Betriebseinsatz der Re 460

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Die lange Entwicklung wurde am 22. August 1991 mit der Re 460'000-3 abgeschlossen. Die noch nicht ganz fertiggestellte Lokomotive absolvierte mit nur einem funktionierenden Drehgestell und einer provisorischen Software die ersten Gehversuche. Alles reichte dabei eigentlich nur, um die Lokomotive vor der versammelten Fachpresse zu präsentieren. Niemand hätte der Lokomotive wohl einen Wagen mitgegeben.

Der grosse Star war jedoch geboren und die Presse berichtete voller Stolz von der grossartigen Lokomotive. Man fand kaum Worte über die elegante Erscheinung und die unbändige Kraft, die in der Lokomotive steckte. Man war sich einig, die Lokomotive war gelungen. Nur, von richtig funktionieren, konnte man noch nicht sprechen. Zu neu war die Lok und auch die Technik musste zuerst abgestimmt werden.

Den nächsten grossen Probeeinsatz hatte am 9. November die Re 460'002-9. Ihr sollte die grosse Ehre zukommen, als erste in eigener Kraft über die Gotthardstrecke zu fahren. Einen Tag später kehrte sie wieder in die Deutschschweiz zurück. Die Strecke, die der Lokomotive später noch einiges abverlangen sollte, hatte erstmals die langen Steigungen absolviert. Ein weiterer Meilenstein war geschafft und die Verantwortlichen waren optimistisch.

Es waren mit der 460'002-9 insgesamt bereits drei Re 460 fertig gestellt worden. Nur, wer sich auf die Suche nach den drei neuen Lokomotiven machte, fand von den Maschinen kaum eine auf der Strecke. Alle wurden für Versuche und Tests benötigt. Planmässige Züge gehörten noch nicht zur Aufgabe der neuen Lokomotive. Doch sehen wir uns die drei Lokomotiven im Jahr 1991 genauer an.

Die Re 460'000-3 war wieder im Herstellerwerk, wo sie fertig montiert wurde. Sie war schliesslich einfach provisorisch zusammengesetzt worden um der Presse gezeigt zu werden. Natürlich waren keine Blicke in die Lok zugelassen, sonst wäre der Schwindel ja aufgeflogen. Jetzt sollte daraus doch noch eine fertige Lokomotive werden. Diese Nacharbeiten dauerten den Herbst des Jahres 1991 an.

Nachdem die Re 460'002-9 über den Gotthard gekommen war, wurde die Lokomotive wieder stillgelegt. Sie wurde im gleichen Jahr noch auf die Reise nach München geschickt. Die Überführung erfolgte geschleppt, da die Strecke zum Teil keine Fahrleitung hatte und noch wusste niemand, ob es nicht zu unschönen Nebenerscheinungen gekommen wäre. Aber das spielte keine Rolle, die Lokomotive sollte auch in München kaum zu sehen sein.

In den dortigen Hallen wurde die Lokomotive Versuchen unterzogen. Diese sollten die Lauffähigkeit der Drehgestelle prüfen. Niemand hatte bisher Drehgestelle mit aktiv gesteuerten Radsätzen gebaut und wenn, dann kaum für Geschwindigkeiten von über 200 km/h. Die Lok musste beweisen, was in der Theorie funktionierte. Mit abgetrennten Getrieben erreichte die Lokomotive auf dem Prüfstand eine Geschwindigkeit von 300 km/h. Mechanisch sah man sich am Ziel.

Bleibt noch die Re 460 mit der Nummer 460'001-1. Sie war die erste Lokomotive, die komplett fertig aufgebaut worden war. Daher unterzog man sie im Herbst 1991 im Wallis intensiven Versuchen. Auf den Testfahrten erreichte so erstmals eine Re 460 die Marke von 160 km/h. Das war die damals höchste erlaubte Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeiten weiter erhöht hatte man jedoch nicht, denn die Lok war ja schnell genug und hatte noch andere Aufgaben zu übernehmen.

Sie wurde ebenfalls zusammengepackt und mit Güterzügen nach Wien überführt. Dort ging es darum, herauszufinden, welche klimatischen Bedingungen die Lokomotive aushalten konnte. Dabei ging es nicht nur um die Klimaanlagen, sondern hauptsächlich um die Kühlung der Stromrichter. In der Klimakammer wurde sie daher auf Herz und Nieren geprüft. Die Ergebnisse liessen erkennen, dass die Ventilation ausreichend dimensioniert worden war.

Abgeschlossen wurden diese Versuche erst im Jahre 1992. Sie kehrte, wie auch die Schwester in München, wieder in die Schweiz zurück, wo das Prüfprogramm weiter geführt wurde. Als die Lokomotiven zurückkehrten, wurden sie von der Re 460'003-7 begrüsst. Es gab also bereits vier Lokomotiven dieser neuen Lokomotive und nun sollte es erstmals vor planmässige Züge gehen. Das Testlabor sollte in der Westschweiz sein, da dort zumindest mit 160 km/h gefahren werden konnte.

