Eigentlich hätte ich auch nur vom Personal in Bahnhöfen sprechen können. Jedoch wollte ich einen roten Faden zur Seite Bahnhof, Depot und Co schaffen. Wir befinden uns im gleichen Bereich und sehen uns nun das dort benötigte Personal an. Im Gegensatz zum Personal, das auf den Zügen fährt, sind hier auch Angestellte vorhanden, die nicht Schicht arbeiten. Dabei gilt, dass jene, die direkt mit den Zügen zu tun haben, in der Schicht arbeiten.

Beim Personal in den Bahnhöfen und den Depots gibt es hier sehr viele Berufe, die zu üblichen Zeiten arbeiten und auch keinen speziellen Bahnberuf ausüben. Das heisst, wir finden hier sehr viele unterschiedliche Berufe. Ich glaube, dass ich Ihnen hier viele Berufe vorenthalten kann. Ein kaufmännischer Angestellter, eine Mechanikerin und ein Sekretär machen hier die gleichen Aufgaben, wie in Ihrer Firma.

Wenn ich diese üblichen Berufe nicht erwähne, heisst das natürlich nicht, dass ich deren Arbeit nicht schätzen würde. Vielmehr will ich die Besucher dieser Seite nicht mit Berufen langweilen, die so bekannt sind, dass jeder weiss, dass ein Schlosser nicht einem Mechaniker entspricht. Verwechslungen wie beim Personal auf den Zügen gibt es hier nicht. Sie können sich glücklich schätzen, wenn Sie einen so bekannten Beruf haben.

Es bringt deshalb nichts, wenn ich Ihnen nun die Schlosser und Handwerker in einem Depot näher vorstelle. Hier sollten Sie schliesslich Berufe der Eisenbahn kennen lernen. Selbst von diesen Berufen gibt es viele, die wir betrachten können. Sie werden so in die Welt der speziellen Bahnberufe eingeführt und lernen so deren Funktion und Aufgabe kennen. Damit können wir etwas dazu beitragen, dass auch diese bekannter werden.

Die speziellen Berufe in einem Bahnhof beschränken sich mit wenigen Ausnahmen auf einen Bereich. Dieser liegt beim Stellwerk und dem mit der Bedienung betrauten Personal. Hier finden wir speziell für diesen Zweck geschultes und geprüftes Personal, das in Abhängigkeit der Züge durchaus auch Schicht arbeiten kann und muss. Ergänzt mit wenigen anderen Berufen aus der Welt, ergibt das das Bahnhofspersonal, das wir nun behandeln werden.

Die Leute, die Ihnen freundlich Fahrkarten und Ausweise verkaufen sind meistens speziell ausgebildete Kaufleute und üben daher einen ganz normalen kaufmännischen Beruf aus. Die meisten speziellen Berufe haben wirklich nur mit dem Bahnbetrieb und dessen Regelung zu tun. Beginnen wir doch mit einem Beruf, der speziell ist und wenig mit der Eisenbahn zu tun hat. Trotzdem ist er von den Bahnhöfen her bekannt.

Der Gepäckträger: Man könnte hier von einem doppeldeutigen Begriff sprechen, denn landläufig versteht man unter einem Gepäckträger ein Gerüst für den Transport von Gepäckstücken. Diese montiert man in Zügen und auf Automobilen. So kann man die Gepäckstücke sichtbar ablegen. Doch unter dem Begriff Gepäckträger versteckt sich auch ein Beruf, der heute in der Zeit der Rollkoffer nahezu verschwunden ist.

Heute in einer Zeit, wo die Leute mit wenig Gepäck reisen, ist der Gepäckträger nur noch eine Ablage im Wagen oder beim Fahrrad. Die Leute ziehen Ihren Koffer selber und benötigen keine Hilfe mehr.

Vor 100 Jahren war das anders, denn damals reiste man mit der viel Gepäck und benötigte deshalb bei der Reise mit der Eisenbahn Hilfe beim Transport des Gepäcks. So wurden die Gepäckträger für die Aufgabe angestellt.

Gepäckträger gab es überall, sie wurden aber mit den grossen Bahnhöfen in Verbindung gebracht und so zu den Bahnberufen gezählt. Je grösser der Bahnhof war, desto mehr Gepäckträger wurden benötigt.

Wie es der Beruf schon sagt, trugen die Gepäckträger das Gepäck der Reisenden von und zu den Zügen. Anfänglich trug er die Koffer oder schleppte diese mit einem Karren. Sicherlich eine anstrengende Arbeit.

Es gibt aber immer wieder in Bahnhöfen Gepäckträger, die Ihnen die schweren Koffer abnehmen und für den Transport besorgt sind. Meist sind diese aber nicht mehr durch die Eisenbahn angestellt und erhalten den Auftrag von einem Hotel. Allgemein gelten Gepäckträger als schlecht bezahlt, denn es sind keine grossen Kenntnisse nötig. Nur schon deshalb sollten Sie einem Gepäckträger ein grosszügiges Trinkgeld zukommen lassen.

Gepäckträger sind bei den Bahnen im direkten Kontakt mit dem Kunden mittlerweile verschwunden. Noch gibt es aber Gepäckträger, die sich um das in Reisezügen transportierte Gut kümmern. Sie geben die Koffer an einem Schalter oder in einem Büro auf. Die Arbeit beim Transport obliegt dann den Gepäckträgern. Heute sind sie mit Staplern und speziellen Wagen ausgerüstet und müssen schon lange keine schweren Koffer mehr schleppen.

