Der Führerstand war für stehende Bedienung eingerichtet worden und verfügte über einen Holzboden. Auch bei der Decke wurde eine hölzerne Abdeckung eingebaut. Wobei hier noch erwähnt werden muss, dass bei der Lokomotive viel Holz eingebaut wurde. Der Vorteil war das geringere Gewicht dieses Baustoffes. Zudem wirkte das Holz gerade im Führerstand nicht so kalt, wie Metall.

Die Wände des Führerstandes waren weder verklei-det noch mit einer Isolation versehen. Daher war hier die Rückseite der verwendeten Bleche zu er-kennen.

Damit diese auch im Führerstand geschützt waren, wurden sie mit einem grünen Anstrich versehen. Diese Farbe wirkte angenehm auf das Personal und war relativ gut vor Verschmutzungen geschützt. Auf dem Führertisch kam zudem noch ein schwar-zer Farbton zur Anwendung.

Das Lokomotivpersonal erreichte den Arbeitsplatz in der Regel über die seitlichen Türen. Hier wurden daher Merkmale der Dampflokomotiven übernom-men, denn diese besassen ebenfalls auf beiden Seiten Einstiege.

Ob dem Gerücht, dass Lokführer und Heizer nicht die gleiche Türe benutzten, glauben geschenkt wer-den kann, ist fraglich. Wobei möglich ist alles, denn schliesslich bestand diese Möglichkeit bei den Tür-en.

Im Führerstand gab es den Bereich, der für den Hei-zer, der von den Dampflokomotiven her übernom-men wurde, und den Bereich für den Lokführer.

Der Heizer fand seinen Arbeitsplatz, wie bei den Dampflokomotiven auf der linken Seite. Dort waren die Schränke mit den Kannen für das Schmiermittel und den Signalmitteln. Selbst die Ölwärmeplatte fand in diesem Schrank Platz. Daher konnte der Führerstand aufgeräumt werden.

Es war die Aufgabe des Heizers – oder wie man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun meinte – des Beimannes, die Handbremse der Loko-motive zu bedienen.

Die dazu erforderliche Kurbel war auf dem Führertisch auf der Seite des Bei-mannes angeordnet worden.

Wurde die Kurbel im Uhrzeigersinn ge-dreht, wurde die Handbremse der Lo-komotive angezogen und so das Fahr-zeug gesichert.

Mit einer speziellen Arretierung konn-te die Kurbel an der ungewollten Dreh-ung gehindert werden. Dabei wurde mit einem Stift die Lochscheibe der Kurbel mit dem Führertisch verbun-den.

Dadurch konnte sich die Handbremse nicht selber lösen. Eine ungewollte Handlung konnte ebenfalls ausge-schlossen werden.

Daher durfte die Handbremse der Lo-komotive auch zum Sichern derselben benutzt werden.

Im gelösten Zustand war die Kurbel hingegen nicht arretiert worden. So war wiederum gesichert, dass im Notfall der Beimann mit der Handbremse das rollende Fahrzeug unverzüglich abbremsen konnte. Diese Praxis war man von den Dampflokomotiven her gewohnt, nur dass dort die Bedienung der Handbremse häufiger angewendet wurde. Die elektrische Lokomotive wurde hingegen im Regelfall mit der Luft gebremst.

Für den Lokführer war der Bereich auf der rechten Seite vorgesehen. Obwohl man in der Schweiz links fuhr und die Signale, die damals als Formsignale ausgeführt wurden, ebenfalls links waren, änderte man die Bedienseite mit den elektrischen Lokomotiven nicht. Ein Wechsel wäre durchaus möglich gewesen, denn bei einer elektrischen Lokomotive muss man nicht mehr auf die Händigkeit des Heizers achten.