Von den SBB wurde die Re 460'003-7 am 28. Januar 1992 als erste Re 460 übernommen und gleich in Lausanne stationiert. Die erste Re 460 befand sich nun also im Bestand der SBB. Diese machten mit der Lokomotive einige Schulungen für ausgewähltes Personal. Noch war die Re 460 eine Lok für die Lokführer mit guten Beziehungen oder mit guter Führung. Die grosse Mehrheit sah die Lok skeptisch an. Sie suchten wohl wie alle, den Lichtschalter für den Maschinenraum.

Am 22. und 29. März präsentierten die SBB, die Lok 2000, wie sie nun grossartig genannt wurde, dem breiten Publikum. Die neue Lokomotive konnte bewundert werden. Nach den beiden Tagen war dann die 460'001-1 eingesprungen, weil die präsentierte Lokomotive zu Nacharbeiten ins Herstellerwerk einrücken musste. Wie gross der Arbeitsaufwand war, zeigt, dass zu diesem Zeitpunkt 450 Mängel bestanden.

Diese Änderungen betrafen auch die bereits fertig montierten Re 460’001-1 und 460’002-9. Sorgen hatte man in erster Linie mit der PMS und der Software. Die Vielfachsteuerung war gar noch nicht erprobt, denn so nahe zusammen waren die Loks selten. Man hatte also bereits zwei Lokomotiven, die soweit funktionierten, dass man sie dem Personal übergeben konnte. Endgültig los ging es im Juli des gleichen Jahres, mit einer Verspätung, von ungefähr einem Jahr.

Die fertig gestellte Re 460'004-5 wurde nicht, wie das üblich war dem Besteller übergeben, sondern sie wurde verpackt und nach Belgien spediert. Dort sollte die neuste Errungenschaft der schweizerischen Lokomotivindustrie an der Eurailspeed in Bruxelles präsentiert werden. Wie gross das Interesse an der elegant scheinenden Lokomotive gewesen sein musste, kann man sich ja bildlich vorstellen auch wenn es nicht überliefert worden ist.

Nach der Ausstellung kehrte die Lokomotive wieder in die Schweiz zurück, wo sie aber nicht nach Oerlikon, sondern gleich Lausanne geschickt wurde. Die Lokomotive war auch nicht mehr die neuste im Bunde. Die Ablieferung der Lokomotiven begann nun anzulaufen, so dass immer mehr Re 460 auf die Schienen gestellt wurden und alle gingen an die SBB und vorderhand nach Lausanne, die restliche Schweiz sah die Loks daher kaum vor der Türe.

Am 22. Mai 1992 wurde die Re 460’004-5 als erste Re 460 in Zürich auf den Namen „Uetliberg“ getauft. Somit war klar, dass die Re 460 nicht mit Ortsnamen und Wappen getauft werden sollten, sondern dass sie die Namen von Bergen und Flüssen tragen sollten. Diese ursprünglich geplante Namensgebung wurde dann aber erweitert, so dass durchaus auch Ortsnamen, jedoch ohne Wappen angebracht wurden. Man taufte die Lok, egal auf welchen Namen, Hauptsache, es steht einer dran.

Im Juli wurde die Ablieferung der Lokomotiven für den Huckepack-Verkehr begonnen. Diese Maschinen, die ab der Nummer 460'024-3 eingereiht wurden, wurden den anderen Lokomotiven vorgezogen, es entstand somit eine Lücke, die 18 Maschinen umfasste. Neu verzichtete man bei den Lokomotiven auf die Anschrift Re 4/4, welche die ersten Loks noch hatten. Die Lok hiess nun offiziell Re 460. Die provisorischen Nummern 10'700 - 10'711 wurden hingegen nie angeschrieben.

Ab August 1992 wurde wöchentlich eine Re 460 abgeliefert und den SBB übergeben. Man kann also sagen, die serienmässige Fertigung der Lokomotive hat nach nur einem Jahr begonnen. Daher kann man auch, wenn man es gerne getan hätte, die ersten Lokomotiven nicht als Prototypen bezeichnen. Es war, wie es die Industrie versprach eine Lokomotive ohne Prototypen und ohne lange Versuche. Wobei letztere natürlich immer noch gemacht wurden.

Erstmals erbrachte die Re 460’003-7 nach einer Präsentation in Bellinzona eine eindrückliche Demonstration ihrer Leistung. Bei der Überführung in die Deutschschweiz wurde die Lokomotive dem Zug 382 vorgespannt, der üblicherweise mit einer Re 6/6 bespannt wurde. Auch das Gewicht des Zuges lag knapp über der Last, die der Re 460 zugedacht wurde und betrug 667 Tonnen, also 16 Tonnen zu viel, die Re 6/6 blieb dran, man hatte dabei auch gleich eine Angstlok eingereiht.

Aufgrund eines Kommunikationsfehlers zwischen dem Lokführer der Re 460, der deutsch sprach und demjenigen der planmässigen Re 6/6, der der italienischer Sprache mächtig war, zog die neue Lokomotive den ganzen Zug mit leer mitlaufenden Re 6/6 über den Gotthard. Die Last belief sich nun auf 787 Tonnen. Dabei erwärmten sich die Fahrmotoren bis Airolo auf 150 °C, was jedoch keineswegs zuviel war, denn die Isolation der Fahrmotoren an der Re 460 liess weit höhere Temperaturen zu.

