Die Lokomotive Fc 2x 3/4 der BBC wurde am 20. Januar 1920 übernommen und kam in der Folge im Aaretal in Betrieb. Wirklich in Szene setzen konnte sie sich dort aber auch nicht mehr. Es war bereits jetzt klar, die Maschine sollte hinter den grossen Reihen ein Schattendasein leben können. Als Einzelgänger hatte man es immer schwer, aber hier kamen noch die Probleme mit dem Laufverhalten dazu und das war nicht gut.

Wieso das so war? Eine Woche vor dem ersten planmässigen Einsatz der Lokomotive Fc 2x 3/4 mit der Nummer 12 201 unternahm eine Maschine mit der Bezeichnung Fc 2x 3/4 und der Betriebsnummer 12 251 ihre ersten Gehversuche. Bei dieser handelte es sich schlicht um das erste Krokodil. Dabei war diese Tatsache vernichtend, jedoch ergaben sich auch viel Raum für Spekulationen, denn die Nummern verantworten mussten.

Die Lücke von 50 Exemplaren lässt vermuten, dass damals immer noch geplant war, dass es von der BBC doch noch eine Serie mit Güterzugslokomotiven geben könnte. Der Prototyp machte diesen Ideen jedoch das gar aus. Nur schon bei den ersten Fahrten zeigte die Maschine der MFO, dass sie gelungen war. Auch wenn es später immer wieder behauptet wurde, diese Tatsache zeigt, dass die hier vorgestellte Reihe nie mit den Krokodilen verwandt war.

Die Fc 2x 3/4 der BBC fuhr wirklich nicht optimal. Die Maschinen der MFO waren hier um einiges besser unterwegs, aber die MFO hatte ihre Erfahrung mit dem Schrägstangenantrieb gemacht und die Konstruktion geändert. Das grösste Problem war, dass die Stangen mit zunehmender Geschwindigkeit brechen konnten. Zudem bemerkte man, dass bei der BBC wirklich nur die Baupläne angepasst wurden. Die Lokomotive büsste dafür.

Die misslungene Lokomotive übernahm regelmässig Güterzüge zwischen Bern und Spiez. Sie haben richtig gelesen, die Maschine der Staatsbahnen blieb auch auf der BLS noch am Zug. Daher durfte sich auch deren Personal an dem Teil erfreuen. Der Vorteil war, dass sich dieses Personal wegen der Fc 2x 3/3 an miese Fahrwerke gewöhnt hatte. Doch im Aaretal sollte es für das Lokomotivpersonal wirklich schlimm werden.

Ergänzt wurden diese Dienstpläne mit Personenzügen zwischen Bern und Thun. Die Lokomotive für Güterzüge kam daher von der ersten Sekunde an, auch vor Reise-zügen zum Einsatz.

Selbst vereinzelte Schnellzüge Bern – Thun – Bern gehörten zum Plan der Fc 2x 3/4 mit der Nummer 12 201. Die Uni-versallokomotive war Tatsache geworden und oft meinte man beim Lokomotivpersonal den panischen Blick zu er-kennen.

Der Hauptgrund für diesen gemischten Einsatz war aber der Mangel an elektrischen Lokomotiven. Neben den Pro-totypen konnte der planmässige Verkehr nur noch mit den Modellen aus dem Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen bewältigt werden.

Dampflokomotiven im Aaretal wollte man vermeiden, denn auch die Umstellung sollte erprobt werden und es war bekannt, dass die Isolatoren an Russ keine Freude hatten.

Die definitiven Lokomotiven für den Gotthard mussten in dieser Zeit noch intensiv erprobt werden, so dass sie nicht immer zur Verfügung standen.

So kam es, dass man das vor den Zug spannte, was man gerade zur Verfügung hatte. Wenn es der misslungene Prototyp war, musste dieser ran. Dabei durfte sich das Lokomotivpersonal aber vorher keinen Mut antrinken. Es musste ran, ob das wirklich immer mit Freude war, kann bezweifelt werden.

