Diesmal lasse ich die Dienstfahrten weg. Diese sind in etwa so spannend, wie wenn Sie als Reisender den Zug benutzen. Im Gespräch mit dem Heizer wurden seine noch vorhandenen Lücken besprochen. In der Ausbildung kommt in kurzer Zeit viel auf die Leute zu. Der Ausbildner hat dann kaum die Zeit, auf Probleme eines Einzelnen einzugehen. Das ist dann die Aufgabe der Lehrlokführer, die so helfen, denn es ist nicht leicht.

Nach der Ankunft in Oensingen geht es gleich los. Der Zug wurde von einem anderen Lokführer bereit ge-macht. Dieser ist nicht mehr vor Ort und so hat er die Übergabe schriftlich gemacht.

Der Heizer, der nun das Zepter übernehmen muss, kon-trolliert die Angaben, prüft die Eingaben und macht sich bereit. Die Lokomotive wurde vor kurzer Zeit vom Per-sonenverkehr übernommen und so habe ich einen be-quemen Stuhl bekommen.

Nicht so der Heizer, der versucht den alten Stuhl in eine für sich vernünftige Position zu bringen. Danach bedient er den Funk und schon beginnt die Fahrt mit dem ersten Zug vom heutigen Tag.

Bei der Abfahrt achte ich nicht primär auf meine Hand-lungen, sondern beobachte den Heizer bei seiner Arbeit. Da er nicht das erste Mal mitkommt, weiss ich über seine Fähigkeiten bescheid, es geht um die Feinheiten, die noch nicht sitzen.

Die Startphase erfolgte schön nach dem Lehrbuch. Zu-erst den Zug strecken, dann rollen lassen und dann wie-der beschleunigen. Dass er den Zug jetzt wieder strecken muss, ging vergessen. Der Ruck, der durch den Zug ging, gibt die Rückmeldung. Nur gut ist diese Regel auch nicht, denn alleine durch die Handlungen können Zerrungen im Zug entstehen. Bei einem schweren Brummer, muss man dann mit sehr viel Hirn arbeiten. Schnell ist der Zughaken ab.

Als die Startphase durch ist, beginnt die leichtere Arbeit. Die Strecke von Oensingen nach Olten ist nicht besonders anspruchsvoll. Der Heizer erkundigt sich nach dem Halt in Olten Hammer. Ja, dort werden zusätzliche Wagen an den Zug gehängt. Alle Details kann man einer Tour nicht entnehmen. Früher gab es da die Tourenbeschriebe der anderen Lokführer. Die halfen gerade bei solchen Punkten, die der Einteilung nicht zu entlocken sind.

Bis zum Halt in Olten Hammer konnte ich keine Schnitzer erkennen. Eine solide Fahrt, auch wenn noch etwas präziser die Geschwindigkeit gehalten werden könnte. Bei den Anfängern wird mit einer Sicherheitsmarge von 5 km/h gearbeitet. Mit ein bisschen Erfahrung sollte jedoch mehr möglich sein. Irgendwann kommt der Moment, wo Schnellfahrt verlangt wird und dann muss es klappen. Das geht nun mal nur mit viel Übung.

Ich musste während meiner Ausbildung an die Geschwindigkeiten heran. Damals war mein kurz vor der Pension stehender Lehrlokführer in diesem Punkt unerbittlich. Das gab dann schon mal Wettrennen mit dem Schnellzug. Ich lernte so aber die kleinsten Veränderungen im Gefälle kennen. Diese sind entlang der Strecke nicht immer bei jedem Gefällsbruch gekennzeichnet worden. Bei einem Güterzug können sich diese aber auswirken.

Es wird spannend, der Arbeitsablauf ist heute etwas anders. Die Länge des Zuges reichte nicht, dass die Weiche mit dem Schluss freigelegt wurde. Die zusätzlichen Wagen können so nicht einfach beigestellt werden. Das bedeutet, dass wir etwas Platz machen müssen. Das Verdickt lautet vorziehen. Es geht gegen den Gefälle. Zum Stillstand kommen wir auf der Brücke über die Aare. Nach kurzer Wartezeit wieder zurück mit grossen Kräften auf den Puffern.