Der Weichenwärter: Als es in den Bahnhöfen noch Stellwerke gab, die für die Weichen eines Teils des Bahnhofes zuständig waren, benötigte man in diesen Stellwerken Angestellte, die sich mit der Bedienung der Weichen befassten. Diese Arbeiter nannte man Weichenwärter. Auch bei Anlagen mit Handweichen waren immer wieder Weichenwärter im Einsatz. Somit war der Mitarbeiter der Wärter der Weichen.

Die Weichenwärter hatten in den Stellwerken die Aufgabe die Weichen für die Züge und Rangierbewegungen zu stellen. Im Gegensatz zu den Rangierfahrstrassen, wurden die Zugsfahrstrassen im Auftrag des Befehlswerkes eingestellt und dann die eingestellte Fahrstrasse verschlossen. Nach der Zugfahrt, wurden die Verschlüsse gelöst und der Weichenwärter konnte wieder autonom arbeiten und so der Rangierlokomotive die Weichen stellen.

Da die Züge auf den Strecken nicht nur zu Zeiten der Büros verkehrten, mussten auch die Weichenwärter Schicht arbeiten. So war das Stellwerk immer mit einem Weichenwärter besetzt. In gewissen Anlagen, konnte es jedoch sein, dass der Weichenwärter zu gewissen Zeiten nicht besetzt wurde und so Zugfahrten durch diesen Bereich nicht mehr möglich waren. Sie sehen, dass Weichenwärter den Verkehr verhindern konnten.

Mit den zentralen Stellwerken verschwanden die Weichenwärter immer mehr. Noch gibt es einige wenige Weichenwärter in der Schweiz. Die mögliche Fernsteuerung der Stellwerke macht die Weichenwärter zunehmend arbeitslos. Jedoch gibt es bei grösseren Bahnhöfen durchaus Weichenwärter, die die vielen gleichzeitig möglichen Fahrstrassen stellen oder überwachen. Solche Bahnhöfe sind jedoch oft sehr gross.

In den grossen Bahnhöfen erfolgt die Ablösung der Weichenwärter durch den Computer. Sowohl der Weichenwärter, als auch der Fahrdienstleiter, werden durch Elektronik ersetzt. Der Bahnhof mit einem Weichenwärter wird immer seltener, da automatisch programmierte Fahrstrassen ihn ablösten. Der Begriff wird heute noch verwendet, wenn man den Bediener der Weichen ansprechen will, jedoch ist das immer öfters der Fahrdienstleiter.

Der Fahrdienstleiter: Der Fahrdienstleiter ist im Bahnhof verantwortlich, dass die Züge und Lokomotiven den richtigen Weg einschlagen. Seine Aufgabe besteht im Wesentlichen darin, die Fahrstrassen und Signale zu bedienen. Dazu standen ihm in grösseren Anlagen die Stellwerke mit den Weichenwärtern zur Verfügung. Zusammen stellten sie die Fahrstrassen für die Züge, wobei der Fahrdienstleiter die Verantwortung zu tragen hatte.

Da der Fahrdienstleiter die Zugfolge regelt, wird er oft auch als Zugverkehrsleiter bezeichnet. Dabei handelt es sich jedoch nur um einen weiteren Begriff für den Beruf des Fahrdienstleiters.

Als diese Seite entstand, war in den Vorschriften noch vom Fahrdienstleiter die Rede, jedoch gab es bereits erste Dokumente, die vom ZVL und somit vom Zugverkehrsleiter sprachen. Sie müssen wissen, dass es sich dabei schlicht um die gleiche Funktion handelte.

Die Fahrdienstleiter auf den Bahnhöfen verschwinden immer mehr. An deren Stelle werden Computer und automatische Steuerungen verwendet. So kommt es, dass heute in modernen Anlagen ein Fahrdienstleiter gleich mehrere Bahnhöfe zu betreuen hat.

Damit werden jedoch immer weniger Fahrdienstleiter benötigt und so die Berufsgruppe deutlich reduziert. Der normale Betrieb benötigt mittlerweile fast keine Fahr-dienstleiter mehr.

Der Fahrdienstleiter ist der Teil im Bahnhof, der mit den Lokführern und dem Zugchef am meisten Kontakt hat, da er für diese als direkte Ansprechperson gilt. Wird fahrdienstlich der Bediener im Bahnhof gemeint, spricht man daher vom Fahrdienstleiter, die sich mit FDL abkürzen.

Da die Meinungen der Fahrdienstleiter und der Lokführer nicht immer gleich sind, wird FDL oft mit Feinde der Lokführer abgekürzt.

Der Grund für diese Rivalität kann viele Ursachen haben, ist aber im Grunde eigentlich nichts anderes, als ein kindisches Verhalten oder Neid. Dabei müssen sich sowohl Lokführer, als auch Fahrdienstleiter an der Nase nehmen. Auch ich weiss, dass es zur Aufgabe des Lokführers gehört bei grün zu fahren und bei rot zu halten, jedoch muss ich mir das nicht vom Fahrdienstleiter am Funk sagen lassen. Zumal, danach ein oranges Signal aufleuchtet.

Nur ein Beispiel, was so zwischen diesen beiden Berufen abgeht. Ich kann Ihnen versichern, ich habe schon viel schlimmere Beleidigungen ertragen müssen. Dabei habe ich dann auch ausgeteilt. Letztlich ist aber zu sagen, dass der Lokführer in den seltenen Fällen meistens gewinnt. Wenn der Fahrdienstleiter dem Lokführer schon erklärt, dass er bei grün zu fahren hat, dann bleibt dieser bei orange stehen, schliesslich hat er ja erfahren, dass das nicht zu seinen Aufgaben zählt.