Während sich der Heizer oder Beimann bei allen Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II an einer einheitlichen Situation erfreuen konnte, bot sich dem Lokführer je nach Maschine ein komplett anderes Bild. Dabei war jedoch nur die Bedienung des Stufenschalters immer wieder anders gelöst worden. Wir wollen nun jedoch dem Lokführer über die Schultern blicken und ihm bei der Inbetriebnahme der Lokomotive zusehen.

Leicht links von seinem eigentlichen Arbeitsplatz fand der Lokführer die grundlegenden Schaltelemente vor. Damit er den Führerstand besetzen und die Lokomotive einschalten konnte, musste der Lokführer den Steuer-schalter für den Stromabnehmer betätigen.

Dieser konnte jedoch abgezogen werden und war auf der Lokomotive nur einmal vorhanden. Man musste ihn deshalb beim Wechsel der Fahrrichtung mitnehmen.

Wurde der Griff eingesteckt, stand er auf der Position „Abschluss“ und konnte nun in eine Richtung gedreht werden. Um die Lokomotive einzuschalten, verbrachte man den Griff daher in die Stellung „Hoch“.

Die Steuerung der Lokomotive aktivierte nun die Strom-abnehmer, die in der Folge gehoben wurden. Da das Heben der Stromabnehmer einige Zeit benötigte, muss-te man mit weiteren Handlungen warten.

Die Zeit nutzen wir um die Bedienung des Steuerschalters zum Stromabnehmer genauer kennen zu lernen. Dabei konnte der Stromabnehmer mit dem Verbringen des Griffes in die Stellung „Tief“ gesenkt werden. Jedoch befand sich der Griff nun am weitesten von der Stellung „Abschluss“ entfernt. Der Griff konnte nicht abgezogen werden und musste über die Stellung „Hoch“ auf „Abschluss“ verbracht werden.

Wer die Stellung „Hoch“ nicht schnell genug passierte, riskierte, dass die Steuerung die Stromabnehmer wieder hob. Jedoch erlaubte diese Zuordnung der Positionen, dass der Führerstand bei eingeschalteter Lokomotive gewechselt werden konnte. Dazu verbrachte man den Griff einfach direkt in die Stellung „Abschluss“. Danach konnte der Griff abgezogen werden, obwohl die Stromabnehmer gehoben waren.

Um die Lokomotive weiter einschalten zu können, musste der Lokführer nun den Steuerschalter zum Hauptschalter betätigen. Dieser Steuerschalter stand in der Regel immer in einer neutralen Stellung und der Griff war dann parallel zur Vorderkante des Führertisches. Speziell war dabei eigentlich nur, dass der Hauptschalter auf den Lokomotiven Ce 6/8 II mit „Automat“ bezeichnet wurde.

Wollte man nun den Hauptschalter einschalten. Drückte man den Griff des Steuerschalters in die Stellung „Ein“. Dadurch wurde die Steuerung beauftragt, den Hauptschalter der Lokomotive einzuschalten. Man musste daher den Griff in dieser Position halten, bis die Lokomotive eingeschaltet war. Danach konnte man den Griff loslassen und er sprang automatisch wieder in die neutrale Position. Die Lokomotive war eingeschaltet.

Um die Lokomotive wieder auszuschalten verbrachte man den Griff des Steuerschalters schlicht in die Stellung „Aus“. Der Hauptschalter wurde nun durch die Steuerung ausgeschaltet und man konnte den Griff wieder in die neutrale Stellung verbringen. Damit war jedoch noch nicht gesichert, dass sich der Hauptschalter wirklich ausschalten liess. Daher musste eine mechanische Lösung verwirklicht werden.

Reagierte der Hauptschalter beim Ausschalten nicht auf die Steuerung, konnte die Lokomotive mit ein-em an der Decke montierten grünen Griff mecha-nisch ausgeschaltet werden.

Der über eine Welle mit dem Hauptschalter verbun-dene Hebel konnte einfach umgelegt werden und die Kontakte im Hauptschalter lösten sich mechanisch. Die Lokomotive war nun ausgeschaltet worden. Wir haben daher eine Art Notschalter erhalten.