Keine so einfache Arbeit, denn man muss viel Zugkraft aufbauen und nicht von der Last hinunter nach Olten gedrückt zu werden. Ist zu viel vorhanden, kann es zu einer Entgleisung kommen. Es ist spannend bei Zügen wird von den Kräften auf den Puffern gesprochen. Im Rangierdienst schweigt sich die Vorschrift diesbezüglich aus. Hier kann man nicht immer hohe Kräfte vermeiden. Der Heizer wird das nun selber feststellen können.

Als der Befehl kommt, fährt die Lokomotive in die falsche Richtung. Auch ich brauche kurz, bis ich merkte, was passiert ist. Der Wendeschalter ging vergessen. Ja, bei den Zügen haben sie es intus, dass beim Stillstand der Wendeschalter in die Mitte kommt. Bei Rangierfahrten ist entsprechend nichts erwähnt. Deswegen ist es auch nicht falsch, wenn man auch hier beim Stillstand die Mitte einstellt. So ist der Fahrbefehl immer zu vollziehen.

Durch das aufwendige Manöver starten wir in Olten Hammer mit einer leichten Verspätung. Nun kann er zeigen, was er kann. Die Geschwindigkeiten werden nun ausgefahren. Eine Ansage die gesessen hat. Auf der linken Seite wird es etwas hektischer. Jetzt muss eine kleine Abweichung korrigiert werden und die geringste Veränderung beim Gefälle macht sich bemerkbar. So lernt man die Strecken kennen und das sogar ganz gut.

Die Anweisung hat anscheinend auch beim Fahrdienstleiter gewirkt. Die Signale sind offen und so kommen wir gut vorwärts, der Fahrplan sah in Rupperswil einen Halt vor. Also er ist nicht vermerkt, aber eine Fahrzeit von neun Minuten zwischen Aarau GB und Rupperswil schaffte ich als Jugendlicher auch mit dem Mofa. Die Bremsung auf das rote Signal, schaffte der Heizer ohne grosse Probleme. Bisher wirklich eine solide Leistung.

Die weitere Fahrt verlief ohne besondere Vorkommnisse und nach dem wegstellen der Lokomotive wurde die Arbeit vom Heizer übernommen. Ich schaue danach auch nach, aber so ist es nicht so schwer, denn als Fahrlehrer für Lokführer hat man andere Aufgaben und die muss ich meistens erst nach der eigentlichen Arbeit wahrnehmen, aber dazu verlassen wir das Gleisfeld, denn dort ist es für Gespräche zu gefährlich und das Ziel der Mission ist klar.

Wir beenden den heutigen Tag gesund und ohne dass wir in der Tagespresse die Titelseite belegen. Sicherheit geht vor und das gilt besonders dort, wo man nicht geschützt ist. In der sicheren Zone kam dann meine Frage nach seinem Eindruck von der Fahrt. Revue passieren lassen und die Fehler erkennen, sind wichtig. Ich mache das heute selber immer wieder und versuche besser zu werden, denn ohne Fehler ist niemand.

Die groben Schnitzer hat er erkannt. Mein Hinweis, dass der Wendeschalter bei jedem Stillstand in die Mitte gehen muss, ist als Korrektur für sein Fehlverhalten bereits besprochen. Während der Fahrt sind mit keine bösen Punkte aufgefallen. Die Fahrt am Limit hat ihn sichtlich gefordert und trotzdem lege ich ihm ans Herzen, das zu versuchen. Es wird mit der Zeit einfacher, besonders dann, wenn man sich gut auskennt.