Der Souschef: Der klassische Souschef gibt es in der Schweiz nicht mehr. Jedoch waren diese Mitarbeiter auf den grösseren Bahnhöfen für die Abfertigung der Züge zuständig. So hatte der Souschef die Aufgabe die Einfahrt des Zuges und den Fahrgastwechsel zu beobachten. Danach fertigte er den Zug in Absprache mit dem Fahrdienstleiter ab und schickte ihn auf die Reise. So übernahm der Souschef die Perronaufsicht.

Weniger schmeichelhaft, jedoch treffend, wurde der Souschef als Bremsstaubschlucker betitelt. Zum Namen Bremsstaubschlucker kamen diese Leute, weil sie bei der Einfahrt des Zuges bereit standen und so immer wieder im Bremsstaub der Züge standen. Sicherlich keine gesunde Umgebung für diese Mitarbeiter. So meinte man oft, dass es sich um strafversetzte Fahrdienstleiter handelt.

Die klassische Perronaufsicht verschwindet jedoch immer mehr, denn heute werden dazu Kameras verwendet oder das Zugpersonal damit beauftragt. Diese kontrollieren, ob der Zug bereit ist und ob wirklich alle Reisenden zum Zug gefunden haben. Sind die Bedingungen zur Fahrt des Zuges erfüllt, schicken die Zugchefs ihren eigenen Zug auf die Reise. Damit das klappt, muss er noch zum Zug finden, daher fährt dieser mit einer leichten Verzögerung los.

Muss ein Zug ausnahmsweise auf einen Anschluss warten, wird nicht mehr die Perronaufsicht verständigt, sondern das Signal nicht auf Fahrt gestellt. Sie haben sicherlich auch schon die für Sie codierten Meldungen am Lautsprecher gehört. Die lauten etwas so: „1568 Anschluss 12345 bis 55.“ Diese Durchsage dient dem Zugpersonal, oder der Perronaufsicht in Form des Souschefs, zur Information. Das Signal wird erst verzögert auf Fahrt gestellt.

In modernen Anlagen entfallen die Perronaufsicht und der Souschef. Diese Stellen wurden durch technische Lösungen und geänderte Vorschriften abgelöst. So werden die Abfahrten der Züge mit der Haltstellung der Signale verzögert. Auch die Information erfolgt heute immer mehr direkt an den Lokführer oder auf die Mobiltelefone des Zugpersonals. Verschwunden sich jedoch überall die klassischen Bremsstaubschlucker.

Der Bahnhofvorstand: Der unumstrittene Chef im Bahnhof ist der Bahnhofvorstand. Da gibt es dann schon Arbeiter, die in Achtungsstellung dastehen, wenn der Chef des Bahnhofs erscheint und beim Personal seine Aufwartung macht. Er ist der Chef über die Angestellten, die ja auch einmal Chef sein wollen. Der Bahnhofvorstand musste früher sogar im Bahnhof wohnen, so dass er im Notfall jederzeit bereit stand.

Der Bahnhofvorstand arbeitet natürlich normalerweise nicht mehr in der Schicht. Als Chef im Bahnhof kann er sich aussuchen, wann er wie arbeitet. Dazu hat er ein Büro zur Verfügung. Die Person des Bahnhofvorstandes wirkt so noch bedrohlicher und einschüchternd. Zu dumm, dass sich die Lokführer vom Bahnhofvorstand ebenso wenig einschüchtern lassen, wie von seinen vorher schon vorgestellten Untertanen.

Auch wenn der Bahnhofvorstand die Lokführer öffentlich so beleidigt, dass ihn die Kunden der Bahn aus der Lokomotive werfen, der Lokführer lächelt nur müde, da er weiss, dass er am längeren Hebel steht.

Eigentlich bin ich Ihnen nur noch die Situation, wo die Kunden zum Lokführer standen, schuldig. Eine leider gravierende Situation, die eine Rivalität zwischen zwei Berufen aufzeigt, die es gar nicht geben sollte. Zu schade, dass sie wirklich passiert ist.

Ich hatte als junger Lokführer die Aufgabe übernommen, die neue Lokomotive vom Typ Re 460 im Bahnhof Brunnen den Besuchern zu erklären. Das ist so schon keine leichte Aufgabe, denn man muss sich immer wieder mit schwierigen Fragen befassen und bei ganz komischen Fragen sollte man nicht lachen. Damit Sie nicht mehr fragen müssen, auf Lokomotiven gibt es kein WC. Zumindest auf Lokomotiven in der Schweiz nicht.

So kam es, dass sich der Bahnhofvorstand der betreffenden Station auf die Lokomotive verirrte. Beim modernen Führerstand fiel ihm ausser dem Spruch, „Jetzt können die faulen Mistkerle bei der Arbeit noch schlafen“ nichts ein. Ich kam gar nicht mehr dazu zu reagieren, denn die Besucherinnen packten den Herrn vom Bahnhof am Kragen und warfen ihn aus der Lokomotive. Der faule Mistkerl gibt es noch, der betreffende Bahnhof hat aber schon Jahre keinen Bahnhofvorstand mehr.

Ich finde, dass der „Chnöpflidrücker“ ebenso fehl am Platz ist, wie ein fauler Mistkerl. Lokführer müssen für die Sicherheit des Zuges dastehen und davon lassen Sie sich nicht erweichen. Der Fahrdienstleiter kann zwar erkennen, dass die vorgeschlagene Aufgabe zu keiner Gefährdung des Zuges führt. Nur weiss das der Lokführer nicht und beruft sich dann auf Vorschriften, deren Einhaltung ihm wichtig ist. Der Ärger ist so vorprogrammiert. Hellsehende Lokführer gibt es noch nicht.

