Neue Wege mussten bei der Beleuchtung und der Steuerung beschritten werden. Bei den Dampflokomotiven wurde mit Karbidlampen das erforderlich Licht erzeugt und die Steuerung umfasste nur ein Bauteil, das die Dampfmaschine am laufen hielt. Bei einer elektrischen Lokomotive sollte der Bereich der Steuerung deutlich umfangreicher werden. Als Gegenpol sollte es jedoch bei der Beleuchtung zu einer Vereinfachung kommen.

Um die Baugruppe ab den beiden Führerständen zu regeln, muss-te ein Bordnetz geschaffen werden. Damals wurde dieses noch als Steuerstromnetz bezeichnet und es war hier sogar noch ein Teil des Hilfsbetriebenetzes.

Wichtig dabei war nur, dass in diesem Stromkreis auch eine Spannung vorhanden sein musste, wenn diejenige in der Fahrlei-tung nicht zur Verfügung stand. Damit das ging, musste die notwendige Energie auf dem Fahrzeug mitgeführt werden.

Bei den Speichern für elektrische Energie gab es damals nur Lösungen, die mit einem Gleichstrom arbeiteten. Dieser wurde im Betrieb durch die schon erwähnte Umformergruppe erzeugt.

Bevor wir dazu kommen, muss die Lokomotive mit der Hilfe der Speicherelemente in Betrieb genommen werden. An diesem Prin-zip sollte sich bei den elektrischen Lokomotiven bis in die neuste Zeit nicht mehr viel verändern.

Als Speichermedium wurden Bleibatterien verwendet. Diese wur-den von der Firma Leclanché geliefert. Dabei setzte der Liefe-rant für den Bedarf auf die Behälter, die schon bei den Ma-schinen der BLS verwendet wurden.

In diesem befanden sich neun Zellen, die je eine Spannung von zwei Volt abgeben konnten. Da auch die MFO ihre Batterien beim gleichen Lieferanten bezog, hatten bereits die ersten Lokomotiven gleiche Batterien.

Die in Reihe geschalteten Zellen ergaben eine Spannung von 18 Volt, die an den Klemmen verfügbar war. Das war für die Steuerung einer so grossen Lokomotive zu gering und auch die Kapazität war nicht ausreichend genug. Um hier bessere Werte zu erreichen, wurden die Behälter einfach zusammen geschaltet und so die erforderlichen Werte erreicht. Mit der parallelen Schaltung von zwei Behältern wurde die Kapazität verdoppelt.

Um eine ansprechende Spannung zu erreichen, mussten aber zwei Behälter in Reihe geschaltet werden. Insgesamt waren daher nicht weniger als vier Batterien auf der Lokomotive verbaut worden.

Diese wurden so verteilt, dass auf beiden Seiten zwei Stück vorhanden waren. Der Grund dafür war das hohe Gewicht, das verteilt werden musste.

Da in der Mitte die Achslast sonst schon hoch war, kamen die Batteriekästen auch noch dort zum Ein-bau.

Der Batteriekasten war in der Mitte am Kasten be-festigt worden und die Batterien konnten durch die Luken gewartet werden.

Wegen dem hohen Gewicht und der Tatsache, dass Bleibatterien bei der Wartung von oben zugänglich sein mussten, waren die Deckel so aufgebaut wor-den, dass die Batterie im geöffneten Zustand auf den Deckel gezogen werden konnten. Dort konnten auch Hebegeräte angesetzt werden.

Die vier Behälter konnten sowohl die Steuerung, als auch die Beleuchtung mit der erforderlichen Ener-gie versorgen. Die Kapazität reichte durchaus für eine längere Zeit aus. Jedoch war ein dauerhafter Betrieb so nicht gesichert. Daher wurde mit der Umformergruppe eine Ladung der Batterien ermöglicht. Dazu musste der Umformer lediglich eine leicht höhere Spannung führen, als in den Bleibatterien vorhanden war.

Wir haben nun ein Bordnetz erhalten, dass dauerhaft mit Spannung und einem ausreichenden Strom versorgt werden konnte. Daher wurden an diesem sämtliche Verbraucher angeschlossen, die auch funktionieren mussten, wenn die Fahrleitungsspannung ausgefallen war. Neben der eigentlichen Steuerung, war das auch die Beleuchtung. Diese wurde hier gegenüber den alten Dampflokomotiven nur ganz leicht verändert und das hatte wirklich weitreichende Auswirkungen.

Die Karbidlampen der Dampflokomotiven waren diesen nicht zugeteilt worden und hatten daher einen eigenen Umlauf erhalten. Bei den neuen Lokomotiven sollte das einfacher werden und so wurden die Lampen fest dem Fahrzeug zugeteilt.