Mit dem Beginn der Pause kann der Heizer seinen Bedürfnissen nachgehen. Nur weil wir zusammen eine Tour fahren, heisst das nicht, dass man jederzeit beisammen sein muss. Bei auswärtigen Pausen ist das eher der Fall, weil man dort meistens eine Lösung für den Hunger suchen muss. Am Dienstort ist das anders, denn hier hat man seinen eigenen Kasten und kann so auch vorbereitete Mahlzeiten deponieren. Die Lösungen sind unendlich.

Ich habe nun auch nicht das Bedürfnis dem Heizer irgendwelche Informationen zu geben, oder sein Wissen zu prüfen. Die Pausen dienen der Erholung und wenn selbst der erfahrene Lokführer auf diese pocht, ist sie für den Heizer wichtig.

Für ihn ist die Arbeit noch anstrengend. Was bei mir ohne lange Gedanken abläuft, muss er mit aktivem Denken erarbeiten. Die-sen Effekt nennt man landläufig auch Erfahrung, die wichtig ist.

Da der Arbeitsbeginn kurz vor Mittag war, habe ich davor mein Mittagessen in der Milchküche eingenommen. Grossen Hunger verspüre ich daher noch nicht. Ein Kaffee und eventuell noch ein Gebäck dazu sollte reichen.

Dieser musste wegen meiner Unterhaltung mit meinem Vorge-setzen gestrichen werden. Das kann ich nun noch nachholen. Ein paar Lokführer aus anderen Depots sind hier. Einige kenne ich von meiner Zeit im Transit.

Das Essen vom Mittag ist nun für die Zubereitung durch den Kunden vorbereitet worden. So konnte man kurz nach der Mit-tagspause das Lokal schliessen.

Für die Leute der Schicht, achtet schon lange niemand mehr. Auch wenn man nun alles selber machen will, der Preis ist höher angesetzt worden. Dabei wird aber immerhin noch ein Saft und ein nicht immer sinnvolles Dessert in Form eines Schokoriegels dem Menu beigelegt.

Angeblich müssen die Kosten zu jeder Zeit gedeckt sein. Bei einer Kantine geht das scheinbar. Anders kann der Bäcker seinen Laden auch nicht nur Morgens zwischen sechs und sieben offen halten. Am Abend dann noch zwei Stunden, für die Leute, die von der Arbeit nach Hause kommen. Zwar wären die Zeiten sehr rentabel, aber es fehlen die Einnahmen, die zwischen diesen Zeiten gemacht werden. So weit kann heute niemand mehr rechnen.

Selbst meinen Kaffee aus der Maschine ist wie der Unterhalt derselben dem Kunden übertragen worden. Ob da wirklich immer sorgfältig gearbeitet wird, kann ernsthaft bezweifelt werden. Bei der Firma mit den roten Automaten, ist der Kaffee nicht viel mieser. Jedoch kostet er nur einen Drittel dessen, was in der Milchküche ohne Personal verlangt wird. Schön, wenn man die Kasse selber bedienen muss. Nicht jeder ist ehrlich.

Im Gespräch mit anderen Kollegen sind die üblichen Themen vorhanden. Die kaum mehr vorhandene Verpflegung an den Dienstorten, die oft nur vorhanden ist, weil ein paar Kollegen etwas anbieten. Aber auch die Dienstpläne sind ein leidiges Thema. In einer Arbeitswoche werden oft Touren mehrfach gefahren. Gewisse Orte werden nicht mehr angefahren, weil man nicht in dem Kreis platziert wurde, wo dort hin fahren darf.

Mit der Zeit geht dann die Streckenkunde verloren und wenn man dann ran muss, gehen die Probleme los. Der Druck auf den Arbeiter, dass er doch fahren müsse, ist dann gross. Probleme, die mit einer sinnvollen Verteilung der Touren nicht entstehen würde. Seit Jahren fahre ich nur noch das Programm Ticino eins, und Ostschweiz zwei. Lücken werden mit dem Programm Mitte vier ergänzt. Bahnhöfe, wie Bern sind darin nicht mehr enthalten.