Es wird nun Zeit, die Kompressoren der Lokomo-tive einzuschalten. Diese wurden mit einem Hebel, der an der Frontwand des Führertisches angebracht wurde, bedient. Dabei hatte man drei Stellungen zur Auswahl.

So konnte der Kompressor ausgeschaltet werden. Es gab aber auch die Stellung für die automatische Steuerung und für den Dauerbetrieb. In der Regel stand der Griff immer auf automatische Steuerung.

Nachdem die Lokomotive eingeschaltet wurde und die Druckluft durch den Kompressor ergänzt wurde, konnte der Lokführer die pneumatischen Bremsen der Lokomotive in Betrieb nehmen. Dazu musste er die Zuleitungen zu den Bremsventilen öffnen.

Diese Absperrhahnen waren nötig, weil die Loko-motive über Bremsventile in beiden Führerständen verfügte und so eine gegenseitige Beeinflussung aus-geschlossen wurde.

Nun konnten die Bremsen in Betrieb nehmen. Die entsprechenden Ventile waren rechts neben dem Führertisch montiert worden. Dabei stand gegen die Frontwand gerichtet das Ventil für die Regulierbremse. Es handelte sich um ein Regulierbremsventil vom Typ W2, das von Westinghouse entwickelt und vertrieben wurde. Das Lokomotivpersonal kannte die Bedienung bereits von den Dampflokomotiven her.

Das Ventil W2 der Regulierbremse besass ein deutlich zu erkennendes Handrad. Die Bremse wurde durch drehen des Rades angezogen oder gelöst. Dabei musste es, um die Regulierbremse anzuziehen, entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht werden. Je mehr der Druck in der Leitung stieg, desto schwerer wurde die Betätigung des Bremsventiles. Trotzdem konnte damit der Druck in der Leitung sehr feinfühlig reguliert werden.

Kommen wir nun zum zweiten Bremsventil, das sich vom Ventil der Regulierbremse her gesehen, näher beim Lokführer befand. Dieses Führerbremsventil diente der Bremse nach Westinghouse und war von der Bauart W4.

Auch dieses Ventil wurde schon bei den Dampflokomotiven verwendet und war dem Loko-motivpersonal damit bestens bekannt. Somit gab es bei den pneumatischen Bremsen keine Neuerungen.

Um die automatische Bremse in Betrieb nehmen zu können, musste die Hauptleitung gefüllt werden. Dazu konnte der Griff des Ventils ganz nach vorne geschoben werden. Es befand sich nun in der Stellung „Füllen“ und es wurde Druckluft von der Apparateleitung in die Hauptleitung gelassen. Eine Beschränkung auf die erforderlichen fünf bar gab es dabei je-doch nicht.

Das Führerbremsventil musste daher beim Erreichen des regulären Druckes in die Stellung „Fahren“ gezogen werden. Die Druckluft in der Hauptleitung wurde nun durch das Ventil auf dem Druck von fünf bar gehalten und allfällige Verluste automatisch ergänzt. Damit befand sich das Ventil nun in der auf der Fahrt normalen Stellung.

Mit dem Ventil W4 bot sich eine weitere Möglichkeit, die Lokomotive ohne Druckluft in Betrieb zu nehmen. Dazu verbrachte man das Ventil in die Stellung „Füllen“ und schloss die Hauptleitung an eine andere Lokomotive an.

Dadurch strömte die Luft aus der Hauptleitung in die Apparateleitung und der Vorrat an Druckluft wurde auf fünf bar aufgefüllt. Das reichte, um die Lokomotive anschliessend einzuschalten.

Um die Westinghousebremse anzuziehen, wurde der Griff des Führerbremsventils in die Stellung „Bremsen“ gezogen. Dadurch wurde die Nachspeisung der Bremsleitung unterbrochen und der Druck in der Hauptleitung wurde über das Ventil abgesenkt. Beliess man das Ventil in dieser Stellung entleerte sich die Hauptleitung komplett, bis keine Druckluft mehr vorhanden war.