Mit zunehmender Zahl an Re 460 wurde in Fachkreisen immer mehr erwartet, dass die Re 460 im planmässigen Verkehr auftauchen würde. Schliesslich hatte man das bei der Präsentation doch noch grossartig behauptet. Jedoch wurden so viele Maschinen zu Nacharbeiten ins Werk berufen und für Testfahrten eingesetzt, dass kaum eine Lokomotive verfügbar gewesen wäre. Planmässige Bespannungen scheiterten also schlicht an den verfügbaren Maschinen.

Im Oktober 1992 waren im Bestand der SBB 10 Lokomotiven der Reihe Re 460 zu finden. Genau waren das die Maschinen 460'000, 003 – 006, 008 – 009 und 024 – 026. Der aufmerksame Leser stellt vermutlich fest, dass die Maschinen 001 und 002 fehlten. Diese waren immer noch nicht von den SBB übernommen worden und gehörten somit noch den Herstellern, der sie zu Versuchsobjekten degradierte. Man hatte also inoffizielle Prototypen.

Mit den vorhandenen Lokomotiven konnte man es erstmals wagen, auch vor planmässige Züge eine Re 460 zu spannen. Dabei hatte man aber nicht den Mut, Reisezüge zu beglücken, die ersten planmässigen Fahrten fanden also vor Güterzügen statt. Nur konnte man es nicht als planmässig bezeichnen, der auf der Lokomotive geschulte Lokführer konnte an Stelle der üblichen Ae 6/6 einfach eine Re 460 benutzen. So konnte zumindest er seine Erfahrungen mit der Umrichtertechnik verbessern.

Bei diversen Versuchfahrten gegen Ende 1992 wurden immer noch diverse Mängel an der neuen Lokomotive entdeckt. Darunter befanden sich auch Probleme, die ernsthaft waren und die die fehlenden Prototypen schmerzlich vermissen liessen. Erstmals kamen Stimmen auf, dass der Verzicht auf Prototypen ein Fehler gewesen war. Die Verantwortlichen waren frustriert und die Fachpresse enttäuscht, die neue Lokomotive wurde immer mehr als Fehler bezeichnet. Nur, welche Fehler gab es denn?

Die bisher abgenommenen 24 Maschinen zeigten Störungen im Bereich von 100 Hertz. Die Abschaltungen nahmen ein immer grösseres Mass an. Die Software musste entsprechend angepasst werden, die Lokführer, die schon auf der Lok fuhren, sahen sich immer neuen Anweisungen gegenüber gestellt. Das Problem, war so gross, dass bei gewissen Verhältnissen das Lokomotivpersonal angewiesen wurde, nicht mit der Geschwindigkeitssteuerung zu fahren. Das Problem mit 100 Hz war noch ein Re 460 Problem und bei all den Problemen erst noch das grösste. 

Auch gab es gewaltige Probleme bei der Vielfachsteuerung. Man hatte Mühe, bis man überhaupt zwei Lokomotiven kombinieren konnte, dann gab es Störungen, welche bei den Lokomotiven zu Schutzabschaltungen führten. Es kam sogar so weit, dass offiziell ein Verbot der Vielfachsteuerung ausgesprochen wurde. Die neue Lokomotive durfte nur in Einzeltraktion verkehren. Viele befürchteten bereits eine neue Ae 4/6. Deren Versagen hatte viele Ängste geweckt und denen sah man sich nun ausgeliefert.

Es wurden die ersten Dienstpläne für die Re 460 in Einzeltraktion erstellt, die Leistungen im Wallis und am Lötschberg vorgesehen hatten. Noch konnte man aber kaum von einem geordneten Einsatz gesprochen werden, denn die PMS machte immer wieder Probleme und längst nicht alle Lokomotiven waren saniert. Trotzdem wurden weiterhin neue Lokomotiven abgeliefert, die nachweislich mit Fehler behaftet waren.

Weitere grosse Probleme zeigten sich auch beim Schleuderschutz. Dieser arbeitete alles andere als zufriedenstellend, mit der Lokomotive war auf nassen Schienen kaum ein Fortkommen möglich. Dabei stellte man auch fest, was die Lokführer bemängelten, dass die alten Lokomotiven viel besser bei der Kraftausnützung im Allgemeinen waren. Die Re 460 wurde als "Schönwetterlok" betitelt. Beim Schleuderschutz wurden weitere Optimierungen und Versuchsfahrten notwendig.

Trotz eingebauten Schutzschaltungen blieben die 100 Hertz Störungen bei den Re 460 bestehen. Letztlich führte diese Störung an einem Wochenende dazu, dass sämtliche Re 460 aus dem Verkehr genommen werden mussten, weil sie mit 100 Hz Störungen nicht mehr fahrtüchtig waren. Nur erkannte man auch bei den im Raum Zürich eingesetzten Re 450 erstmals solche Probleme. Die Probleme waren also nicht auf die Re 460 beschränkt, nur traf es diese Lok sehr oft.

Langwierige Versuche hatten dann gezeigt, dass diese Störungen einen direkten Einfluss auf die Fahrleitungsfrequenz hatten. Wurden die Störungen, die durch eine Re 460 erzeugt wurden in der Fahrleitung 6fach überlagert, gab das exakt die 100 Hertz. Man erkannte also, die Maschine, die mit diesen Störungen zu kämpfen hatte, generierte diese gleich selber. Die Lok setzte sich also selber Schachmatt.