Diskussionen haben die lästige Angewohnheit, dass sie die Zeit verfliegen lassen. Es wird Zeit, mich wieder um den Heizer zu kümmern. Der hat sich auch bereit gemacht. Die zweite Runde wartet auf uns und diesmal geht es als Passagier nach Gossau. Die Tour ist wirklich nicht optimal für einen Auszubildenden, denn der sollte Fahren lernen und nicht, wie man sich in einem Reisezug als Passagier zu verhalten hat. Das sollten andere aber lernen.

Die bis Wil benutzte S-Bahn war ein gutes Beispiel. Jedesmal, wenn ich sehe, wie sich die Leute verhalten, bestätigt sich meine Wahl für den Güterverkehr. Es waren damals andere Zeiten, die Ausbildung auch länger, denn wir mussten nicht nur mit Güterzügen fahren lernen. Kaum Erfahrung und dann mit dem Schnellzug in Luzern auf den Prellbock los. Ich gebe es zu, Luzern hatte ich immer besser im Griff als Zürich. Warum, weiss ich nicht.

Nach der Ankunft in Gossau beginnt zunächst die Suche. Der Zug, den wir hier übernehmen, wird in der Regel von einem anderen Lokführer vorbereitet. Zudem kann er im Bahnhof an unterschiedlicher Stelle stehen. Da der Bahnhof aber nach Abfahrt des Reisezuges übersichtlich ist, erkennen wir den Zug schnell. Es scheint so, als sei er bereit. Ein kleines Stück müssen wir noch gehen, dann können wir uns einrichten.

Der Tag hat sich mittlerweile zu einem heissen Sommertag gemausert und das merkt man im Gleisfeld schnell. Der durch den Bremsstaub dunkel gefärbte Schotter wird sehr heiss.

Die Wärme strahlt durch die Nacht ab und so wird es in einem Bahnhof im Sommer nie richtig kühl. Es fehlt einfach die Vegetation, die auch für den so gern gesehenen Schat-ten sorgt. Die Lokomotive mit dem einzelnen Wagen steht aber an der Sonne.

Nach dem Einstieg kam dann die Ernüchterung. Wie so oft im Sommer wird die auf der Maschine verbaute Klimaanlage zu einem modernen Menschen. Klimastreik für die Zukunft einmal etwas anders.

Mal sehen, ob das störrische Teil nicht doch noch zum Leben zu erwecken ist, denn die Fahrt geht gegen die untergehende Sonne. Der Ritt in den Sonnenuntergang ist im Western schön, nicht aber auf der Lokomotive, die grosse Fenster hat.

Während sich der Heizer einrichtet, suche ich im Schalt-schrank den betreffenden Lastschutzschalter. Dieser wird ausgeschaltet. Nun ist endgültig nichts mehr von der Anlage zu erwarten.

Auf der ersten Etappe soll das auch so sein, denn oft sind die Störungen nur eingebildet und der Speicher lässt sich nur sehr schwer löschen. Da hilft jede Minute und die Fahrt bis nach Schwarzenbach ist nicht so weit, dass sich der Versuch nicht lohnen würde.

Ein paar Hinweis muss ich dem Heizer noch geben, denn er kennt die Tour nicht und gerade der Halt in Schwarzenbach bereitet Kopfschmerzen. Olten Hammer war wohl nachhaltiger, als ich gedacht habe. Bei der Einfahrt müsse er einfach darauf achten, dass er vor dem letzten Zwerg zum stehen kommt. Dann heisst es warten, die Wagen werden an den Schluss gestellt. Mehr Zeit gibt es nicht und wir können die Fahrt gegen den Westen aufnehmen.

