Das Kapitel Neben- und Hilfsbetriebe ist Ihnen vermutlich von den elektrischen Lokomotiven her bekannt. Bei einer Diesellokomotive mit dieselelektrischem Antrieb waren solche Lösung durchaus möglich. Beginnen wir daher auch hier mit den auf der Lokomotive vorhandenen Nebenbetrieben. Diese Einrichtungen gab es auch auf Diesellokomotiven immer wieder. So hatten bisher alle vorhanden Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB diese Einrichtung.

Bei der Maschine der Baureihe Bm 6/6 fehlte jedoch eine Zugsammelschiene und auch die entsprechen-den Steckdosen wurden nicht montiert. So konnten auch die älteren Modelle kaum mehr Wagen heizen.

Die Umstellung der Strecken auf elektrischen Be-trieb liess erkennen, dass man Diesellokomotiven vor Reisezügen in der Schweiz kaum zu sehen be-kommen würde. Wo es jedoch solche gab, wurden die beiden Am 4/4 verwendet.

Es muss jedoch erwähnt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ab der Ablieferung der Baureihe Bm 6/6 generell auf Zugsheizungen bei Diesellokomotiven verzichteten. Die Strecken sollten in der Zukunft den elektrischen Triebfahrzeugen vorbehalten bleiben. Bei einem Einsatz mit Hilfswagen wurde die Zugsheizung so oder so nicht benötigt. Daher verzichtete man bei diesen Lokomotiven gerne auf diesen unnötigen Ballast.

Damit können wir zu den Hilfsbetrieben wechseln. Hier war schon etwas mehr vorhanden. Man kann sogar behaupten, dass die Hilfsbetriebe dieser Lokomotive überraschend umfangreich ausgefallen waren. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir einen genaueren Blick darauf werfen. Ein Vergleich mit elektrischen Lokomotiven zeigt sehr schnell einen deutlichen Unterschied bei den Hilfsbetrieben der Baureihe Bm 6/6.

Während man bei elektrischen Lokomotiven in diesem Bereich 220 Volt Wechselstrom verwendete, wurde bei der Diesellokomotive 150 Volt Gleichstrom verwendet. Das führte dazu, dass bei den Maschinen der Baureihe Bm 6/6 die bekannten Depotsteckdosen fehlten. Zudem mussten spezielle Bauteile beschafft werden. Die Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten daher zu Exoten werden.

Erzeugt wurde die Spannung für die Hilfsbetriebe von den beiden Generatoren. Dabei lieferten diese im Leerlauf genug Energie. Die Lösung mit beiden Generatoren musste gewählt werden, damit die Hilfsbetriebe auch zur Verfügung standen, wenn nur mit einem Motor gefahren wurde. Spezielle den Motoren zugeteilte Baugruppen liefen daher auch, wenn der Dieselmotor abgestellt wurde. Diese Lösung war besser, als wir meinen könnten.

Viele der hier eingebauten Hilfsbetriebe hätte man bei einer Diesellokomotive auch anderes lösen können. Ein spezieller Punkt war dabei die Heizung des Führer-standes.

Musste man bei elektrischen Lokomotiven dazu Wider-stände verwenden, hatte man bei den Diesellokomoti-ven die Wärmequelle an Bord. Daher heizte man das Führerhaus mit dem Kühlwasser der Dieselmotoren. Dazu wurden an den beiden Seitenwänden die ent-sprechenden Radiatoren montiert.

Die einzige Heizung, die an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde, war die Fensterheizung. Diese konnte nur elektrisch ausgeführt werden, da sie nicht nur für klare Scheiben, sondern auch für deren Festig-keit zu sorgen hatte.

Dazu musste aber das Material erwärmt werden.  Dies erfolgte mit feinen in die Scheibe eingebauten Drähten. Eine Lüftung, wie Sie sie vom Auto her kennen gab es für die Scheiben jedoch nicht.

Der Kompressor wurde mit Ausnahme der Spannung für den Motor analog zu den elektrischen Lokomotiven angetrieben. Das bedeutet, dass auch hier ein Druckschwankungsschalter den Druck in einem gewissen Masse automatisch regulierte. Auch der Schütz, der hier als Schaltelement verwendet wurde, war auf der Maschine vorhanden. Jedoch war der Kompressor verantwortlich, dass beide Motoren auf ein gemeinsames Netz arbeiteten.

Wir kommen damit zu den Kühlungen. Diese waren bei einer Diesellokomotive fast wichtiger, als bei elektrischen Modellen. Elektrische Vertreter konnte man grundsätzlich ohne jegliche Kühlung bauen. Bei einem Dieselmotor war die Kühlung aber ein wichtiger Punkt. Aus diesem Grund wurde er mit Wasser und daher mit einer Flüssigkeit gekühlt. Dieses Kühlwasser musste aber, um einen längeren Betrieb zu ermöglichen, ebenfalls gekühlt werden.

Für die Bewegung des Kühlwassers wurde eine Pumpe eingebaut. Diese wurde mit einem Schaltautomat und einem Hüpfer angesteuert. Benötigt wurde der Hüpfer jedoch für Nachlauf bei abgestellten Dieselmotor. Der Hüpfer sorgte nun dafür, dass die Versorgung von den Batterien nicht auch die anderen Verbraucher der Hilfsbetriebe in Bewegung setzte. Ansonsten war der Anschluss einfach und die Pumpe lief daher dauernd.