Die Lösung für das Problem war dann nicht bei den Lokomotiven zu finden, sondern anderweitig zu lösen. Die Fahrleitungsfrequenz wurde von den bisherigen 16 2/3 Hertz neu auf 16.7 Hz erhöht. Dieser Schritt liess die Störungen bei der Re 460 vergessen. Die Lok hatte keine Probleme mehr mit 100 Hz. Letztlich zogen alle Bahnen nach, so dass heute überall von 16.7 Hz gesprochen werden muss. Letztlich kann man durchaus behaupten, dass diese Lösung die moderne Traktion erst ermöglichte.

Trotzdem wurden weitere Maschinen abgeliefert, so dass im Februar 1993 bereits 31 Lokomotiven im Besitz der SBB waren. Die Sanierungen der älteren Lokomotiven zog meist so viele Re 460 aus dem Verkehr, wie abgeliefert wurden. So war kaum an eine Ausdehnung des Einsatzes zu denken. Die Re 460 war immer noch mit vielen Problemen behaftet. Nun war auch klar, der Verzicht auf Prototypen war ein Fehler.

Anfangs Sommer 1993 wurden dann die ersten zwei Re 460 für Fahrten in Vielfachsteuerung zugelassen. Sie haben richtig gelesen, zwei Lok, nicht in Doppeltraktion. Diese beiden Lokomotiven hatte man soweit gebracht, dass sie zusammen arbeiten konnten. Ein erster Schritt, der Hoffnung weckte, denn nun konnte ein Lokführer zwei Re 460 bedienen. Man war soweit, wie bei den Ae 4/6.

Damit waren die Voraussetzungen für den geplanten Umlauf vor Gotthardzügen endlich erfüllt. Daraufhin wurden die ersten mit den gemachten Änderungen versehenen Lokomotiven in Bellinzona und somit am Gotthard stationiert. Erstfeld erhielt dafür Re 6/6, die in Bellinzona nicht mehr benötigt wurden. Re 460 wurden Erstfeld keine zugeteilt. Der schwere Unterhalt wurde der Hauptwerkstätte Yverdon übertragen.

Es wurden sechs Maschinen in Vielfachsteuerung eingesetzt, die anderen Maschinen dienten weiter der Personalschulung. Aus Sicherheitsgründen wurden die Züge, die mit doppelter Re 460 bespannt waren, auf der Gotthardstrecke, wo beide Loks benötigt wurden, mit zwei Lokführern besetzt. Notfalls konnten dann beide Lokomotiven getrennt und einzeln bedient werden. Dass dabei oft nicht beide Lokführer über die notwendige Kundigkeit verfügten, zeigt, wie zuversichtlich man war.

Der Einsatz der Re 460 zeigte aber ein Problem. Da am Gotthard der vereinfachte Zugfunk 90 der Re 460 noch nicht endgültig eingerichtet war, mussten die am Gotthard laufenden Maschinen mit Handfunkgeräten für den Gotthardfunk ausgerüstet werden. Der Grund fand sich in einer alten Vorschrift, die besagte, dass die Züge sich gegenseitig erreichen können. Die Handfunkgeräte verschwanden mit der vollständigen Umstellung der Strecke auf den Zugfunk 90.

Nachdem sich zunehmend Störungen der PMS einstellten, wurden die Lokomotiven, die mittlerweile auch im West-Ost-Verkehr vor den Intercity eingesetzt wurden, aus diesen Leistungen zurückgezogen. Die Re 460 wurden sogar mit einem Verbot belegt, welches den Einsatz der Lokomotive vor IC-Zügen untersagte. Bereits gegen Ende 1993 konnte dann dieses Verbot nach einer umfassenden Sanierung der PMS aufgehoben werden, trotzdem kam es vorläufig nicht mehr zu IC-Einsätzen.

Die Sanierungen begannen sich langsam aber sicher bezahlt zu machen, denn die Re 460 begannen immer besser zu funktionieren, so kam es dann auch wieder zu Einsätzen im IC-Verkehr und im allgemeinen vor Reisezügen. Die Lokomotiven am Gotthard wurden nun vermehrt in Vielfachsteuerung und vor schweren Güterzügen eingesetzt und nur noch mit einem Lokführer besetzt, denn auch hier zeigte sich, dass die Probleme gelöst waren.

Man kann also sagen, die Re 460 funktionierten ab Ende 1993 so zuverlässig, dass man von einem normalen Betrieb sprechen konnte. Das soll aber nicht bedeuten, dass nie wieder Verbesserungen eingeflossen wären, die Softwareversionen folgten sich oft so schnell, dass es Loks mit drei unterschiedlichen Versionen gab. Dabei durfte natürlich nicht jede Version mit der anderen ferngesteuert werden.