Eine Lokomotive mit einem leeren vierachsigen Wagen ist nicht schwer zu führen. Das kann man als Lokomotivzug mit Rucksack bezeichnen. Aufpassen muss man nur in Uzwil, da dort bei Güterzügen andere Geschwindigkeiten gelten. Aber auch das ist heute kein so grosses Problem. Es ist wirklich so, hier ist bereits viel Potential vorhanden und das noch Monate vor der Prüfung. Einer der schnell kapierte, wie die Eisenbahn genau funktioniert.

Andere verstehen es oft auch nach der Prüfung noch nicht. Sie haben das notwendige Rüstzeug, aber einem Fahrdienstleiter zu erklären, wie er seine Arbeit zu erledigen hat, hilft oft auch nicht weiter. Da muss man subtiler vorgehen. Oft erledigt sich das Problem von selber. Nicht zu viel an den Fahrdienstleiter funken, dann ist der Friede gewahrt. Auch ich muss mit markigen Worten sprechen, aber gegen das Gesetz hilft nun mal keine Ausrede.

Nach dem Halt in Schwarzenbach fragt mich der Heizer, warum er hier halten müsse, er dürfe doch bis zum Gruppensignal fahren. Das ist so, aber die Erfahrung zeigt, dass es oft nicht falsch ist, wenn man die Weiche nicht belegt. Weiter komme ich mit der Erklärung nicht, denn der Fahrdienstleiter erkundigt sich, ob wir bereits Stillstand hätten. Aha, etwas ist da im Busch, denn sonst wird selten gefragt. Wir sind etwas zu früh da.

Als dann die Rangierlokomotive von Wil her einfährt, erklärt sich der Grund, warum wir vor dem Zwergsignal angehalten haben, denn nun können die direkt einfahren und das kann uns helfen, denn scheinbar ist das Team etwas zu spät dran, da kann jede Sekunde zählen. Für mich wird es Zeit, der Klimaanlage wieder Spannung zu verpassen. Nach dem einschalten des Lastschutzschalters reagiert die Anlage auch wunschgemäss.

Nach kurzer Zeit dann die Ernüchterung. Die Störung ist immer noch vorhanden und das bedeutet, dass es nun richtig heiss werden wird. Zum Glück habe ich in meinem Gepäck genug Mineralwasser. Wirklich viel Freude bereitet die Lokomotive nicht und ich weiss, dass den Heizer noch eine anstrengende Fahrt erwarten wird. Am Himmel ist nämlich keine Wolke zu sehen, und das bedeutet, dass die Sonne direkt ins Gesicht brennt.

Noch ist es nicht soweit und die zusätzlichen Wagen müssen noch beigestellt werden. Der Ruck, der durch die Lokomotive geht, verrät viel. Die sich absenkende Hauptleitung für die automatische Bremse ist die Bestätigung. Die zusätzlichen Wagen sind an den Zug gestellt worden. Damit beginnt die Arbeit wieder und speziell ist, dass die obligatorische Bremsprobe an allen Wagen, ausser dem hinter der Lokomotive ausgeführt wird.

Eine gute Möglichkeit den Heizer zu testen. Die Frage nach der Art der Bremsprobe bringt das junge Hirn auf trab. Am beigestellten Zugteil wird eine Hauptbremsprobe ausgeführt, also sei es so eine. Nun die Vorschriften besagen aber, dass in dem Fall alle Wagen zu kontrollieren sind. Das erfolgt jedoch nicht bei dem sich hinter der Lokomotive befindlichen Wagen. Damit gelten eigentlich die Regeln der einfacheren Zusatzbremsprobe.

Auch wenn man das nicht versteht, die Alternative wäre ein weiteres dickes Buch, das dann jede erdenkliche Kombination bei den Bremsproben umschreibt und das ein Heizer auch noch erlernen muss. Das Buch gibt es, aber zum Glück noch nicht für die Schweiz. Dort gilt, dass es eine Zusatzbremsprobe ist, auch wenn beim neuen Teil eine Hauptbremsprobe gemacht wird. Bei drei neuen Wagen an 600 Meter ist das klar, aber nicht bei einem Wagen an der Lokomotive.