Wenn wir zum Rangierpersonal kommen, betreten wir einen Bereich, der wieder direkt mit den Fahrzeugen zu tun hat. Wie es die Bezeichnung schon sagt, ist dieses Personal mit den Rangieraufgaben eines Bahnhofes beauftragt worden. Das gilt hingegen nicht für die Lokomotive des Rangierdienstes, denn diese wird von einem Lokführer bedient, wir können daher auch hier das Bedienpersonal ausklammern und uns dem Personal im Gleisfeld zuwenden.

Das Rangierpersonal arbeitet im Bereich der Geleise und somit an einer gefährlichen Stelle. Es ist daher mit speziellen Kleidern und Gegenständen ausgerüstet worden. Dazu gehören reflektierende Streifen auf den Kleidern, Helme und Handschuhe. Diese heute übliche Bekleidung wurde früher nicht getragen, denn dann arbeitete man mit den dunklen Uniformen. So gesehen, war die Einführung der Schutzkleider wichtiger Bestandteil der Arbeitssicherheit.

Es ist sicherlich sinnvoll, wenn wir diese Berufsgruppe speziell erwähnen. Das Rangierpersonal stellt viele unterschiedliche Berufe und ist heute meistens bei einem EVU angestellt. Wobei hier viele Umstrukturierungen in den Unternehmen dafür gesorgt haben, dass viele Stellen aufgehoben wurden. Viele wichtige Aufgaben des Rangierpersonals übernimmt heute oft das Lokomotivpersonal der jeweiligen Unternehmen.

Das Rangierteam: Das Rangierpersonal organisiert sich in kleinen Gruppen, die Rangierteam genannt werden. Ein Rangierteam besteht aus einer kleinen Anzahl Mitarbeiter und der dazu gehörigen Lokomotive. Daher arbeitet ein Rangierteam immer mit einer fest zugeteilten Lokomotive zusammen, ist jedoch nicht mehr zwingend nur einem Bahnhof zugeteilt worden. Das Rangierpersonal bewegt sich daher immer mehr auf mehreren Bahnhöfen.

Sie bilden mit dem Rangierteam eine Gemeinschaft und erledigen die Ihnen im Rangierdienst übertragenen Aufgaben. Um zwischen den einzelnen Bahnhöfen zu wechseln, ist dem Team meistens ein spezieller Lokführer zugeteilt, der die Lokomotive bedient und immer öfters auch zum Rangierteam gehört. So besteht das kleinste Team aus dem Lokführer und dem zugeteilten Arbeiter. Das reicht aus, um die Manöver zu erledigen.

Manöver kennen Sie vielleicht noch aus Ihrer Zeit bei der Armee. Dort werden Kriege gespielt, und jeder hofft, dass sie nie stattfinden werden. Das Manöver der Eisenbahn findet aber immer statt und entstammt dem italienischen Sprachgebiet. Mit dem Manöver bezeichnet man ganz einfach nur die anstehenden Rangieraufgaben, die von einem Rangierteam zu erledigen sind. Man sagt daher, dass man ein Manöver durchführt.

Da Manöver viele Gefahren bieten, arbeiten die Teams mit mindestens zwei Mitarbeitern. Moderne Lokomotiven für diesen Zweck gebaut wurden, würden jedoch eine weitere Reduktion der Mitarbeiter zulassen, jedoch müssen dann spezielle Kontrollen eingeführt werden, die überprüfen, ob es mit dem Mitarbeiter Probleme gibt. Schliesslich kann bei einem Unfall in einem Team aus einer Person kein Mitglied helfen.

Sie sehen, man kann die Rangierteams klein halten. Zwar reduziert man die Personalkosten, geht aber grosse Risiken beim Unfallschutz des Personals ein. Auf den Bahnhöfen ist nicht einmal mehr ein Fahrdienstleiter vorhanden, der überwachen könnte. Daher wird in den meisten Rangierteams der Lokführer durch einen weiteren Mitarbeiter unterstützt. Dieser Mitarbeiter nennt man schlicht und einfach Rangierarbeiter.

Der Rangierarbeiter: Der Rangierarbeiter ersetzt die Augen des Lokführers, wenn Wagen geschoben werden. Dazu leitet er das Manöver und kommuniziert mit dem Lokführer auf der Lokomotive. Moderne Lokomotiven können jedoch auch direkt vom Rangierleiter, oder vom Rangierarbeiter gesteuert werden. Die Rangieraufgaben werden in solchen Fällen durch den Lokführer wahrgenommen, so dass es eigentlich keinen Rangierarbeiter mehr gibt.

In einem Rangierteam aus mehreren Arbeitern übernimmt ein Rangierarbeiter die Aufgaben der Leitung. Daher wird er innerhalb der Gruppe, als Rangierleiter bezeichnet. In der Schweiz kann der Lokführer diese Aufgabe nicht wahrnehmen, so dass man in diesem Fall von einer unbegleiteten Fahrt spricht. Der Rangierleiter erteilt daher dem Lokomotivführer die Befehle. Dieser regelt dann die Lokomotive nach den Angaben des Rangierleiters.

Oft werden Rangierarbeiter auch nur als Rangierer bezeichnet. Die Aufgaben bleiben jedoch identisch, auch wenn man eine Kurzform der Berufsbezeichnung verwendet. Dabei haben Rangierarbeiter neben der Leitung auch weitere Aufgaben zu übernehmen, die wir uns nun auch ansehen müssen, denn sie sind mit dem Rangierarbeiter stark verbunden und werden entweder durch ihn, oder durch einen Lokführer wahrgenommen.