Nun sprach es sich herum, dass in der Schweiz eine Lokomotive im Einsatz war, die alle bisherigen Lokomotiven schlicht in den Schatten stellen konnte. Die Norwegischen Staatsbahnen NSB zeigten an der Lokomotive grosses Interesse. Die Re 460'055-7 wurde daraufhin nach Norwegen geschickt und dort getestet. Kurze Zeit später folgte noch die 460'066-4. Die Lokomotiven machten dort einen so guten Eindruck, dass man sie kurzerhand gemietet hat. Später kamen dann die eigenen El 18 zum Einsatz.

Ab dem 20. April 1994 weilte die Lokomotive 460'078-9 zusammen mit zwei Wagen in Hannover. Dort wurde die Lokomotive an einer Messe ausgestellt und dem Publikum gezeigt. Grund war der kurz vorher verliehene Preis für das Design der Lokomotive. Die Re 460 war somit eine prämierte Lokomotive geworden. Die Probleme der Vergangenheit waren endgültig vergessen.

Ganz etwas Neues wurde am 5. Mai 1994 präsentiert. Die Re 460’015-1 wurde in einem ungewohnten Kleid präsentiert. Mit ihr begannen die Einsätze der vielen Re 460 mit Totalwerbung. Sie fuhr ab diesem Datum mit einem gefälligen Kleid als Agfa-Lokomotive durch die Schweiz. Die Kosten für eine Werbung von 3 Jahren Dauer belief sich auf 540'000 Schweizer Franken. Für den Betrachter eine willkommene Abwechslung, für die SBB einen gute Einnahmequelle.

Freude hatte das Personal im August 1994. Jetzt war klar, die Re 460 hat eine Macke, denn mit grossen Buchstaben wurde angeschrieben "Ich bin die hundertste Re 460". Wer dann auf die Nummer sah, erkannte, die Lok war die 460'099-5 und somit eigentlich nicht ganz hundert. Nur, das Personal schätzte die Klimaanlagen der neuen Lokomotive, denn es war mittlerweile recht angenehm auf der Lok zu arbeiten. Nur, es durfte kein Gewitter geben, denn dann waren die Schienen nass und die Sorgenfalten zeichneten sich auf der Stirn ab.

Schon kurz nach Inbetriebnahme hatte die Re 460'011-0 in Brig einen Brand erlitten, der aber keinen zu grossen Schaden anrichtete. Nun war sie am 13. Dezember 1994 wieder in Brig in einen Zwischenfall verwickelt. Die Maschine stiess seitlich mit einer anderen Lokomotive zusammen und stürzte in der Folge um. Sie wurde wieder geborgen, hergerichtet und dem Betrieb übergeben. Es war einer der ersten Zwischenfälle mit einer Re 460.

Am 21. Oktober 1995 ging die Re 460'017-7 zusammen mit der Re 465'001-6 auf grosse Fahrt durch Deutschland. Da die Lokomotiven keine passende Zugsicherung hatten, wurde der Re 465 kurzerhand ein Steuerwagen der MThB vorgestellt. Das heisst, beide Lokomotiven wurden ab dem Steuerwagen ferngesteuert. So kamen die Lokomotiven letztlich in die Stadt eines bekannten Modellbahnherstellers. Es versteht sich von selbst, dass die 460'017-7 den passenden Werbeanstrich hatte.

Die SBB nahmen am 29. Februar 1996 die letzte der insgesamt 119 bestellten Maschinen des Typs Re 460 in Betrieb. Es handelte sich dabei um die einzige Re 460, welche im Jahre 1996 abgeliefert wurden. Die Ablieferungen gingen in der Kurzfristigkeit gegen Ende zurück und bei der allerletzten gab es noch Probleme, die gelöst werden mussten. Mehr oder weniger kann aber gesagt werden, dass die Re 460'118-3 für lange Zeit, die letzte SBB-Lokomotive war, die in der Schweiz hergestellt wurde. Dies nachdem in der Schweiz, genauer in Oerlikon, während 94 Jahren Lokomotiven gebaut wurden.

Am 24. Mai 1996 konnten die Re 460 erstmals zeigen, was in ihnen steckte. Nachdem die Neubaustrecke befahren werden konnte, hatte man erstmals in der Schweiz eine Strecke, die auch hohe Geschwindigkeiten zuliess. In der Folge war klar, die Fahrten mit über 200 km/h sollten nun durchgeführt werden. Der Messzug war aus den Lokomotiven Re 460'064-9, 068-0, 058-1, aus der Re 465'002-4 und ein paar Messwagen gebildet worden. Der Zug erreichte schliesslich um 4.55 Uhr mit 241 km/h einen neuen Schweizer Rekord.

Am 21. Juni 1996 kollidierte eine Re 460 in Brig mit einem Reisezugwagen. Die Kräfte waren so gross, dass die Kabine Risse bekam. Im Grossen und Ganzen hatte die Struktur jedoch gehalten, was man sich vorgestellt hatte. Die Lokomotive musste danach in der Hauptwerkstätte Yverdon zugestellt werden. Anbei sei noch erwähnt, dass eine weitere Re 460 in Vielfachsteuerung beteiligt war. Es war die 460'011-0, welche in Brig schon den dritten Vorfall hatte.