Im Führerstand aber die Regeln der Hauptbremsprobe zu befolgen, ist in keinem Fall falsch. Warum sich das Leben unnötig schwer machen. Ich handelte auch bei einer Zusatzbremsprobe so, wie bei einer Hauptbremsprobe. Nicht korrekt, aber eben auch nicht falsch. Auf der LEA erscheinen nun die neuen Daten für den Zug. Der hat etwas zugelegt, denn aus den bisherigen 33 Tonnen wurden deren 509. Die Geschwindigkeit bleibt bei 120 km/h.

Pünktlich können wir Schwarzenbach verlassen. Das bedeutet aber auch, dass wir bereits ab Wil der S-Bahn folgen werden. Vorerst geht es also gemütlich los und ich werde gefragt, wo denn hier der passende Punkt für die Bremsprobe auf Wirkung sei. Die Gegenfrage, was er denn vorschlagen würde? Unmittelbar nach Wil, aber dann nur aus 75 km/h und nicht aus den 80 km/h, wie das bei der Einschulung erklärt worden sei.

Ich weiss, dass das eingetrichtert wird, aber so genau sind die Vorschriften gar nicht. Unmittelbar nach der Abfahrt, was hier wegen der Steigung nicht geht. In dem Fall bei der ersten Gelegenheit, das ist nach dem Bahnhof von Wil. Die Geschwindigkeit sollte dabei zwischen 60 und 80 km/h liegen. Ich kenne Fälle, wo die Bremsprobe während 25 Minuten nicht gemacht werden konnte und es dann erst noch auf ein rotes Signal los ging.

Rot sind die Signal hier nicht. Wir haben ausgemacht, dass er sich an die Vorgaben von ADL hält. In der Regel fahren Heizer nicht danach, damit sie die Bremsbedienung üben können. Aus der Erfahrung weiss ich, dass er noch genug in die Bremsen steigen kann, denn in Elgg geht uns einfach die Luft aus. Die S-Bahn bremst uns ein und von hinten drückt der Intercity. Die bisherige Lücke schrumpf bis Winterthur auf wenigen Sekunden.

Da hat kein Güterzug platz und so ist es in Schneit geht es zur Seite und jetzt kann er die Bremsen bedienen. Es geht den Berg runter und das muss berücksichtigt werden, denn im Gegensatz zu den meisten Bahnhöfen ist diese neue Anlage nicht eben. Ich merke die Anspannung auf der linken Seite, aber die Bremsung klappt ganz ordentlich. Der Zug ist nicht so lang, dass unmittelbar vor dem roten Signal angehalten werden muss.

Nach der Überholung beginnt der Spass. Kaum sind wir mit dem Zug am Rollen, meldet sich ADL. Es erscheint das Symbol Λ und damit ist Schnellfahrt angesagt. Bis Winterthur soll diese gelten. Nun kann er zeigen, was er drauf hat. Mit dem Zug ans Limit und das mit der Sonne, die von vorne direkt in den Führerstand scheint. Keine leichte Aufgabe und das gilt auch für einen erfahrenden Lokführer, der sich nur besser auskennt.

Die Anzeige von ZUB 262 ist nicht zu erkennen, die Werte der Geschwindigkeit auf dem Bildschirm nur sehr knapp. Die Sonne hinter den Signalen überblendet diese und die Kurve ist durch ZUB überwacht. Das mit Schnellfahrt zu schaffen, ist nicht leicht. Mal sehen, wie er sich macht. Das nun anstehende Programm kommt schon fast einer Prüfungsfahrt nahe. Helfen will ich nun auch nicht, denn jetzt wird viel für die Zukunft gelernt.