Die Kuppelstelle, also der Arbeitsbereich des Rangierarbeiters, ist sehr beengt im Platz. Sie besteht aus dem Bereich zwischen den Wagen. Die Kuppelstelle ist daher der Punkt, wo die Wagen getrennt, oder neu vereinigt und letztlich noch mit einer Lokomotive versehen werden. Wobei das Anhängen der Lokomotive mittlerweile durch das Lokomotivpersonal übernommen wird. Gebüsst hat dies der Rangierarbeiter, dessen Arbeit weggefallen ist.

Gerade die Übernahme vieler Arbeiten durch den Lokführer, hat dem Rangierarbeiter schwer zugesetzt. So wurden viele Stellen für Rangierarbeiter gestrichen und die Arbeit dem Lokomotivpersonal übertragen. Sie sehen, dass die Bahnen längers je mehr Personal reduzieren und die Arbeiten dem Personal übergeben, das noch nicht ersetzt werden kann. Wann wird wohl auch der letzte Rangierarbeiter verschwinden?

Die Arbeit des Rangierarbeiters wird natürlich Rangierarbeit genannt. Damit wird die Arbeit umschrieben, die in diesem Bereich der Aufgaben ausgeführt werden muss. Es versteht sich, wenn wir einen Rangierarbeiter haben, dann kann es nur eine Rangierarbeit geben. Diese gehören zusammen und das ist noch oft so bei den Bezeichnungen von Berufen. Der Schichtarbeiter arbeitet nun in der Schicht, sonst wär er ja Bäcker.

Der Wagenkontrolleur: Der Wagenkontrolleur ist nicht für die technische Kontrolle der Wagen und der Bremsen zuständig. Dafür gibt es andere Berufe, die wir noch kennen lernen werden. So gesehen verwirrt diese Berufsbezeichnung beim Wagenkontrolleur etwas. Der Wagenkontrolleur ist eigentlich ein Büroarbeiter, der im Aussendienst arbeitet. Dazu wollen wir seinen Aufgabenbereich nun etwas genauer ansehen.

Die für die Bremsrechnung wichtigen Daten eines Zuges, werden vom Wagenkontrolleur erfasst. Das heisst, er geht den Wagen entlang und gibt die Daten der einzelnen Fahrzeuge in einem Gerät ein.

So werden die Daten aufgenommen und im System erfasst. Nachfolgend kann dann anhand dieser Angaben die Belastung für den Lokführer erstellt werden. Erst jetzt können die Daten des Zuges an den Lokführer übermittelt werden.

Der Wagenkontrolleur benutzt dazu Computer, kann aber notfalls auch manuell eine Bremsrechnung durchführen. Der Wagenkontrolleur ist nicht in einem Rangierteam eingebunden und arbeitet oft eigenständig.

Er übernimmt die Arbeit am Zug, nachdem die Rangieraufgaben abgeschlossen wurden. Die Erfassung der Daten erfolgt daher meistens parallel zur Bremsprobe, die nicht durch den Wagen-kontrolleur durchgeführt wird.

Es handelt sich beim Wagenkontrolleur nur um einen Mitarbeiter für die administrative Behandlung der Wagen. Er kennt die Typen und deren speziellen Eigenschaften, kann die Anschriften entziffern und ist in den Vorschriften über spezielle Bremsstellun-gen geschult. Die Wagenkontrolle wird in kleineren Bahnhöfen vom Rangierteam übernommen. Die speziellen Wagenkontrolleure findet man jedoch in den grösseren Bahnhöfen.

Gerade in den grossen Rangierbahnhöfen behandeln die Wagenkontrolleure die ankommenden Wagen und überprüfen die ausgehenden Züge. So sind diese Mitarbeiter auch darüber informiert, welcher Wagen sich in den, den Bahnhof anlaufenden Wagen befindet. Daher hat der Wagenkontrolleur viele Arbeiten, die er in einem kleinen Büro verrichten kann. Er ist die Ansprechperson für den Lokführer, wenn es um die Belastung eines Zuges geht.

Der Visiteur: Der Visiteur ist ein Techniker und arbeitet autonom. Er organisiert sich auch nicht in den Rangierteams. Visiteure besitzen ausgesprochen gute technische Kenntnisse zu den eingesetzten Wagen. So können Visiteure den Zustand der Wagen erkennen und auch darüber befinden, ob der Wagen den Bahnhof verlassen darf, oder ob er repariert werden muss. Die Kenntnisse erlauben Ihnen auch kleinere Reparaturen an den Wagen zu erledigen.

In Deutschland gibt es die Visiteure natürlich auch, nur werden Sie dort Wagenmeister genannt. Der Grund dafür liegt in der Tatsache, dass der Visiteur aus dem französischen Sprachraum stammt und so eigentlich nur einen Betrachter umschreibt. Das passt ganz gut zum Beruf, denn Visiteure betrachten die Wagen und suchen so Schäden. Sie führen zudem auch die Bremsproben an den Güterzügen durch.

Die Berufsbezeichnung Wagenmeister umschreibt den Aufgabenbereich der Visiteure jedoch auch sehr gut. Ob Wagenmeister oder Visiteur, die technische Untersuchung der Züge ist sicherlich sinnvoll und erhöht die Sicherheit der Eisenbahn. Lokführer im internationalen Einsatz haben eine erweiterte Ausbildung in Wagenkenntnis, sind aber nicht Wagenmeister. So können die Lokführer die Aufgaben der Visiteure nur bedingt übernehmen.

Treten mit einem Zug auf der Fahrt Probleme auf, obliegt die erste Kontrolle dem Lokführer. Handelt es dabei jedoch um eine schwerwiegende Störung, die der Lokführer nicht selber beheben kann, kann der Lokführer einen Visiteur beiziehen. Visiteure sind aber für Wagen zuständig, die Lokomotive gehört klar dem Lokführer. Bei einer Störung an der Lokomotive hilft kein Visiteur, da diese dem Lokführer bekannt ist.