Die Re 460'113-4 weilte im Sommer 1996 mehrere Tage in Deutschland. Dort wurden schon seit längerem Versuche zur Lärmminderung an Güterwagen angestellt. Mit zunehmendem Erfolg zeigte sich aber, dass die Lokomotive die Messungen beeinflusste. Man erinnerte sich daran, dass die Re 460 der SBB als leistete Lokomotive in Europa galt. Die Lokomotive wurde mit zusätzlichen Blenden noch leiser und war danach kaum mehr zu hören.

Inzwischen arbeitete die Serie Umrichterlokomotiven zufrieden stellend. Zwar erreichte man die erhofften Einsparungen im Unterhalt immer noch nicht, aber die Re 460 konnte erstmals am Thron der Re 6/6 nagen, denn bisher war diese Lok in dieser Statistik unbehelligt, Die Re 460 war aber nahe dran. Man konnte aber erkennen, dass besonders das Lokomotivpersonal mit der Re 460 gerne arbeitete. Es sei denn, es hat geregnet, dann war die Freude weg.

Zudem hatte man bei den SBB nun beschlossen, dass für die Lokomotiven der Reihe Re 460 spezielle Steuerwagen beschafft werden sollten. Die Lokomotiven wurden mittlerweile vermehrt auf der Achse Genf - Bern - Zürich - St. Gallen sowie am Jurasüdfuss im schnellen Intercity-Verkehr eingesetzt. Schliesslich war die Re 460 die einzige Maschine der SBB, welche 160 km/h fahren konnte. Trotzdem blieben die Güterzüge am Gotthard, oder besser auf der Nord - Süd Achse.

In der Nähe von Bellinzona zeigten die Re 460, wie stark sie waren, bei der Beschleunigung konnte der Zughaken die Kräfte nicht mehr aufnehmen und riss. Die fehlende Last beschleunigte die Lok und leitete gleichzeitig die Bremsung ein. Danach kam es zwischen den beiden Zugsteilen zu einem Aufprall. Eine am Gotthard durchaus übliche Sache, nur klagte der Lokführer danach über Nackenschmerzen.

Die Untersuchungen ergaben, dass der Unfall entstand, weil der erste Zugsteil besser gebremst hatte, als der zweite. Die bei den klassischen Lokomotiven in einer solchen Situation vorgeschriebenen Massnahmen konnten bei der Re 460 nicht mehr umgesetzt werden. Zugstrennungen stellten also für den Lokführer eine gewisse Gefahr dar, denn eine solche Situation könnte zum Genickbruch führen.

1997 wurde das 150jährige bestehen der Schweizer Bahnen gefeiert. Es war klar, dass es eine Re 460 sein wird, welche das spezielle Kleid tragen sollte. Die Maschine erhielt in der Folge Folien, die die Lokomotive in den Glanz von Platin brachte. Die Präsentation fand dabei, weit ab einer Bahnstrecke, auf dem Platz vor dem Bundeshaus statt. In der Folge war die Re 460'084-7 eine besondere Lokomotive. Die Wahl fiel dabei nicht zufällig auf diese Lokomotive, denn die letzten drei Ziffern 8, 4 und 7 sind die letzten Ziffern der Gründerjahre 1847.

Im Jahre 1998 begannen die ersten Versuchsfahrten mit den Re 460, die mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet wurden. Dabei kam es zu Situationen, die selbst dem erfahrenen Hersteller nicht bekannt waren. So fuhr statt der Lok am Messzug in Wassen, die Lok in Erstfeld los. Doch mit zunehmender Erfahrung und vielen Verbesserungen, die auch dem Hersteller Harris alles abverlangten, begannen die Versuche Erfolge zu zeigen.

Die Lokomotiven funktionierten in der Vielfachsteuerung mittlerweile so gut, dass man nun damit begann, mehr als zwei Lokomotiven zu verbinden. Die Kombination mit vier Re 460 vor einem Zug wurde nun möglich und sollte zum Bild am Gotthard werden. Gerade die oft notwendigen Rückführungen in den Norden konnten so rationeller abgewickelt werden. Die Lokomotiven beschränkten dabei die Zugkräfte selber auf die zulässigen Werte, was der Lokführer besonders bei schlechtem Gleis doch zu schätzen wusste, konnte er doch von den hinteren Lokomotiven mehr Zugkraft abrufen.

Ende 1999 endet die bisherige Praxis bei den SBB. Das Unternehmen wurde in drei Bereiche geteilt. Diese Bereiche, die sich SBB-Divisionen nannten, teilten in der Folge die Lokomotiven unter sich auf. Die Re 460 waren davon auch betroffen, dann sie waren mittlerweile vor Reisezügen ebenso begehrt, wie vor Güterzügen. Die Re 460 wurde zu einer richtigen Universallokomotive. Dabei teilte man die Lokomotiven nicht in gleich grosse Teile.

Dem Personenverkehr wurden nun die Re 460 mit den Endnummern 000 - 078. zugeteilt. In der Folge waren also 79 Re 460 ausschliesslich vor Reisezügen zu finden. Die restlichen 40 Maschinen fanden noch eine Zukunft im Güterverkehr. Das Personal konnte das nicht ganz verstehen, denn schliesslich waren die meisten Lokomotiven vor wenigen Jahren für den Güterverkehr beschafft worden. Jetzt gingen die neuen Loks vor die Reisezüge. Das zeigt, wie beliebt die Lok auch beim Personal geworden war.

