übernahm diese Aufgabe im Fahrzeug der Lokführer. Damit gearbeitet werden konnte, mussten die aussen montierten Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Elektrisch wurde zu diesem Zeitpunkt nur die Batterie angeschlossen. Damit stand die Steuerung bereit und wir sehen uns im Führerstand um.

Der Raum war schlicht eingerichtet worden. Der Boden war mit Holzplanken belegt worden und hinter den beiden Frontwänden waren Führerpulte aufgestellt worden.

Die Pulte und die Wände waren in einem hellgrünen Farbton ge-halten und abgerundet wurde dieser Führerraum mit der getä-ferten Decke, die mit einer weissen Farbe behandelt worden ist. Mit den beiden Pulten wurden auch die zwei Arbeitsplätze bestimmt, auch wenn es nur Stehplätze waren.

Eine stehende Bedienung war damals üblich und auch die wurde von den bisherigen Dampfmaschinen übernommen. Dank dieser Massnahme konnte der Platz optimal ausgenutzt werden.

Erst so war es auch möglich, dass die Seitenwände der Führer-kabinen verschwanden. Es sollte noch viele Jahre dauern, bis man sich auf einer Lokomotive setzen konnte. 1919 sah man das schlicht als nicht gegeben an und so wurde stehend gefahren.

Wie schon bei den Dampflokomotiven fand der Lokführer seine Bedienelemente auf der rechten Seite vor. Der Beimann war links und in seinem Korpus befand sich die erwähnte Ölwärme-platte mit den Kannen.

Um diese Seite abzuschliessen waren auf dem Pult noch die Kurbel der Handbremse und der Steuerschalter zu den beiden Kompressoren vorhanden. Diese wurden somit vom Beimann bedient und das war durchaus neu.

Der Arbeitsplatz des Lokführers befand sich wie schon erwähnt rechts. Obwohl in der Schweiz mit den Zügen links gefahren wurde, wechselte man die Bedienseite bei den ersten elektrischen Lokomotiven noch nicht. Das Problem mit den Signalen gab es nicht mehr, da ja kein Kessel mehr die Sicht nach vorne behinderte, gab es keinen Grund. Wie man so schön sagt, man hatte eine Chance verpasst, denn hier spielte die Seite keine Rolle mehr.

Dabei waren die neuen Bedienelemente auf einem Führerpult zusammen gefasst worden. Da der Platz wegen der Fronttüre jedoch beschränkt war, wurden einige Schalter auf der Seite des Beimanns montiert.

Damit regelte dieser zum Beispiel die Erzeugung der Druckluft. Schon bei den Dampfmaschinen regelte der Heizer, wie die Druck-luft zu erzeugen war. Der Regulator für die Luftpumpe war auf seiner Seite.

Spannend dabei war, dass sich das Instrument mit der Anzeige des Vorrates auf der Seite des Lokführers befand. So musste dieser dem Beimann Anweisungen erteilen. Da der Steuerschalter jedoch eine Position für den Automaten hatte, wurde in der Regel dieser benutzt.

Die anderen Stellungen waren zur Ergänzung am Ende des Dien-stes, oder um die Kompressoren abzustellen, wenn ein Gespräch mit dem Bodenpersonal geführt wurde.

Wegen der nun für den Lokführer gänzlich neuen Art, die Loko-motive zu bedienen, war der Start nicht leicht. Sie müssen bedenken, dass Dampfmaschinen mit der Einstellung der Steuerung und dem Regulator sehr fein und vor allem dynamisch gefahren wurden.

Der elektrische Vertreter kannte diese Eigenschaften nicht mehr und es waren Schalter und ein grosses Handrad vorhanden. Diese müssen wir nun bedienen.

Damit nur einer der beiden Führerstände aktiviert werden konnte, wurde der Griff zum Steuerschalter des Stromabnehmers verwendet. Dieser konnte abgezogen und mitgenommen werden. So war eine einfache Sicherung vorhanden, dass nur einer der beiden Stände aktiv war. Fehlte der Griff, war es nicht mehr möglich, die Lokomotive in Betrieb zu nehmen. Da wir das aber möchten, ist der Schalter komplett.