Mit dem Visiteur beenden wir die Spezialberufe im Bahnhof vorerst. Wir haben viele Berufe kennen gelernt, die aber in zwei Bereichen arbeiten. Viele Personen, die direkt mit Ihnen Kontakt haben, sind hier nicht erwähnt worden. Es handelt sich dabei um normale Berufe, wie zum Beispiel Kaufleute. Diese Kaufleute geniessen aber eine bahnspezifische Ausbildung und sind somit eigentlich auch spezielle Berufe, die hier nicht erwähnt wurden.

Arbeitsmittel und Kleider: Rangierarbeiter haben, wie die Wagenkontrolleure und die Visiteure viele Aufgaben im Bereich der Geleise zu übernehmen und sind daher entsprechend ausgerüstet worden. Neben der Kommunikation zu Lokomotive und zum Fahrdienstleiter benötigen Rangierarbeiter, Wagenkontrolleur und Visiteur, Schutzkleidung. Zudem tragen sie Helme um Kopfverletzungen vorzubeugen. Daher sind die Mitarbeiter im Gleisfeld kaum an der Ausrüstung zu erkennen.

So banal es klingen mag, das Rangierpersonal benötigt Handlampen. Wie sonst kann es in der Nacht seine Arbeit im Gleisfeld verrichten. Die Beleuchtungen der Anlagen sind zwar für viele Arbeiten ausreichend, jedoch müssen spezielle Anschriften erkannt werden. Zudem werfen die Fahrzeuge auch bei bester Beleuchtung einen Schatten. Die Handlampe können wir aber so aufbauen, dass sie auch zur Erteilung von Signalen verwendet werden kann.

Heute verwendet man dazu elektrische Handlaternen, die scherzhaft auch als Elhadl abgekürzt wurden. Dabei unterscheiden sich die Handlaternen der einzelnen Arbeiter. Die elektrische Handlaterne war daher ein unförmiges, jedoch sehr praktisches Arbeitsgerät. Seine quadratische Grundform erlaubt es die Lampe mit unterschiedlichen Sichtfenstern zu versehen. Mit einem Handgriff versehen, konnte die Lampe überall hin mitgenommen werden.

Ursprünglich waren die Handlampen, wie die Laternen der Lokomotiven mit Kalziumkarbid betrieben worden. Dabei wurde das bei Berührung mit Wasser entstehende Gas angezündet. Diese Flamme ergab ein grelles starkes Licht. Es war ideal für das Personal, da es für die Zwecke optimal genutzt werden konnte. Die Karbidlampen wurden später durch die elektrischen Handlaternen ersetzt.

Wenn Sie im Besitz einer solchen Karbidlampe sind, sollten Sie darauf aufpassen, denn es handelt sich um ein sehr begehrtes Sammlerstück. Der Grund liegt in der Tatsache, dass es sich dabei um sehr alte Lampen handelt, die teilweise noch vor 1920 hergestellt wurden. Mit den neuen Akkumulatoren gelang es jedoch leichtere und weniger gefährliche Handlampen zu bauen. Daher verschwanden die Karbidlampen sehr schnell.

Wechseln wir vom Bahnhof ins Depot, finden wir sehr viele Handwerker und Sekretäre. Wir haben hier also sehr viele normale Berufe, die zum Teil auch in der Schicht integriert arbeiten müssen, denn nur so können Lokomotiven optimal repariert und verwaltet werden. Der eigentliche Bürobereich ist davon jedoch nicht betroffen. Daher ist es hier wichtig, dass wir das Arbeitsmodell im Bereich des Depots auch betrachten.

Die Spezialberufe unterteilen sich hier in die Bereiche um die Lokomotiven und um das Lokomotivpersonal. Zwar sind hier oft Schnittstellen vorhanden, aber die Bereiche sind autonom organisiert. Daher unterteile ich nun die Verwaltung von Lokomotiven und Lokomotivführer. Beginnen werde ich dabei mit den Lokomotiven, da sich diese gut als Einleitung in die Verwaltungen in den Depots und im Unternehmen eignen.

Der Schaltwärter: Im Depot ist der Schaltwärter der Herr und Meister über die Lokomotiven und die Fahrleitung. Sie haben richtig gelesen, der Schaltwärter ist auch für die Schaltung der Fahrleitung in einer Remise zuständig. Daher bekam er auch seine Berufsbezeichnung Schaltwärter. Jedoch verwaltet er im Depot auch die Lokomotiven und so deren genauer Standort innerhalb des Depots.

Der Schaltwärter kennt die in seinem Bereich verfügbaren Stellplätze und kann die Lokomotiven so optimal abstellen. Der Schaltwärter arbeitet eng mit der Lokleitung und der Werkstatt zusammen. Lokomotiven, die repariert wurden, oder die repariert werden müssen, werden beim Schaltwärter gemeldet und so die Planung entsprechend angepasst. Somit stimmt es, dass der Schaltwärter der Herr im Depot ist, denn er hat die Übersicht.

Der Lokführer nutzt den Schaltwärter als Anlaufstelle für die Suche nach der benötigten Lokomotive. Der Schaltwärter teilt letztlich dem Lokführer die Lokomotive zu. Das heisst, der Lokführer kann sich die Lokomotive nicht aussuchen, sondern muss die Lokomotive übernehmen, die der Schaltwärter verfügbar hat. Zudem erteilt der Schaltwärter dem Lokführer die Erlaubnis, die Lokomotive innerhalb eines Depots in Betrieb zu setzen und diese zu bewegen.