SBB Cargo hatte danach der Re 460 mit der Nummer 460'083-9 einen neuen Anstrich in hellgrünen Farben verpasst. Die anfängliche Meinung, es könnte sich dabei um einen Werbeanstrich handeln wurde danach jedoch widerlegt. Denn auch zwei Re 6/6 und eine Re 4/4 II erhielten diesen ungewöhnlichen Anstrich. Die Geschäftsleitung der SBB setzte jedoch ein Machtwort und dieser Anstrich wurde nicht mehr weiter verfolgt. Die Lokomotive wurde später wieder im üblichen Farbkleid eingesetzt.

Ab dem Fahrplanwechsel 2000 wurden Re 460 als funkferngesteuerte Schiebe- und Bremslokomotive in Güterzügen am Gotthard eingesetzt. Dabei wurden die Maschinen mit den Nummern 460'096 - 118 zu Ref 460 unbenannt und mit der Ausrüstung versehen. Gesteuert wurden die Lokomotiven ausschliesslich ab Ref 4/4 II oder Ref 6/6. Dabei wäre die Lokomotive aber in der Lage gewesen, das Funksignal auch zu senden.

Zunehmend waren nun die Re 460 auch am Gotthard vor den Reisezügen zu sehen. Dabei verdrängten die Maschinen die letzten im Personenverkehr verbliebenen Re 6/6 aus diesen Diensten. Die starken Re 6/6 waren weitaus besser im Güterverkehr zu gebrauchen, die Re 460, die mittlerweile 700 Tonnen ziehen durfte, passte vor die meisten Reisezüge. Die Re 460 entwickelte sich nach 10 Jahren immer mehr zur reinen Schnellzugslokomotive.

Im Jahre 2004 war es dann definitiv soweit. Die letzten Re 460 gingen zum Personenverkehr. SBB Cargo verlor die letzten Re 460 und damit auch die einzigen Maschinen, die über Funkfernsteuerung verfügten. Der Schiebedienst mit ferngesteuerter Schiebelokomotive endete somit, weil die Lokomotiven nicht mehr zur Verfügung standen. Die Einrichtungen in den Lokomotiven wurden jedoch nicht ausgebaut.

Da die Re 460 vollständig dem Personenverkehr zugeteilt wurden, verschwanden sie endgültig vor den Güterzügen, dort waren nun ältere Lokomotiven oder die neuen Re 482 zu finden. Beim Personenverkehr wurden immer mehr Maschinen mit Einheitswagen IV und IC 2000 zu Pendelzügen formiert. Dort erreichten sie Geschwindigkeiten von 160 km/h. Einen Wert, den damals ausser diesen Maschinen keine andere Lokomotive der SBB schaffte. Dies auch darum, weil die Re 4/4 IV an die SOB abgegeben werden konnten.

Als sich die Re 460'118-3 mit ihrem EC am Haken Thun näherte, erlitt sie einen Defekt. Der Zug wurde geborgen, die Lok in einem Gleis abgestellt und sich selber überlassen. Nach 20 Uhr kam es dann in der Lokomotive zu einem Brand, der wohl wegen zu grosser Hitze entstanden war. Die Lokomotive brannte in der Folge sehr stark und musste durch die Feuerwehr gelöscht werden. Der Schaden war gross und betrug rund eine Million Schweizer Franken. Trotzdem wurde die Lokomotive wieder aufgebaut.

Wenig später war in Goppenstein die Re 460'067-2 ebenfalls von einem Brand betroffen. Sie wurde, wie die 460'118-3 in Yverdon hergerichtet und in der Folge wieder dem Betrieb übergeben. Aber die Tatsache, dass innert kurzer Zeit drei Maschinen dieser Baureihe gebrannt hatten, erweckte schon die schlimmsten Befürchtungen, denn normalerweise werden Lokomotiven nach einem Brand nicht mehr hergerichtet und das drohte auch den Re 460.

Es war das Jahr 2007, als eine neue Ära bei den Re 460 begann. Die Re 460 konnten nun, nachdem die Sanierung der Maschinen abgeschlossen war auf der Neubaustrecke und im Basistunnel am Lötschberg mit 200 km/h eingesetzt werden. Endlich war das Ziel, das eigentlich schon 1991 angepeilt wurde erreicht, die Re 460 führte die schnellsten Züge auf den neu gebauten Strecken. Dabei waren aber nicht alle Punkte so, wie man sich das vorgestellt hatte.

Gerade für die Fahrten durch den Basistunnel am Lötschberg mussten die Normallasten der Re 460 auf 550 Tonnen beschränkt werden. Zwar vermochte eine Re 460 wesentlich mehr zu ziehen, jedoch nur auf Kosten der Geschwindigkeit. Auch so erreichten die Züge oft nur ganz knapp die 200 km/h. Diese speziellen Lasttabellen galten jedoch nur für die Geschwindigkeiten über 160 km/h. Man hatte also erkannt, dass bei hohen Geschwindigkeiten ein wesentlich höherer Anteil für die Überwindung des Luftwiderstandes benötigt wird.