Wurde der Griff des Steuerschalters eingesteckt und auf die Stellung «Hoch» verbracht, hoben sich die Bügel. Fehlte dazu die Druckluft musste der Beimann sein Fitnessprogramm absolvieren und die Stromabnehmer hoch pumpen.

Keine beliebte Arbeit, denn in der Regel reichte der Vorrat aus. In einem Depot wurde jedoch mit dem Depotstrom gearbeitet. Der Fitness des Heizers war das abkömmlich, aber um die stand es nicht schlecht.

Erst wenn die Stromabnehmer den Fahrdraht berührten, konnte mit dem zweiten Steuerschalter der Haupt-schalter eingeschaltet werden. War dieser Einschalt-versuch erfolgreich, ergänzten die Kompressoren den Vorrat bei der Druckluft.

An einem Instrument konnte nun nachgesehen werden, welcher Wert in der Fahrleitung vorhanden war. Es war aber ein Instrument, das sich nicht im direkten Blickfeld befand. Wichtig war der Wert in dem Fall auch nicht.

Da nun die Umformergruppe die Arbeit aufnahm, konnten die Batterien entlastet werden. Ob sie auch wirklich funktionierte, konnte anhand der Beleuchtung leicht erkannt werden. Wegen der nun vorhandenen leicht höheren Spannung waren die Lampen etwas heller. Viel war es nicht, aber wer aufmerksam war, konnte das leichte Flackern erkennen. Elektrisch war der erste wichtige Schritt der Arbeit bereits abgeschlossen worden.

An der grundsätzlichen Bedienung von Fahrzeugen der Eisenbahn änderte die neue Technik schlicht nichts. Daher galt auch jetzt, dass die Fahrt erst aufgenommen werden durfte, wenn die korrekte Funktion der Bremsen überprüft werden konnte. Der Beginn dieser Bremsprobe erfolgte mit dem Führerbremsventil W4 von der Firma Westinghouse. Der Bediengriff wurde in die Stellung «Fahren» verbracht und die Hauptleitung gefüllt.

Die Füllzeit verstrich natürlich nicht nutzlos. Daher wurde die Regulierbremse noch vor der Westinghousebremse geprüft. Bei dieser Druckluftbremse wurde die Bremse mit dem Regulierbremsventil bedient.

Dieses Handrad wurde gegen den Sinn des Uhrzeigers ver-dreht und die Druckluft zu den Bremszylindern geführt. Ob diese auch wirklich erfolgte, konnte an einem in der Ecke zur Frontwand unterhalb des Fensters montierten Mano-meter erkannt werden.

Anschliessend erfolgte noch die Bremsprobe der automa-tischen Bremse nach der Bauart Westinghouse. Die beiden für diese Druckluftbremsen verbauten Bremsventile waren von den Dampflokomotiven übernommen worden und es gab noch keine anderen Modelle.

Daher musste sich das Lokomotivpersonal nicht auf eine neue Bedienung in diesem Bereich einstellen. Es war sicherlich nicht sehr leicht, sich an diese elektrische Bedienung der Lokomotive zu gewöhnen.

War auch die Prüfung der Westinghousebremse erfolg-reich, wurde die Lokomotive mit der Regulierbremse gegen entlaufen gesichert. Erst jetzt konnte der Beimann die Handbremse lösen, denn diese war bisher immer noch für die Sicherung verwendet worden. Der Fahrt steht damit nichts mehr im Weg und es stellt sich die Frage nach der Dienstbeleuchtung, denn diese war ja anders aufgebaut worden und das wirkte sich aus.

Mit einem Hauptschalter konnte die Dienstbeleuchtung aktiviert werden. Einzelne Schalter liessen die Schaltung jeder Lampe zu. Mussten betrieblich von der Regel abweichende Bilder erzeugt werden, verliess das Personal die Lokomotive nicht. Man nutzte die Fronttüre und kam zwischen die Vorbauten. Dort konnte man die unteren Lampen erreichen. Die obere war im Führerraum und somit konnte das Bild leicht erstellt werden.