Auch auf das Kalziumkarbid wurde verzichtet, denn man hatte eine elektrische Quelle und Glühbirnen waren längst überall anzutreffen. Daher sollten hier elektrische Lam-pen benutzt werden.

Wenn wir innerhalb der Lokomotive beginnen, dann waren einige Lampen im Maschi-nenraum vorhanden. Diese erhellten diesen Raum so, dass ein fahles Licht vorhanden war.

Gerade in der Nacht konnte so der Bereich begangen werden, wenn es auch in den Anlagen kein Licht gab. Damals waren Bahnhöfe selten so gut ausgeleuchtet, wie das heute der Fall ist. An den meisten Orten wurden damals noch Gaslaternen aufgestellt, die nicht so hell waren.

Auch in den beiden Führerständen gab es Lampen. Da die Lokomotive für eine Bedienung mit zwei Personen ausgelegt worden war, wurden bei den beiden Orten für die Arbeit an der Decke Lampen montiert.

Die bei Schreibarbeiten nützlichen Lampen, waren auf der Fahrt jedoch zu hell. Daher konnte die Glühbirne mit einem Messingdom abgedeckt werden. So fiel nur noch ein fahles Licht durch einen Schlitz auf die Bedienelemente.

Weitere Lampen im Innenraum gab es jedoch nicht mehr. Für intensive Arbeiten waren die Steckdosen vorhanden. Dort konnte man leicht elektrische Handlampen einstecken.

Aufgesteckt waren auch die Lampen der Stirnbeleuchtung, denn auch hier wurden dazu Laternen verwendet. Um es noch genauer zu nennen, es wurden die alten Karbidlampen verwendet. Nur das Innenleben entsprach nicht mehr den bisherigen Lösungen.

An Stelle der Brennereinheit wurden Fassung für die elektrischen Glühbirnen eingebaut. Danach konnte die Laterne an der vorgesehenen Stelle aufgesteckt und angeschlossen werden. Ein Kabel mit einem Stecker mit Schraubverschluss als einfache Sicherung waren dazu erforderlich. Die Laterne konnte also immer noch mit wenig Aufwand entfernt werden. Noch war man sich nicht sicher, ob diese Art funktioniert.

Bei der Anordnung gab es zu den Dampflokomotiven keinen Unterschied mehr. Auch jetzt wurden zwei Laternen über den Puffern angebracht und oben in der Mitte die dritte Lampe platziert. Letztere war an der Fronttüre montiert worden. Durch die sich bewegenden Vorbauten entstand daher ein eher unruhiges Signalbild. Für die damals noch farbigen Bilder, wurden Vorsteckgläser hinter den Laternen mitgeführt und aufgesteckt.

Damit können wir die Beleuchtung abschliessen und uns der Steuerung zuwenden. Die Aufgabe der Steuerung bestand nun darin, die Befehle des Lokomotivpersonals so umzusetzen, dass die Reaktion den Vorstellungen entsprach. Dazu waren einfache Steuerschalter vorhanden. Wie diese bedient werden, erfahren wir später. Hier sei erwähnt, dass die elektrische Signale gesendet wurden und so letztlich auch die verlangte Funktion ausgelöst wurde.

Wenn wir uns eine davon ansehen, dann kommen wir wieder zu den Kompressoren. Diese konnten durchaus vom Lokomotivpersonal bedient werden. Jedoch war auch eine automatische Regelung vorhanden. Mit einem Druckschwankungsschalter wurde der Luftdruck in den Vorratsbehältern erfasst. Sank der Wert unter sechs bar, schloss der Schalter und die Kompressoren begannen die Druckluft im System wieder auf den Regeldruck zu ergänzen.

War dieser erreicht, öffnete der Druckschwankungsschalter wieder und die beiden Kompressoren blieben stehen. Das Spiel wiederholte sich so lange, bis diese Regelung durch das Lokomotivpersonal überbrückt wurde.

Doch das ist dann der Teil mit der Bedienung und diesen sehen wir später noch genauer an. Jedoch gilt, dass die Steuerung die Aufgaben des Lokomotivpersonal umsetzte und dabei auch die Details genau regelte.

Ein wichtiger Punkt dieser Steuerung war die Schaltfolge beim Stufenschalter. Bei der Vorstellung haben wir erfah-ren, dass mehrere Schritte erforderlich waren und sich diese mit jeder Fahrstufe wiederholten.

Damit das Lokomotivpersonal nicht dauernd die Schalt-folgen beachten musste, wurde diese Aufgabe des Steue-rung übertragen und sie führte dann die einzelnen Schritte für eine neue Stufe nach den Vorgaben des Herstellers aus.

Die Steuerung regelte, wann welche Schaltung zu erfolgen hatte. Angestossen wurden diese Schritte durch den direk-ten Auftrag des Lokführers, eine Fahrstufe zu verändern.