Mit den Schnellzügen musste man 65 km/h schnell fahren, denn sonst war der Fahrplan schlicht nicht zu halten. Da aber immer mehr Exemplare der Serien in Bern auftauchten, war es immer seltener der Fall, denn zuverlässig war der Prototyp auch nicht besonders. Gerade ausgeschlagene Lager waren immer wieder ein grosses Problem. Wie schon oft erwähnt, das Problem mit den Achslasten konnte man nicht beheben.

Es hätte zwar in den Kisten Platz für Ballast gehabt. Dieser hätte vermutlich die Laufachse besser belastet, aber man musste befürchten, dass die Werte bei den Triebachsen zu hoch wurden.

Noch war die elektrische Bremse nicht funktionsfähig, denn sie war wirklich so kompliziert, dass auch die Leute der BBC damit Probleme bekundeten. Die dem Betrieb übergebene Lokomotive musste daher wieder für Versuche her-halten.

Mit der Maschine wurden ab März 1920 Versuchsfahrten zwischen Kandersteg und Frutigen angestellt. Dabei war ein Drehgestell mit einer geänderten Schaltung versehen worden.

Die Lokomotive hatte nun eine elektrische Bremse erhalten und sie funk-tionierte endlich. Die Leistung war anfänglich auf die halbe Lokomotive beschränkt, trotzdem konnten schon beachtliche Lasten damit auf der Tal-fahrt abgebremst werden.

Die Versuche mit der elektrischen Rekuperationsbremse endeten im Oktober des gleichen Jahres und die Maschine wurde nach Münchenstein geschickt.

Am 18. Oktober 1920 kam die Lokomotive nun mit der vollständig einge-bauten elektrischen Bremse wieder in Betrieb. Die Umbauten wurden dabei auch gleich dazu genutzt, der Lokomotive eine neue Bezeichnung nach den geänderten Vorgaben der Staatsbahnen zu vergeben.

Die Lokomotive hörte von nun an auf die Bezeichnung Ce 6/8 I. Dabei Stand der Index I für den Elektriker BBC. Die Modelle der MFO sollten mit der zwei versehen werden. An dieser Bezeichnung und auch an der neuen Betriebsnummer 14 201 sollte sich danach nichts mehr ändern. Die nahe Verwandtschaft zu den Krokodilen war immer noch zu erkennen, auch wenn es diese wirklich nicht gab, denn es waren gänzlich andere Baureihen.

Hier sei ein kleiner Hinweis zu den Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 angebracht. 1920 wurden die Indexe von den Staatsbahnen nur dazu benutzt um die Hersteller zu unterscheiden. Diese Praxis musste mit der dritten Serie von Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 bereits wieder überworfen werden. Es war mit der Einführung bekannt, dass das System nicht über alle Zweifel erhaben sein sollte. Es soll uns aber nicht behindern.

Am Dienstplan änderte sich hingegen wenig bis gar nichts. Die Lokomotive kämpfte sich in den flacheren Abschnitten durchs Leben. Der südlichste Bahnhof, den die Maschine erreichte, war Spiez. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bis Brig bespannten Züge übernahmen die neuen Be 4/6, denn diese konnten die Be 5/7 der BLS besser entlasten. Dabei bespannten diese auch gleich den eingeplanten Güterzug.

Die Baureihe Ce 6/8 I kam daher bisher nie planmässig auf steileren Abschnitten zum Einsatz. Das hatte auch zur Folge, dass die elektrische Rekuperationsbremse nie benutzt wurde, denn diese war ja nur für Fahrten in Gefällen vorgesehen. Die Lösung der MFO konnte auch bei Bremsungen benutzt werden und daher war sie deutlich besser. Die fehlende Bremskraft spielte in dem Fall wirklich keine so grosse Rolle mehr.

Endlich war auch die Zeit in Bern. Es war klar, wenn am Gotthard die Fahrleitung eingeschaltet werden konnte, wurde die schwere Güterzugslokomotive dort auch eingesetzt. Auch wenn die Reihe Ce 6/8 II die Hauptlast übernehmen sollte. Noch änderte sich an der Tatsache nichts, dass man jede Lokomotive benötigte, die man im Bestand hatte. Das galt auch für die Exoten und Einzelgänger und davon gab es damals sehr viele.