An einem Grundsatz wurde jedoch nichts verändert. So wurden die Lampen nur beleuchtet, wenn in der Nacht oder in längeren Tunnel gefahren wurde. So sollten die Glühbirnen etwas geschont werden.

Jedoch war die betriebsbereite Lokomotive bisher mit den aufgesteckten Lampen zu erkennen. Jetzt waren diese immer vorhanden und daher waren es die gehobenen Stromabnehmer, die dem Stellwerk die Erkennung ermöglichten.

Um eine Fahrstrasse zu verlangen, konnte das Lokomotivpersonal mit der Lokpfeife einen Achtungspfiff erteilen. Diese konnte von beiden Positionen bedient werden. Der Lokführer zog am Bediengriff, der Heizer betätigte diesen über einen Seilzug.

Stimmt, es war natürlich der Beimann. Auch wenn dieser einen neuen Namen hatte, es wurde nach wie vor von einem Heizer gesprochen. Daher erfolgt das auch hier ab und zu.

Bevor man aber Losfahren konnte, musste die Fahrrichtung gewählt werden. Dazu war neben dem Stufenkontroller der Steuerschalter für die Wendeschalter vorhanden. Wurde der Handgriff um eine Position nach vorne geschoben, konnte in dieser Richtung gefahren werden.

Für eine Rückwärtsfahrt, zog man den Griff einfach nach hinten. So waren die Handlungen des Personals auch in diesem Punkt logisch aufgebaut worden.

Wurde hier der Griff zum Steuerschalter um eine Raste weiter nach vorne verschoben, gruppierten die Wendeschalter die Fahrmotoren so um, das sich der elektrische Bremsbetrieb ergab.

Zu diesem kommen wir später und nur diese nicht leicht zu erkennende Fehlhandlung des Personals, konnte dazu führen, dass es zu einer schweren Störung bei dieser Bremse kam. Man musste den Steuerschalter also mit sehr viel Gefühl bedienen.

Um mit der Lokomotive die Fahrt zu beginnen und zu beschleunigen, musste nur noch der Steuerkontroller bedient werden.

Dazu wurde das Handrad im Sinn des Uhrzeigers um eine Raste verdreht. Die Steuerung führte nun die ersten Schritte aus und die Fahrstufe eins wurde eingeschaltet. Parallel dazu konnte auch die Regulierbremse gelöst werden. Damit begann die Lokomotive in der gewählten Richtung zu fahren.

Die Lokomotive fuhr los und beschleunigte, bis die Zugkraft dem Rollwiderstand der Fahrzeuge entsprach. Um weiter zu beschleunigen mussten einfach die weiteren Stufen zugeschaltet werden. Insgesamt waren 18 Fahrstufen vorhanden, die mit der Geschwindigkeit des Stufenschalters durchgeschaltet wurden. Da nun aber auch die Fahrmotorströme zu hoch werden konnten, musste die vorhandene Zugkraft an einem Instrument abgelesen werden.

Eine Beschränkung der Zugkraft war nicht vorhanden. Dank einer auf dem Führertisch angeschlagenen Liste konnte der zugelassene Strom erkannt werden. Wurde dieser überschritten, kam es zur Auslösung des Hauptschalters und die Lokomotive rollte im Leerlauf weiter. Es musste wieder von vorne begonnen werden und dazu musste der Stufenschalter zuerst wieder die Stufe «Null» erreichen. Erst jetzt konnte der Schalter betätigt werden.

Mit zu, oder abschalten von Fahrstufen konnte die Zugkraft und somit auch die Geschwindigkeit geregelt werden. Mit Erfahrung wusste der Lokführer, bei welcher Stufe mit einem Zug die Geschwindigkeit erreicht wurde. Das war natürlich eine ungenaue Angabe und gerade bei den Tempi waren die Bahnen schon sehr genau unterwegs und das sollte sich natürlich mit den neuen Lokomotiven auch nicht ändern.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde am, in der rechten Ecke montierten Geschwindigkeitsmesser angezeigt. In jedem Führerstand wurde ein mechanisch angetriebenes Gerät der Firma Hasler verbaut.