Je nach Wahl schaltete die Steuerung die einzelnen Schritte durch, bis die verlangte Fahrstufe erreicht worden war. Das erfolgte unabhängig der Stellung der Steuerkontroller mit der durch den Motor bedingten Schaltzeit, die bei ungefähr einer Sekunde pro Stufe lag.

Da nun eine Rückmeldung an das Lokomotivpersonal erforderlich war, war beim Kontroller eine zweite durch die Steuerung beeinflusste Skala vorhanden. Bei so vielen Schritten bestand die Gefahr, dass die Schaltfolgen nicht korrekt eingehalten wurden. Zudem konnte der Schlitten blockieren und die neue Stufe nicht korrekt schalten. Diese Funktion gehört in den Bereich der Kontrolle und Überwachung, die auch der Steuerung übertragen wurde.

Damit sind wir nun bei den Überwachungen ange-troffen. So umfangreich, wie man meinen könnte, waren diese gar nicht. Trotzdem müssen wir genauer hinsehen und dabei gab es zwei Bereiche, die kontrolliert wurden.

Das waren die Ströme bei einigen Bauteilen und die Spannung in der Fahrleitung. Fiel diese aus, musste der Hauptschalter geöffnet werden. Daher löste dieser auch aus, wenn die Sicherung der Hilfsbe-triebe defekt war.

Ansonsten hatten nur die Relais einen direkten Ein-fluss auf den Hauptschalter. Wenn wir mit dem Minimalspannungsrelais beginnen, haben wir die einzige Lösung, die eine Spannung überwachte.

Zudem war dieses spezielles Relais auch mit einer Verzögerung versehen worden. Diese sollte verhin-dern, dass bei einem kurzen Unterbruch der Spann-ung die Lokomotive mit dem Hauptschalter ausge-schaltet wurde.

Fiel die Spannung der Hilfsbetriebe aus, sprach das Relais an, wurde aber noch nicht ausgelöst. Erst wenn die eingestellte Zeit abgelaufen war, akti-vierte sich das Relais und löste in der Folge den Hauptschalter aus.

Da es sich hier um einen Punkt handelte, der immer wieder auftreten konnte, war das Relais nicht mit einer Anzeige versehen worden. Mit dem geöffneten Schalter wurde das Relais auch wieder in die Grundstellung verbracht.

Es fehlen uns die anderen für die Ströme ausgelegten Relais. Diese lösten einfach aus, wenn der Strom zu hoch wurde. Eine Falle am Relais fiel und gab eine rote Fläche als Hinweis aus. Mit dem ausgelösten Hauptschalter war der Stromfluss nicht mehr vorhanden und das Relais ging wieder in die Grundstellung. Da hier auch nur kurze Störungen auftreten konnten, war geregelt worden, dass ein Einschaltversuch erlaubt sei.

Wer das bei den Ölhauptschalter immer wieder erwähnte Blockierrelais vermisst. Es war hier schlicht noch nicht vorhanden. Der Grund dafür ist simpel, denn die Schalter waren neu und so konnte man noch nicht über die Problematik mit den Explosionen unterrichtet sein.

Es waren wirklich nur die Sicherungen und die erwähnten Relais verbaut worden. Eine Einrichtung, die Hinweise zur Behebung der Störungen gaben, waren auch nicht vor-handen.

Es war Sache der Schulung und letztlich auch an den Erfahrungen des Lokführers, die Störung zu erkennen und die Massnahmen zu ergreifen.

Jedoch gehört das zur Bedienung der Lokomotive und diese werden wir uns später noch ansehen, denn die Steuerung war sehr nahe mit der Bedienung verbunden.

Noch behandeln wir die technischen Massnahme und nicht die Schulung für das Lokomotivpersonal, dass eine neue Technik, bekam.

Wenn wir schon beim Lokomotivpersonal sind, dann muss erwähnt werden, dass dieses nicht überwacht wurde. Bei den neuen elektrischen Lokomotiven ging man von der bekannten Besatzung aus.

Das waren die bei den Dampflokomotiven benötigten Lokführer und Heizer. Letzterer musste hier aber kein Feuer mehr überwachen und näheren. Daher wurde er mit anderen Aufgaben betraut, und die waren sehr umfangreich.

Es war wirklich eine sehr einfache Steuerung der Lokomotive vorhanden. Bei den Batterien hatte man noch umfangreiche Baugruppen erwartet. Jedoch war sich die BBC auch noch nicht im klaren, wie oft die Batterien für die Versorgung einspringen mussten und daher ging man auf Nummer sicher und setzte diese vier Bleibatterien ein. Mehr Batterien sollte es bei einem einzigen Fahrzeug wirklich viele Jahre lang nicht mehr geben.