Im März 1921 begann die grösste Zügel-aktion in der noch jungen Geschichte der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die bisher in Bern stationierten Lokomo-tiven für die Gotthardstrecke wurden im Schlepp von Dampflokomotiven nach Erstfeld und somit an den Gotthard verschoben.

In diesen Paketen versteckten sich auch die Prototypen und so die Baureihe Ce 6/8 I. Erst jetzt sollte sie am Berg zeigen, was sie konnte.

Ihre neue Heimat fand die Lokomotive im Depot Erstfeld. Da alle Versuche mit der Maschine im Raum Bern abgeschlossen wurden, musste mit der Lokomotive kaum etwas geprüft werden.

Jedoch gab es da noch die elektrische Bremse und die wurde auf den Talfahrten intensiv erprobt.

Die Nordrampe war dazu ideal geeignet und da spielten Punkte mit, die man so nicht erwarten würde, denn es gab einen wichtigen Faktor.

Das Personal im Depot Erstfeld sprach deutsch und so konnte es sich sehr gut mit den Leuten der BBC unterhalten, die auch nicht so weit anreisen mussten. Gerade bei der Rekuperationsbremse gab es viel zu besprechen, denn die war so kompliziert, dass es immer wieder Störungen gab und die musste dann das Personal im Depot wieder beheben. Da war es gut, wenn ein Vertreter des Herstellers zur Hilfe eilen konnte.

Der Grossunterhalt der Lokomotive wurde, wie bei allen anderen Baureihen der Gotthardstrecke, der Hauptwerkstätte Bellinzona übertragen. Diese musste sich ebenfalls auf die neue Technik umstellen, denn wenn es keine Dampflokomotiven mehr gibt, müssen diese auch nicht repariert werden. Nun waren elektrische Modelle die Kunden der Hauptwerkstätte und sie waren gute Kunden. Da bildete auch diese Lokomotive keine Ausnahme.

Die Lokomotive der BBC wurde im Depot Erstfeld zusammen mit den Ce 6/8 II in einen Dienstplan gesteckt. Dieser sah die Bespannung der Züge am Gotthard vor. Dabei galt für Reisezüge eine Normallast von 300 Tonnen. Die dabei gefahrene Geschwindigkeit betrug 50 km/h. Sie haben richtig gelesen, auch wenn man passende Baureihen hatte, die Güterzugslokomotiven arbeiteten auch mit den Reisezügen.

Bei Güterzügen wurde die Anhängelast auf 430 Tonnen erhöht, wobei nun die Geschwindigkeit auf 35 km/h sank. Damit waren die Angaben aus dem Pflichtenheft übernommen worden. Es war auch die damals zugelassene Zughakenlast und der Vorteil gegenüber der Baureihe C 5/6 bestand nur darin, dass man doppelt so schnell fahren konnte. Die elektrische Traktion konnte ihren Siegeszug antreten und das auch mit dem Prototypen.

In diesem Dienstplan hielt sich die Lokomotive offenbar recht gut, denn ihre Besuche in der Hauptwerkstätte Bellinzona hielten sich in Grenzen. Die Reihe Ce 6/8 II waren in diesem Punkt anfänglich nicht viel schlechter, da es aber mehrere Lokomotiven waren, fiel es nicht so sehr auf. Den Ruhm heimsten aber die eleganten Krokodile ein, denn diese wurden weltberühmt. Der Lokomotive Ce 6/8 I blieben da keine Lorbeeren mehr übrig.

Berechtigt ist hier sicherlich die Frage nach der elektrischen Bremse. Diese wurde vermutlich nicht immer angewendet, weil die Kräfte sich negativ auf die Puffer auswirkten. Wenn sie genutzt wurde, dann wohl nur, wenn die Lokomotive die Talfahrt alleine antreten musste. Im dem Fall musste man die Schritte ausführen und es wurde wohl genau auf die Schritte geachtet. Es war nicht so leicht, die bei der Reihe Ce 6/8 II.