Es kam, wie ich es erwartet habe, die Kurve wurde etwas zu optimistisch angefahren. ZUB hat das nicht so gefallen. Es gelang dem Heizer sich noch unter der Bremskurve zu bewegen, aber das ZUB sorgte für ein nervöses Verhalten. Damit sind wir nun deutlich zu langsam unterwegs. Mit Zugkraft muss das verlorene Tempo aufgeholt werden. Sicherlich nicht gut, aber wir sind nicht bei der Prüfung und diese Kurve hat sich eingeprägt.

Ich könnte besserwisserisch behaupten, dass ich das erwartet habe. Was ich aber nicht erwartet habe, war die gute Reaktion. Es gab einen Fehler, der noch in der letzten Sekunde korrigiert werden konnte. Dass das Tempo dabei in den Keller fiel, ist nur verständlich. Trotz der vorgegebenen Schnellfahrt sollte man sich nicht zu sehr mit der Zugbeeinflussung anlegen. Es hat mich deswegen auch schon ein paar mal hingestellt.

Ja, es nimmt mich immer wieder. Besonders dann, wenn es eilt, geht vergessen, das die Lokomotive etwas länger als üblich ist und schon knallt es. Die Meldung und die Abmahnung durch den Vorgesetzten inklusive.

Es ist so, bei den Eisenbahnen sind Fehler vorhanden. Diese werden jedoch nicht aufge-arbeitet, sondern es geht nur um die knallharte Abstrafung. Ein Pilot, der den Flieger in letzter Sekunde rettet, wird zum Held, der Lokführer zum Schwerverbrecher.

Der Lokführer, der sich etwas mit der Bremsung verschätzte, wie das eben dem Heizer passierte, hat ein Schwerverbrechen begangen. Dafür muss er auf alle Art und Weise abgeurteilt werden. Mit knallharten Strafen, will man ein Problem in den Griff bekommen, das man selber erschaffen hat. Immer genauere Kontrollen sind nicht mehr hilfreich, wenn schnell gefahren werden soll. Die Sicherheit hat Vorrang und nichts anders.

Die Sonne brennt nun direkt ins Gesicht. Es ist kaum etwas zu erkennen. Jedoch sind jetzt auch die Schatten lang, eine kurze Entspannung und das immer noch mit der Schnellfahrt im Nacken. Gegen den Schluss eines langen Tages. Jetzt kommt der Zeitpunkt, wo der Heizer an seine Grenzen kommt. Er scheint aber nicht überfordert zu sein. Es sind nur noch ein paar Minuten. Leider befahren wir während diesen den Bahnhof Winterthur.

Mit der hinter dem Horizont verschwindenden Sonne setzt das Abendrot ein. Jetzt kommt die Belohnung für all die Mühe. Die Stimmung am späteren Abend ist einfach zu geniessen. Da der Fahrdienstleiter auch nicht auf die Tube drückt, kann erst noch normal gefahren werden. Wie sagt man so schön, der schönste Job auf der Erde. Vor wenigen Minuten sah das anders aus, aber das gehört dazu, wenn man am Abend nach Westen fährt.

Die weitere Fahrt mit der beginnenden Nacht verlief ohne grosse Vorkommnisse. Ab und zu stimmte es mit der elektrischen Bremse nicht und so musste die Luft genommen werden. Es sind diese Flüchtigkeitsfehler, die sich nun einstellen. Der Tag war lang, auch wenn es viele Dienstfahrten waren. Durch das Furttal lasse ich den Heizer einfach fahren und schau seiner Arbeit zu. Letztlich kann ich so grobe Fehler erkennen.

Schnellfahrt während es gegen die Sonne geht und das ohne Klimaanlage, ist selbst für einen erfahrenden Lokführer schwer. So gesehen, hat er sich sehr gut gehalten und das erkläre ich Ihm bei der Abschlussbesprechung. Es gab Fehler, die dürfen gemacht werden und das Ziel der heutigen Mission haben wir erreicht. Zwar im Schweiss gebadet, aber ohne Titelgeschichte und bei bester Gesundheit. Soweit ist alles erfüllt.