Der Motor für den Ventilator des Kühlwassers und des Öls, wurde ebenfalls mit einer Sicherung an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Um die unterschiedlichen Tourenzahlen zu erreichen, waren Widerstände in der Zuleitung eingebaut worden. Diese veränderten sowohl die Spannung im Stator, als auch im Rotor. Dadurch war weniger Leistung vorhanden und der Ventilator drehte langsamer, was die Kühlleistung reduzierte.

Bei der geringsten Tourenzahl war der Vorwiderstand für den Rotor, sowie beide Vorwiderstände für den Stator zugeschaltet worden. Für die zweite Stufe mit höherer Drehzahl reduzierte man die Vorwiderstände in der Erregerwicklung. Erst wenn alle Widerstände durch die Hüpfer überbrückt wurden, konnte der Motor der Ventilation mit voller Spannung betrieben werden. So erreichte diese dann auch die maximale Kühlleistung.

Geregelt wurde dieser Ventilator durch Thermostaten und somit durch die Wärme der Flüssigkeiten, die gekühlt werden mussten. Eine Regelung durch das Personal war jedoch nicht vorgesehen. So war gesichert, dass die Ventilation im richtigen Moment die Leistung erhöhte. Andererseits war es so auch möglich, die Drehzahl zu reduzieren, wenn das Kühlwasser kälter wurde. Der Dieselmotor sollte so annähernd die gleiche Temperatur haben.

Kein Punkt der Hilfsbetriebe und daher eher ein Nebenbetrieb war die Vorheizanlage der Lokomotive. Diese wurde zudem nicht von den Batterien versorgt, sondern war über einen eigenen Stromkreis angeschlossen worden. Dazu waren an beiden Seiten der Lokomotive Steckdosen für 380 Volt Wechselstrom und 50 Hertz montiert worden. Daher arbeitet diese Anlage, die über ein Heizelement und eine Pumpe verfügte mit dem Landesnetz.

Um die Hilfsbetriebe abschliessen zu können, kommen wir zu den elektrischen Geräten, die gekühlt werden mussten. Diese wurden mit einer Ventilation versehen, die von den elektrischen Lokomotiven übernommen wurde. Dazu gehörte zum Beispiel, dass die Ventilatoren in diesem Bereich mit zwei Stufen geregelt werden konnten. Zudem wurden in diesem Bereich ähnliche Prinzipe bei der Luftführung angewendet.

Hier änderte sich jedoch eine grundsätzliche Regel, denn bisher waren alle Bauteile in zwei einzelne Gruppen aufgeteilt worden. Jeder Dieselmotor hatte dabei seine eigene Kühlung und konnte diese bei Bedarf auch reduzieren.

Besonders dann, wenn der Motor nicht genutzt wurde. Bei den Fahrmotoren war das nicht mehr möglich, denn die mussten auch ventiliert werden, wenn sie gar nicht für die Arbeit benötigt wurden.

Jedes Drehgestell hatte daher einen Ventilator, der die Luft im Maschinenraum ansog und danach durch die Lokomotivbrücke und die Fahrmotoren wieder ins Freie presste.

Dadurch wurden die Fahrmotoren gekühlt und vor eindringendem Schmutz, wie zum Beispiel Bremsstaub geschützt. Auch eindringendes Wasser wurde so ver-hindert. Genau hier lag der Grund, warum beide Drehgestelle immer ventiliert wurden, denn Wasser konnte bei schlechtem Wetter schnell eindringen.

Der Anschluss dieser beiden Ventilatoren erfolgte so, dass diese bei geringen Geschwindigkeiten schwach und damit mit der halben Leistung liefen. In diesem Fall waren beide Motoren der Ventilatoren in Reihe geschaltet.

So wurde jeder nur mit der halben Spannung betrieben. Da man mit Gleichstrom von 150 Volt arbeitete, betrug die Spannung in diesem Fall bei jedem Motor 75 Volt. Der Strom blieb jedoch gleich, so dass die halbe Leistung abgegeben wurde.

Die Umschaltung der beiden Stufen erfolgte manuell durch das Lokomotivpersonal. Dabei musste dieses die Ventilation starten, wenn gefahren wurde. Zudem durfte die Stellung eins und damit die volle Ventilation erst nach 10 Sekunden geschaltet werden.

Dadurch war eine Anlassschaltung vorhanden, den beide Motoren an der vollen Spannung hätten bei direktem Start dazu geführt, dass die Spannung eingebrochen wäre.

Fiel einer dieser Ventilatoren aus, durfte die Lokomotive nur noch mit dem intakten Drehgestell betrieben werden. Dabei lief die Ventilation der Fahrmotoren jedoch immer stark, weil jetzt keine Umschaltung mehr erfolgen konnte. Sie sehen, dass hier viele Punkte den elektrischen Lokomotiven entsprachen. Das war nicht sonderlich überraschend, denn in diesem Bereich entsprachen die Diesellokomotiven den elektrischen Vertretern.

Die Batterien und deren Ladung war einfach gelöst worden. Weil man bei Gleichstrom die Spannung nicht leicht verändern konnte, war eine Anpassung nicht möglich. Um Gewicht zu sparen verzichtete man auf einen speziellen Umformer, sondern baute eine einfache Diode ein. Diese sorgte für die Batterieladung, wenn der Dieselmotor eingeschaltet war und so die Hilfsbetriebe der Lokomotive mit Leistung versehen wurden.