Immer seltener werden heute noch Schaltwärter eingesetzt. Die Werkstätten verwalten die Depots selber und die Lokführer erkundigen sich nach den Lokomotiven direkt bei der Lokleitung. Dadurch wird der Beruf immer seltener und mit modernen Depotanlagen auch nicht mehr benötigt. Die Schaltwärter werden daher, wo es nur geht abgebaut, sehr zum Schaden eines flüssigen Betriebs, denn wer schaltet nun die Fahrleitung im Depot?

Das Problem bildet die Fahrleitung im Depot und nicht die Verwaltung der Lokomotiven, denn diese lässt sich zentral besser regeln. Nur, was ist, wenn der Lokführer eine Lokomotive übernehmen soll und diese in der ausgeschalteten Remise steht? Genau, nichts, denn es gibt niemanden, der die Fahrleitung einschalten darf. Der Lokführer muss daher mit dem Lokleiter Kontakt aufnehmen und eine andere Lokomotiven nehmen.

Der Lokleiter: Der Lokleiter ist der Verwalter der Lokomotiven im Unternehmen. Er ist eigentlich nicht mehr in den Depots angeordnet, sondern übernimmt die Aufgaben zentral. Dabei könnte das durchaus auch ein Depot sein. Doch gehen wir zum Lokleiter, der in seiner Funktion mit den Lokomotiven arbeitet und diese so verwaltet. Es ist meistens für das ganze Unternehmen nur ein Lokleiter vorhanden.

Die Aufgabe des Lokleiters ist einfach zu umschreiben. Er organisiert für jeden Zug eine passende Lokomotive. Dabei muss er immer wieder Anpassungen an den gemachten Plänen vornehmen. Der Lokleiter steht dabei mit seinen Mitarbeitern in den Depots und den Lokführern in Kontakt. Die Koordination der Lokomotiven erfolgt heute mit einem Programm im Computer, so kann der Lokleiter schnell und einfach die Lokomotiven disponieren.

Damit der Lokleiter jederzeit weiss, wo welche Lokomotive eingesetzt wird, benötigt er die Informationen des Personals. Besonders dann, wenn die Lokomotiven mit einem Haufenmanagement verwaltet werden, weiss der Lokleiter nur, dass die Lokomotive im betreffenden Bahnhof angekommen ist. Daher muss er über die abgehenden Lokomotiven informiert werden. Dazu melden die Lokführer in den entsprechenden Bahnhöfen die Lokomotiven.

Hilfreich für einen Lokleiter ist, wenn er die verwalteten Lokomotiven kennt. Nur so kann er die Lokomotiven optimal einsetzen. Daher übernimmt der Lokleiter oder sein Assistent meistens auch den technischen Support der Lokomotiven. Hier melden sich die Lokführer mit einem Problem. Dank den vorhandenen Unterlagen kann der Lokleiter vielleicht bei der Reparatur helfen und so dem Lokführer unter die Arme greifen.

Die Lokführer melden dem Lokleiter telefonisch Schäden, die den weiteren Einsatz einer Lokomotive verhindern. Der Lokleiter muss dann entscheiden, wie er die Lokomotive dem Unterhalt zuführt. Dabei spricht er sich meistens mit dem Lokführer ab, denn dieser ist auf der Lokomotive und kann den Schaden behelfsmässig beheben. Doch mit den Lokführern kommen wir auch zu deren Verwaltung.

Für uns wird es nun Zeit, dass wir in den Bereich der Personalplanung wechseln. Hier gibt es ebenfalls viele Berufe, die nur die Aufgabe haben, dem Lokführer seine Arbeit zu verschaffen. Wie eng diese Bereiche mit der Lokleitung verknüpft sind, zeigt nur schon die Tatsache, dass die Bereiche, die jetzt behandelt werden sehr eng mit den Bereichen zusammen arbeiten, die wir vorher kennen gelernt haben.

Der Einteiler: Der Einteiler gehört wohl zu den unbeliebtesten Personen beim Lokomotivpersonal. Aufgabe des Einteilers ist es, die anstehende Arbeit einem Mitarbeiter, also einem Lokführer zuzuteilen. Der Einteiler plant die Lokführer im Vorfeld und damit meisten ein paar Tage im Voraus. Daher bereitet er die eigentlichen Arbeitstage vor und übergibt das Ergebnis seiner Arbeit den weitern Stellen im Depot.

Würde man das Lokomotivpersonal nach einem Mitarbeiter fragen, der sie immer wieder nervt, würde der Einteiler vermutlich sehr weit oben stehen. Das heisst, der Einteiler sucht Lokführer, die nicht abgedeckte Touren übernehmen, oder teilt dem Lokpersonal Änderungen vom geplanten Ablauf mit. Das muss er natürlich auch in der Freizeit der Lokführer machen. Dazu werden meistens telefonische Anfragen an den Lokführer gestellt, der aber an einem freien Tag nicht gerne vom Unternehmen hört.

Besonders dann, wenn der Einteiler zu Hause anrufen muss, um dem Lokführer mitzuteilen, dass er in zwei Tagen eher beginnen muss oder dass er zusätzlich arbeiten soll, findet dieser das nicht besonders angenehm. Die Arbeit des Einteilers ist daher nicht immer sehr einfach, denn Lokführer sind nicht immer bereit auf Freizeit zu verzichten um eine ungeliebte Leistung zu fahren. So geniesst der Einteiler nicht viel Ansehen.

Man muss dem Einteiler jedoch auch zugestehen, dass er alles erdenkliche versucht um die Arbeit dem Lokomotivpersonal ohne zu grosse Änderungen zuzuteilen. Die Probleme beginnen meistens dann, wenn mehrere Mitarbeiter ausfallen und durch andere Mitarbeiter ersetzt werden müssen. Die Planung der Arbeit erfolgt dabei immer kurzfristig, so dass dem Einteiler meistens nur noch der ungeliebte Anruf bleibt.

