Es war der berühmte Kampf der Titanen. Dabei war das wirklich so, denn es waren die zwei grössten Lokomotiven der Schweiz, da konnte auch die Tatsache nichts ändern, dass es leistungsfähigere Baureihen gab. Es waren zwei Hersteller, die eine Güterzugslokomotive für den Gotthard bauen sollten und dabei mischelte eine noch ältere Maschine bei dieser Entwicklung mächtig mit und wurde so auch etwas zum Spielverderber.

Die bereits 1910 in Betrieb genommene Lokomotive der Reihe Fc 2x 3/3 der BLS war wirklich ein Spielverderber. Gebaut von der MFO hatte sie zwar elektrisch überzeugt, jedoch waren die Laufeigen-schaften nicht optimal.

Zusammen mit der SLM waren die Fachleute am abklären, wo denn das Problem zu finden war. Im Verdacht stand dabei der Schräg-stangenantrieb aus Winterthur, der nicht optimal konstruiert war.

In diese Abklärungen kam die Bestellung der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Es sollten schwere Lokomotiven für den Güterverkehr entstehen, die über sechs Triebachsen verfügten. Die Aufträge gingen an die MFO und an die BBC. Während man in Oerlikon schon an der Suche nach den Problemen war, musste man in Münchenstein an die Konstruktion gehen und diese benötigte Zeit. Dabei wurden die Erkenntnisse umsetzt.

Wegen dem ersten Verdacht, der gegenüber dem Einbau des Schrägstangenantriebs geäussert wurde, konstruierte die BBC ihre Lokomotive so, dass der Antrieb umgekehrt eingebaut wurde. Man wollte also in Münchenstein nicht den gleichen Fehler machen, denn solche konnte man sich eigentlich gar nicht leisten. Dumm dabei war nur, dass man in Oerlikon einen anderen Verdacht hatte und diesen noch nicht verkündete.

So ging man bei der MFO daran eine neue Lokomotive ohne direkten Auftrag zu zeichnen. Damit man die Probleme der Fc 2x 3/3 nicht mehr hatte, wurde schlicht ein anderer Antrieb vorgesehen und wegen den Achslasten benötigte man auch zwei Laufachsen in der Bauart als Bissellaufachse. In Oerlikon musste man zudem noch abspecken und daher wurden lange Vorbauten und ein kurzer Kasten vorgesehen. Dieser Entwurf wurde den Staatsbahnen angeboten.

Geboren war das Krokodil, auch wenn man das damals noch nicht wissen konnte. Als dann im Berner Oberland bekannt wurde, dass die Probleme nicht vom Antrieb, sondern von den fehlenden Laufachsen kamen, hatte in Münchenstein die Panik eingesetzt, denn man war schon weit mit der Entwicklung und es wurden die ersten Aufträge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwartet. Also wurde dem Teil einfach noch eine Laufachse angebaut.

Als die Bestellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kann, erfolgte dieser auf den Erfahrungen mit der Fc 2x 3/3 der BLS, denn von den Güterzugslokomotiven war schlicht noch keine im Bau. Die Fachleute sahen dabei bei den Modellen der MFO Vorteile und daher ging die erste Bestellung nach Oerlikon und so hätte man bei der BBC eigentlich die Arbeit einstellen können, denn man hatte nur die schnellen Maschinen bekommen.

Jedoch amtierten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei dem Kampf als Profiteur. Anhand der Vergaben der Betriebsnummern war klar zu erkennen, dass es eine Lücke über 50 Lokomotiven zwischen den Typen gab. Daher konnte man sich in Münchenstein doch noch Hoffnungen machen, denn solche Lücken waren wirklich nicht üblich. In der Folge wurde weiter entwickelt und gebaut und es kamen neue Probleme.

Die Irrfahrt einer Fb 5/7 auf der Südrampe hatte grössere Auswirkungen, als man erwarten konnte. Wir erinnern uns. Der ausser Kontrolle geratene Zug rammte in Brig das Stellwerk und dabei war klar, dass das Bremsgestänge der Lokomotive verbogen wurde. Der leichte Wagen konnte mit seiner Bremse nichts mehr ausrichten und nun waren die neuen Vorschriften für Strecken mit starken Gefällen erlassen worden und diese sehen wir uns an.

Für Züge auf der Talfahrt dieser Strecken war nun klar vorgeschrieben worden, dass die Anhängelast das ungebremste Triebfahrzeug zurück halten muss. So sollte verhindert werden, dass es erneut zu einem Vorfall, wie in Brig kommen konnte.

Zudem wurden auch bauliche Massnahmen in den Vorschriften umgesetzt und ein doppeltes Bremsge-stänge verlangt, so war das Problem noch mehr entschärft worden und es blieb nicht dabei.