Diese V-Messer waren sehr genau und daher wurden sie verbaut. Dabei waren diese nicht gleich aufgebaut worden. An der Regel, dass die Obrigkeit pingelig genau kontrollieren wollte, wie schnell gefahren wurde, änderte sich nichts.

Um die Fahrdaten aufzuzeichnen wurde eine Papierrolle verwendet. Auf dieser wurden die Daten aufgezeichnet und der Registrierstreifen musste nach der Fahrt entnommen werden.

Eingelegt wurde er jedoch nur beim Führerstand eins, denn die Anzeige der Geschwindigkeit war auch vorhanden, wenn das Führerpult nicht besetzt war. Schaltungen, die von der Geschwindigkeit abhängig waren, gab es schlicht keine.

Wurden höhere Zugkräfte benötigt, musste die Kühlung der Fahrmotoren geschal-tet werden. Diese wurde manuell eingeschaltet und sie lief einfach mit einer Leistung.

Da sie recht laut war, wurde erlassen, dass auf die Ventilation in Hallen verzichtet werden sollte. Ausserhalb dieser mussten die Ventilatoren jedoch so rasch wie möglich eingeschaltet werden. Die Fahrt ohne diese Kühlung konnte nicht lange gut gehen.

Um zu verzögern und um mit der Lokomotive anzuhalten, musste die Zugkraft abgeschaltet werden und dann wurden die Druckluftbremsen benutzt. Dazu wurde mit dem Führerbremsventil die Hauptleitung abgesenkt und damit die automatische Bremse aktiviert.

Nicht dazu geeignet war die elektrische Bremse und diese müssen wir noch ansehen, denn der Lokführer musste deren Betrieb vorbereiten. Wurde jedoch eine längere Talfahrt erwarten, aktivierte man den Phasenumformer, bevor es so weit war, denn dieser benötigte eine gewisse Zeit. Erst wenn dieser aktiv war, war die Bremse bereit.

Es konnte normal losgefahren werden, danach schaltete man die Stufen ab, stellte mit dem Griff die Wendeschalter um und wartete bis diese die Arbeit abgeschlossen haben. Danach konnten die Fahrstufen wieder zu-geschaltet werden.

Diese Bremse aktivierte sich in dem Moment, wo die zur Geschwin-digkeit passende Fahrstufe erreicht wurde. Wegen der Dauer bis die Bremse aktiviert wurde, wendete man sie wirklich bei langen Talfahrten an.

Um die elektrische Nutzstrombremse nach der Talfahrt wieder auszu-schalten, wurde der Steuerkontroller auf «Null» verbracht und der Griff zum Wendeschalter um eine Raste zurück gezogen. Nach Abschluss der Umschaltung konnte wieder normal gefahren werden.

Der Phasenumformer konnte abgestellt werden, jedoch durfte er auch weiter laufen. Da die Bremse jedoch nicht zur Verzögerung genutzt wurde, ergaben sich keine Vorteile.

Nach der Fahrt wurde mit der automatischen Bremse angehalten und der Beimann zog die Handbremse an. Danach wurde der Griff zum Wendeschalter in die Mitte verbracht und das Führerbremsventil stellte man auf "Abschluss".

Schliesslich wurde der Hauptschalter ausgeschaltet. Mit dem Steuerschalter zum Bügel wurden die Stromabnehmer gesenkt. Der Griff konnte jedoch nur auf der Stellung «Abschluss» abgezogen werden. Das war bei einem Wechsel des Führertisches wichtig, wobei dann die automatische Bremse reichte und die Handbremse nicht angezogen wurde.

Zum Schluss der Arbeiten wurden die Batterien ausgeschaltet und die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen. Während der Heizer die Kontrollen vornahm, sicherte der Lokführer den Farbstreifen. Nicht vergessen werden sollte auch, dass allenfalls aufgetretene Störungen gemeldet wurden. Denn diese konnten durchaus Auswirkungen haben, die zu einem Umbau führten. Diese wollen wir nun ansehen, denn die Lokomotive ist fertig.