Gerade bei der Planung des Lokomotivpersonals gibt es sehr viele Änderungen, die berücksichtigt werden müssen. Nur so kann der Einteiler letztlich die von der übergeordneten Stelle zugeteilten Arbeiten überhaupt abdecken. Die ganze Aktion läuft nach dem Hackprinzip, der Planer übergibt die Arbeit dem Einteiler, der macht, was er kann und letztlich muss die ganze Angelegenheit durch die Leitstelle ausgebadet werden.

Die Leitstelle: Die Leitstelle ist der Bereich, der dem Lokomotivpersonal die effektive Arbeit mitteilt und Verspätungen vermerkt. Das Lokpersonal steht mit der Leitstelle in engem Kontakt, kann sich dort nach dem Zug, nach Lokomotiven, oder aber nach Änderungen erkundigen. Änderungen im Dienstplan werden ebenfalls der Leitstelle gemeldet. Die Leitstelle beschäftigt daher spezielle Personaldisponenten, die rund um die Uhr verfügbar sind.

Der Disponent der Leitstelle ist die Person, die das Lokomotivpersonal letztendlich leitet. Er ist die Kontaktperson für den Lokführer und nimmt Meldungen über Verspätungen entgegen. Klappen geplante Abläufe nicht mehr, muss er mit anderem Personal schauen, dass die geplante Leistung trotzdem gefahren werden kann. Besonders bei Störungen kann hier die Arbeit äusserst hektisch werden.

Das Reserveblatt ist das Arbeitsmittel des Disponenten. Auf diesem Blatt findet er sämtliche Leistungen, die an dem Tag gefahren werden müssen. Leistungen, die einen Lokführer zugeteilt haben, sind mit dessen Namen und dessen Handynummer versehen. Das Reserveblatt erlaubt dem Mitarbeiter relativ einfach, die Übersicht über die Mitarbeiter zu behalten. Abweichungen werden direkt in diesem Reserveblatt eingezeichnet und die Tour später angepasst.

Er kann so einfach und schnell reagieren, denn viele Meldungen erfolgen erst kurzfristig und es fehlt oft an der Zeit um die notwendigen Aufgaben seriös vorzubereiten. Der Disponent arbeitet somit wirklich im Bereich von Minuten. Wenn dann Abläufe nicht mehr klappen, hat er nur noch die Möglichkeit kurzfristig Lokführer zu suchen, was natürlich nicht erfreut aufgenommen wird, denn wer will vor dem Essen erfahren, dass er am Nachmittag arbeiten soll.

Mit der Straffung von Unternehmen, wurden die Leitstellen aus den Depots in den zentralen Bereich verschoben. Damit verschwand der besonders geschätzte persönliche Kontakt. Lokführer und Disponent verkehren daher nur noch telefonisch miteinander. Direkten Sichtkontakt gibt es nicht mehr. So kann man der Stimme kein Gesicht zuordnen. Die Sache wird unpersönlich, was sich sicherlich nicht immer positiv auf die Umgangsformen auswirkt.

Der Depotchef: Schon eher eine Person, die den Lokführern in einem Depot Ehrfurcht einflössen kann, ist der Depotchef. Der Depotchef war der unangefochtene Chef im Depot. Ihm unterstanden neben den Lokführern, auch die Mitarbeiter der Werkstatt und des Büros. Wie der Bahnhofvorstand, hatte auch der Depotchef eine Wohnung im Depot und war daher immer abrufbereit, was natürlich nicht von allen geschätzt wurde.

Dabei gab es Depotchefs, die sich nicht von den Fahrdienstleitern unterschieden, und die den Lokführer als besseren Hilfsarbeiter behandelten. Bei einem Disput war dann klar, dass der Lokführer verliert, auch wenn er noch so im Recht war. Das führte immer wieder zu Situationen, dass das Wasser tatsächlich den Berg hoch fliesst, denn auch physikalische Gesetze halfen dem Lokomotivpersonal wenig, es konnte wirklich alles nur falsch machen.

Im Gegensatz zum Bahnhofvorstand, wirkte das beim Lokführer schon etwas einschüchternd. So gelobte er Besserung und behauptet in Zukunft, dass das Wasser den Berg hoch fliesst. Schliesslich wollte ja jeder seinen Job retten. Der Depotchef war die Person, die dem Lokführer wirklich gefährlich werden konnte. Natürlich wurde unter vorgehaltener Hand über so einen Chef gelästert. Was aber der Tatsache der Ehrfurcht keinen Abbruch tat.

Später nannte sich der Depotchef nicht mehr so. Er hörte lieber auf die Bezeichnung Plattformenleiter. Dabei ist seine Funktion jedoch geblieben. Er war der Chef des Depots und sollte in dieser Funktion dafür sorgen, dass die Mitarbeiter des Depots über ausreichend Arbeit verfügen. Leider gab es hier aber Leute, die eher die schnelle Schliessung des Standortes möchten. Der Depotchef hat mittlerweile seinen Schrecken verloren, da es seinen Job nicht mehr gibt.

Klarere Strukturen sorgten dafür, dass im Depot einige Stellen weggefallen sind. Dazu gehörte auch der Plattformenleiter. Die Aufgaben, die er übernommen hatte, wurden nun direkt über die zentralen Stellen an die Leiter Lokpersonal übermittelt. So blieb letztlich der Leiter Lokomotivpersonal als Chef über das Lokpersonal übrig. Sie sehen, dass nahezu alle Stellen, mit Ausnahme der Lokführer abgebaut werden können. Wann wird es die Lokführer treffen?