Um mit einem Triebfahrzeug die Talfahrt ohne Bremswagen zu wagen, war nun eine verschleiss-lose Bremse vorgesehen worden. Dabei hatte die Gotthardbahn mit den Gegendruckbremsen grosse Erfolge gehabt.

Jetzt wurden solche Bremsen auch in starken Ge-fällen verlangt. Vorerst galten diese neuen Vor-schriften nur für die Staatsbahnen und auch dort nur für neu gebaute Fahrzeuge, denn bestehende Modelle sollten nicht umgebaut werden.

Wie gross die Panik in Oerlikon und Münchenstein war, kann nicht erörtert werden. Es musste eine verschleisslose Bremse her und das schnell, denn die Maschinen waren im Bau.

Vorteile für eine Firma gab es dabei eigentlich nicht, aber einen Behn-Eschenburg bei der MFO. Ein genialer Mann, der schnell eine einfache elektrische Nutzstrombremse für die Baureihe Fc 2x 3/4 entwickelte. Die war eine solche Sensation, das gleich ein Patent angemeldet wurde.

In Münchenstein war man nicht so schnell. Zwar wurde die Lokomotive für ein Einbau vorgesehen, kam aber wegen der Zeitnot und weil man schneller als Oerlikon sein wollte, ohne diese elektrische Bremse nach Bern. Nach den ersten Gehversuchen, ging es dann zurück ins Werk, denn nun war man so weit, dass an diese Bremse einbauen konnte. Zudem war man in Münchenstein davon überzeugt, dass man besser war.

Gerade der Umstand, dass eine nicht fertig gebaute Lokomotive zu den Fahrten geschickt wurde, gab Probleme. War das nun ein nachträglicher Umbau, oder so, wie ich es sehe, einfach der nachträgliche Einbau, der nicht im Lieferumfang enthaltenen Einrichtung.

Die Widerstände waren auf dem Dach, aber die Bremse nicht vorhanden, also war es ein Teil der Konstruktion und wurde hier auch so behandelt.

Dumm war eigentlich nur, dass nach dem Beginn mit den Fahrten der halbfertigen Maschine aus Mün-chenstein, mit der Nummer 12 251 auch schon das erste neue Modell der MFO in Betrieb genommen wurde.

So konnten die beiden Maschinen verglichen wer-den und das machten auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Wir wollen diesen Vergleich auch anstellen, denn die Maschinen waren nicht so gleich, wie man meinen könnte.

Bei der Lokomotive aus dem Hause BBC waren die Laufeigenschaften nicht gut. Die Waage hatte ge-zeigt, dass die Achslasten nicht ausgeglichen wa-ren.

Eine kurze Analyse muss sein. Die schweren Transformatoren mussten in der Mitte eingebaut werden. Dort drückt deren Gewicht auf die Achsen. Um dies auszugleichen mussten die Fahrmotoren nach aussen verschoben werden. Hier war das Teil noch so schwer, dass zwei Triebachsen nicht ausreichend waren. Daher wurde bei der MFO in der Nähe ein weitere Triebachse verbaut.

In Münchenstein drehte man den Schrägstangenantrieb und dadurch rückte die mittlere Triebachse im Drehgestell wieder vom Transformator weg und die Fahrmotoren nach innen. Da führte dazu, dass die mittleren Achsen mehr Gewicht aufnehmen mussten. Die bekannte zu hohe Achslast war die Folge davon. Wir können von einem Fehler in der Konstruktion sprechen. Man wusste, wie schwer der Transformator war und trotzdem rückten die Achsen nach aussen.

Mit der nachträglich eingebauten Lauf-achse, wurde zudem die Achslast von den benachbarten Triebachsen genom-men. Die Adamsachse war zu nahe an den beiden Triebachsen.

Jedoch musste sie so nahe ran, denn sonst hätte man auf der Achse über-haupt keinen Druck mehr gehabt.

Man hätte mehr Gewicht auf die Lauf-achse bringen müssen. So kam es, dass es mit den Achslasten schlicht nicht mehr aufging und das wurde bemerkt.

Neben diesen Problemen bei der mechanischen Konstruktion der Lokomotive kam noch die elektrische Bremse dazu. Sie war nicht vorhanden, weil man noch nicht so weit war. Man hatte offenbar grosse Probleme bei der Entwicklung und wollte sehr schnell liefern. So entsprach bei der Auslieferung die Lokomotive schlicht nicht den Vorstellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB . Wir müssen das Produkt aus Oerlikon noch ansehen.