Im Jahre 1925 endete die Zeit im Depot Erstfeld bereits wieder. Die Lokomotive Ce 6/8 I wurde nun ins Tessin versetzt und endete im Depot Biasca. Dort wurde die Lokomotive erstmals in einem eigenen Dienstplan eingesetzt.

Die Hauptlast der Arbeit bestand aus Vorspann-diensten nach Airolo. Hier konnte die Lokomotive ihren Vorteil ausnutzen, denn dank der elektrischen Bremse konnte sie alleine die Talfahrt durch die Leventina antreten.

Nur sorgte diese elektrische Bremse immer öfters dazu, dass die Lokomotive statt von Biasca aus nach Airolo, nach Bellinzona fuhr und dort die nahe Hauptwerkstätte aufsuchte. Dabei waren die Pro-bleme immer gleich.

Kurzschluss, Überschläge, und Explosionen des Hauptschalters gehörten zu den häufigsten Prob-lemen. Diese Störungen traten meistens im Zusam-menhang mit der elektrischen Bremse auf. Der kom-plizierte Aufbau rächte sich nun.

Man kann annehmen, dass das italienisch sprechende Personal mit den Angaben zur komplizierten Anlage überfordert war. Die Hinweise waren in Deutsch erstellt worden und mussten daher übersetzt werden. Schnell können sich bei solchen Massnahmen Fehler einschleichen, die dann bei der Rekuperationsbremse zu den genannten Schäden führten. Zudem war sie wirklich sehr anfällig auf Störungen und das konnte man nicht gebrauchen.

1930 endete dann der Einsatz in Biasca. Die Lokomotive wurde wieder nach Erstfeld versetzt. Die Reise dorthin ging jedoch über Bellinzona und die dortige Hauptwerkstätte. Sie ahnen es vermutlich, die elektrische Bremse hatte wieder einmal gewütet. Die Leute in der Hauptwerkstätte hatten nun die Faxen dieser Bremse satt und bauten diese daher aus, so dass die Lokomotive ab 1931 ohne die elektrische Bremse unterwegs war.

Jedoch tummelten sich in Erstfeld bereits neue Ma-schinen, die am Gotthard eingesetzt werden sollten. Die Lokomotive Ce 6/8 I mit der Nummer 14 201 geriet da in die ersten Vertreter der Baureihe Ae 4/7.

Nur kurze Zeit später kam mit der ersten Ae 8/14 eine gigantische Lokomotive nach Erstfeld. Diese konnten auf der Gotthardstrecke besser eingesetzt werden, denn sie besassen eine funktionierende elektrische Bremse.

Die Einsätze der Reihe Ce 6/8 I beschränkten sich immer mehr auf Ausfahrten nach Norden. Die starken Gefälle des Gotthards waren endgültig aus den Dienstplänen der Lokomotive verschwunden. Dort konnte sie wegen der fehlenden elektrischen Bremse besser eingesetzt werden, denn vorgeschrieben war diese wirklich nur auf der Bergstrecke. Der Prototyp begann dort auch etwas besser zu funktionieren und das war nicht schlecht.

Nach knapp acht Jahren in Erstfeld, war die Karriere der Lokomotive am Gotthard bereits wieder zu Ende. Man konnte sie einfach nicht mehr gebrauchen, denn es fehlte die elektrische Bremse. So versetzte man die Maschine 1938 nach Basel wo nun auch die Fahrleitung in Betrieb genommen werden konnte. Es ging nun wirklich schnell mit den neuen Strecken und so konnten die Exoten immer wieder neu verteilt werden.

Im Raum Basel konnte die kräftige Lokomotive vom Gotthard viel ausrichten und war für die schweren Güterzüge willkommen. Die Zeit am Gotthard schien nun vorbei zu sein. Wobei natürlich die regelmässigen Reisen in die Hauptwerkstätte nicht eingerechnet werden dürfen, denn die blieb ja in Bellinzona. Sie waren auch nicht so oft der Fall, denn mit dem Wegfall der Rekuperationsbremse reduzierten sich die Störungen.