Damit jedoch ein bestimmter Druck in der Hauptleitung gehalten werden konnte, musste der Griff beim Erreichen des gewünschten Druckes leicht nach vorne bis zu einem Anschlag geschoben werden. Dadurch wechselte das Bremsventil in die Stellung „Abschluss“ und der Druck blieb in der Leitung. Auch jetzt wurden die Verluste in der Leitung nicht ergänzt.

Wollte man die Bremsen des Zuges wieder lösen, wurde der Griff weiter nach vorne geschoben. Dabei kam er zuerst in die Stellung „Fahren“. Dadurch wurde der Druck nun durch die Nachspeisung langsam wieder erhöht und erreichte so wieder fünf bar. Der Vorgang konnte jederzeit durch das Verbringen des Griffes in die Stellung „Abschluss“ unterbrochen werden.

Um die Bremsen schnell und ganz zu lösen, wurde die Stellung „Füllen“ benutzt. Damit war die Hauptleitung wieder ohne Beschränkung mit den Druckluftbehältern verbunden. Natürlich musste der Lokführer jetzt wieder auf den Druck in der Hauptleitung achten. Da jedoch die Stellung „Fahren“ ebenfalls ausreichend war, wurde das Ventil zur gegebenen Zeit wieder in diese Stellung verbracht.

Im Notfall konnte der Lokführer den Griff des Führerbremsventils bis zum Anschlag durchziehen. Dadurch wurde eine grössere Öffnung im Bremsventil geöffnet und die Hauptleitung augenblicklich entleert. Weil dadurch die Bremsen im Zug schneller ansprachen, nannte man diese Stellung auch Schnellbremse. Sie konnte aber jederzeit mit Hilfe des Griffes abgebrochen werden. Dazu musste dieser einfach wieder in eine andere Stellung, wie zum Beispiel „Abschluss“ verbracht werden.

Den in der Hauptleitung und in den Bremszylindern vorherr-schende Luftdruck konnte der Lokführer an den entsprech-enden Manometern ablesen. Diese wurden oberhalb des Führ-ertisches an der Frontwand angebracht.

Bei Dunkelheit wurden diese durch den Messingdom von der Beleuchtung des Führerstandes erhellt. Eine eigene Beleucht-ung gab es daher bei den Manometern nicht mehr.

Welche Art der Westinghousebremse durch das Steuerventil der Lokomotive umgesetzt wurde, konnte an einem an der seitlichen Wand montierten Umschalter eingestellt werden.

Auf die Funktion des Führerbremsventiles W4 und auf die Hauptleitung hatte diese Umstellung jedoch nicht, denn es wurde nur das Steuerventil der Lokomotive beeinflusst. Im unbenutzten Führerstand wurde der Hahn auf die Stellung „Abschluss“ verbracht.

Im zweiten Führerstand waren natürlich die gleichen Bedienelemente für die Bremse vorhanden. Hätte der Lokführer nun die Bremsventile nicht abgetrennt, hätte es dazu führen können, dass das Ventil W4 vom hinteren Führerstand die Leitung füllte, während man vorne versuchte diese zu entleeren. Längere Bremswege wären die Folge gewesen. Daher wurde das Personal angewiesen, die Bremsen korrekt zu bedienen.

Nachdem nun alle Prüfungen abgeschlossen wurden, kann die Lokomotive in Fahrt gesetzt werden. Doch bevor das erfolgte, wurde natürlich die Beleuchtung richtig eingestellt. Dazu wurde jede Lampe einzeln mit Hilfe eines einfachen Schalters ein- oder ausgeschaltet. Jedoch stand in jedem Führerstand nur die vordere Seite zur Verfügung, so dass die Lampen beider Seiten im jeweiligen Führerstand eingestellt werden mussten.