Die MFO benötigte die Laufachse schon wegen dem hohen Gewicht der nach aussen gerückten Motoren. Die neuartige Rekuperationsbremse hatte ein ansehnliches Gewicht und daher mussten zwei Laufachsen vorgesehen werden. Das wurde bereits bei der Konstruktion einbezogen. Die mittleren Triebachsen rückten näher zu den inneren Achsen und die Laufachse wurde als Bissellaufachse gebaut. Dank dem anders aufgebauten Antrieb hatte man kein Problem mit den Achslasten.

Die Maschine aus Oerlikon war deutlich besser ausgewogen worden, als das Mo-dell aus Münchenstein. Das wirkte sich positiv auf die Laufeigenschaften aus, auch wenn diese mit dem Stangenantrieb nicht den heuten Vorstellungen entspre-chen.

Das war nicht so wichtig, wie die Tat-sache, dass sie deutlich besser unterwegs war, als der Prototyp der BBC und daher konnte die Serie von der MFO ohne An-passungen gebaut werden.

Ein weiterer Vorteil war, die elektrische Nutzstrombremse. Sie war bestechend einfach aufgebaut worden, konnte schnell eingeschaltet werden.

Sie verfügte über eine ansprechende Leist-ung. Mehr als die alleinige Talfahrt war ja nicht verlangt worden. Wenn es sein musste, konnte die Lokomotive damit aber auch verzögert werden. Daher war schnell klar, es sollte eine grössere Serie aus Oerlikon bestellt werden.

Als man dann in Münchenstein mit der elektrischen Bremse so weit war, hatte man sicher eine geniale Lösung gefunden. Talfahrten, ohne dass eingegriffen werden musste, waren bisher nicht möglich. Jedoch waren die Bremskräfte so hoch, dass die Stangenpuffer damit nicht umgehen konnten. Der Nutzen bei Zügen, wo die hohe Leistung von Vorteil war, war daher nicht gegeben. Wenn sie bei der leeren Lokomotive genutzt wurde, ergaben sich keine Vorteile.

Verzögerungen waren schlicht nicht möglich, auch wenn diese nicht verlangt wurden. Die elektrische Bremse der MFO war daher besser auf die Züge abgestimmt worden. So kam es, dass die Nummer 12 201 eigentlich schon verloren hatte, als sie auf die Schienen gestellt wurde. Doch wieso kam es zu diesen umfangreichen Pannen bei der BBC, denn die Firma hatte einen guten Ruf und das bereits, als hier gebaut wurde.

Münchenstein hatte sich auf den Drehstrom konzentriert und diesen konnte man auch an den Kunden bringen. Als Vorzeigeprojekt kann hier sicherlich der Simplon genommen werden. Dort war man mit der Technik schon sehr weit. Als sich dann der Wechselstrom durchsetzen konnte, hatte die MFO einen grossen Vorsprung und den musste man aufholen. Das mit einer kurzen Lieferfrist kombiniert, konnte nur schief gehen.

In der Hektik bei der Konstruktion der schweren Güterzugslokomotive hatte man grundlegende konstruktive Gesetze übersehen. Diese besagen, Transformatoren sind schwer und Achslasten sollten so ausgeglichen, wie nur möglich sein. Es ist nie gut, wenn man nachträglich an einer Konstruktion umfangreiche Änderungen vornimmt und das wurde hier gemacht. Der Antrieb ohne Notwendigkeit gedreht und schon sind die Achslasten im Eimer.

Gebüsst hat dabei die hier vorgestellte Lokomotive. Jedoch muss man klar sagen, die BBC hatte fähige Leute und hier ist wirklich alles was schief gehen konnte, auch schief gelaufen. Wenn wir nun etwas die Gedanken spielen lassen und die Panik nach dem ersten Weltkrieg nicht berücksichtigen, dann ergeben sich Möglichkeiten. Die Firmen mit ausreichend Zeit versehen, und die Lösungen hätten wirklich ganz anders ausgesehen.

In jenen Jahren hatten Leute bei der BBC in Münchenstein eine Idee, die so wahnwitzig ist, dass sie hier nicht unerwähnt bleiben sollte. Man hatte den grossen Vorteil des Drehstrommotors erkannt. Das Problem mit der Fahrleitung wollte man damit lösen, dass man jene für Wechselstrom verwendete. Auf der Lokomotive sollte dieser in Drehstrom umgewandelt werden und dazu wollte man Bauteile verwenden, die Umrichter genannt wurde.

Mit dem heutigen Wissen, wo diese Technik Standard geworden ist, kann man sich wirklich eine Frage stellen. Was wäre geworden, wenn die BBC in Münchenstein den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 1920 eine sehr gut konstruierte Lokomotive mit Umrichter und Drehstrommotoren geliefert hätte? Niemand würde heute eine Ce 6/8 II kennen. Nur das gehört, wie man so schön sagt, in das Land der Träume.