Nun waren total 24 Lokomotiven mit Pendelzügen im Einsatz. Dabei handelte es sich sowohl um Pendelzüge mit Einheitswagen IV und IC 2000. Die Züge verkehrten auf der Neubaustrecke und im Basistunnel am Lötschberg mit bis zu 200 km/h. Mit Ausnahme der Gotthardstrecke waren die Pendelzüge mit Re 460 nahezu auf sämtlichen Hauptstrecken im Flachland anzutreffen und gehörten zum Bild der modernen SBB. Die Züge funktionierten nun, wie auch die Lokomotive einwandfrei, was nach den Anfängen nicht zu erwarten war.

Die in Einzeldiensten eingesetzten Re 460 bespannten die meisten IR und die mit Lokomotiven bespannten IC am Gotthard. Weitere Maschinen waren zudem im ganzen Land vor unverpendelten Zügen zu finden. Die Re 460 übernahmen mittlerweile die Hauptlast im Personenfernverkehr der Schweiz. Der Grund lag nahe, sie war schliesslich die einzige Lokomotive, die schneller als 140 km/h fahren konnte. Unterstützt wurden sie dabei durch die neueren und ebenso schnellen ICN.

Für Aufsehen sorgte im Jahr 2008 die Re 460'016-9. Dabei war es nicht eine besondere Leistung oder gar ein Unfall, es war vielmehr der Anstrich. War man sich bei den Re 460 schon viel von den Werbelokomotiven her gewohnt, war das nun anders. Die Lokomotive hatte keine Werbung, sondern ein neue Design erhalten. Dabei blieben die Meinungen aber gespalten. Die Zukunft schien alles andere als diesem Anstrich zu gehören.

Im Jahre 2009 erinnerte man sich beim Personenverkehr an die Fahrten mit den Ref 460 vor Güterzügen. Es kamen Gedanken auf, diese Einrichtung zu nutzen und mit den Ref 460 Pendelzüge mit Ref 460 und Einheitswagen II zu bilden.

Nur hatte man noch Re 4/4 II, die durchaus auch in Pendelzügen eingesetzt werden konnten. Die Idee, verschwand wenig später wieder aus den Köpfen, die Ref 460 hatten also scheinbar keine Zukunft mit der Funkfernsteuerung.

Auch im Gotthardtunnel waren die Re 460 selten geworden. Seit dort die schnellen Züge von Neigezügen abgedeckt wurden, hatte die Re 460 nur noch Interregio zu führen, nur diese knapp 300 Tonnen schweren Züge wurden meistens mit Re 4/4 II bespannt.

Die Universallokomotive schlechthin, hatte es geschafft, im Alter von 45 Jahren, die wesentlich neuere Re 460 vor den Zügen am Gotthard zu verdrängen. So schön das für die Re 4/4 II auch sein mag, die Re 460 konnte an anderen Orten besser verwendet werden, vor allem dort, wo schneller als 140 km/h gefahren wurde und das war nun mal nur im Flachland möglich.

Beim Einsatz der Re 460 gab es kaum Veränderungen. Während eine grosse Anzahl der Maschinen in Pendelzügen verkehrten, waren auch einzeln eingesetzten Re 460 immer noch vor Reisezügen zu beobachten. Güterzüge waren längst aus dem Dienstplan der Lokomotiven verschwunden. Dank veränderten Einsatzkonzepten konnten auch Steuerwagen frei gestellt werden, so dass immer mehr Re 460 in Pendelzügen eingebunden waren.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 kam am Abend ein Pendelzug mit Einheitswagen IV nach Erstfeld. Der Zug wurde jedoch nicht mehr zurückgeführt, so dass der Pendelzug im Bahnhof Erstfeld sein Nachtlager aufschlug und erst am Morgen wieder verwendet wurde. Damit konnte die in diesem Einsatz stehende Re 4/4 II entlastet und anderweitig verwendet werden. Die Re 460 wurden immer mehr zum Rückgrat im Personenverkehr.

Im Sommer 2013 wurde bekannt gegeben, dass die Re 460 nach einem Einsatz von rund 20 Jahren einer umfassenden Modernisierung unterzogen werden sollten. Die Umrichter der Lokomotiven waren dabei kaum mehr erhältlich und veraltet, so dass neue Modelle verwendet werden sollten. Dazu nutzte man die nun anstehenden Hauptrevisionen R3.

2013 kam die erste Re 460 in einem neuen glänzenden Anstrich aus dem Industriewerk zurück. Sie sollte als Muster für den Anstrich nach der Revision, beziehungsweise Modernisierung, dienen. Die Farbe in Hochglanz sollte die Lokomotive besser vor den durch Vandalen angebrachten Graffitis schützen. Nebenbei erwähnt werden sollte dabei, dass bereits die Ae 6/6 in Hochglanz ausgeliefert wurden.

Als die Dienstpläne der Re 460 im Jahre 2014 bekannt wurden, zeigte sich deutlich, wie der Verkehr im Personenverkehr auf Trieb- und Pendelzüge ausgelegt wurde. Nur noch vier Re 460 waren als klassische Lokomotive verplant worden. Eingesetzt wurden diese Maschinen zu einem guten Teil am Gotthard, wo noch keine Pendelzüge mit Re 460 eingesetzt werden konnten. Nur, wie lange das noch der Fall sein wird, wusste niemand.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2014 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten