Unter dem Kasten der Lokomotive wurden drei identisch aufgebaute Drehgestelle eingebaut. Der Rahmen dieser Drehgestelle wurden mit Hilfe der Schweisstechnik aus normalen Stahlblechen zusammengebaut. Es kamen dabei im Drehgestellrahmen nur wenige Gussteile zur Anwendung. Das Drehgestell war zudem als ein geschlossenes H konstruiert worden. Diese Konstruktion verwendete man schon bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II, jedoch gab es Anpassungen.

Jedes Drehgestell stütze sich über jeweils zwei Achsen ab. Diese Achsen wurden aus Stahl gefertigt und waren mit aussen liegenden Achslagern versehen worden. Es kamen hier die schon bei anderen Baureihen verwendeten zweireihigen Rollenlager zur Anwend-ung.

Diese geschlossenen doppelreihigen Rollenlager wur-den mit Fett geschmiert, waren daher nahezu Wart-ungsfrei und funktionierten auch über längere Zeit sehr gut.

Die beiden Räder einer Achse waren als gegossene Speichenräder mit aufgezogenem Radreifen aus Stahl ausgebildet worden und entsprachen im Aufbau jenen der Baureihe Re 4/4 II.

Dank dieser Massnahmen konnte das Gewicht der Lo-komotive zusätzlich verringert werden. Zudem waren die Bandagen als Verschleissteil leicht und schnell auszutauschen. Gerade bei den Achsen stellte man damals eine Harmonisierung der Bauformen fest.

Selbst im Bereich des Durchmessers entsprachen die Lokomotiven Re 6/6 bei neuen Bandagen mit einem Raddurchmesser 1 260 mm den vorhandenen Lokomotiven der Baureihen Ae 6/6 und Re 4/4 II. Die maximale Abnützung war auf der Bandage mit einer bei einem Durchmesser von 1 200 mm vorhandenen Verschleissrille markiert worden. So konnten hier die gleichen Bandagen, wie bei anderen Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet werden.

Die Achslager der einzelnen Radsätze waren über jeweils zwei zwischen dem Rahmen und den Achslagerschenkeln eingebauten Schraubenfedern abgefedert worden. Um die Bewegungen der Federung zu dämpfen wurden hier spezielle Dämpfer eingebaut worden. Diese mechanisch wirkenden Dämpfer wurden gegenüber den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II jedoch verändert. Trotzdem blieb man bei mechanisch wirkenden Dämpfern.

Der Achsstand in den Drehgestellen war jedoch nicht bei allen Lokomotiven gleich. Die Drehgestelle der Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602 entsprachen weitestgehend denjenigen der Re 4/4 II und Re 4/4 III und hatten daher einen Radstand von 2 800 mm erhalten. Bei den anderen Maschinen kamen leicht längere Drehgestelle zum Einbau. Sie hatten beim Achsstand innerhalb der Drehgestelle eine Länge von 2 900 mm erhalten.

Die Radsätze in jedem Drehgestell waren seitlich gefedert ausgeführt worden und besassen daher quer zum Gleis ein Spiel von jeweils 10 mm. So wurde eine bessere Spurführung der Achsen erreicht. Dadurch liessen sich die Kräfte im Gleis reduzieren. Diese Massnahmen übernahm man von der Baureihe Re 4/4 II. Dort hatte sie die Zulassung zur Zugreihe R ermöglicht. Jedoch beliess man es bei der Baureihe Re 6/6 nicht bei diesen Massnahmen und man baute eine zusätzliche Querkupplung ein.

Um die Spurführungskräfte der drei Drehgestelle zusätzlich zu reduzieren, besassen die Lokomotiven Re 6/6 eine elastische Querkupplung, welche die drei Drehgestelle miteinander ver-band.

Diese Querkupplung brachte so viele Vorteile, dass die Loko-motive bei einem Defekt dieser Querkupplung nur noch mit 60 km/h in Alleinfahrt die nächste Unterhaltsstelle anfahren durfte. Deutlicher kann man den Vorteil nicht umschreiben.

Die Querkupplung der Drehgestelle funktionierte dabei nach einem passiven Prinzip. Das führende Drehgestell wurde bei Anfahrt auf eine Kurve im Winkel verändert.

Dadurch wurde mit Hilfe eines Hebels eine auf dem mittleren Drehgestell drehbar gelagerte Welle verdreht. Beim hinteren Drehgestell hatte das zu Folge, dass das Drehgestell gegen aussen gedrückt wurde.

Dies war jedoch wegen der Schiene nicht möglich, so dass die Kraft im vorderen Drehgestell als Gegenreaktion reduziert wur-de.

Durch die Kräfte wurde jedoch auch das mittlere Drehgestell beeinträchtigt. Es wurde dabei nach aussen gedrückt und lief daher perfekt ausgerichtet an der äusseren Schiene. Dadurch wurden auch in diesem Drehgestell die Kräfte reduziert. Der Effekt dieser Querkupplung war so gut, dass die Lokomotive der Reihe Re 6/6 sehr gute Führungskräfte erhalten sollte. Im Vergleich schnitt sie sogar besser ab, als die Baureihe Re 4/4 II, die bereits gute Eigenschaften hatte.

Wegen der Querkupplung zwischen den Drehgestellen und dem Verzicht auf Drehzapfen verschoben sich die äusseren Drehgestelle gegenüber dem Kasten. Das führte dazu, dass die Lokomotiven Re 6/6 bei den äusseren Laufwerken ein seitliches Spiel von 2x 60 mm erhalten hatten. Bei den Maschinen mit geteiltem Kasten, also den Nummern 11 601 und 11 602 lag der Wert jedoch nur bei 2x 50 mm und war daher unwesentlich geringer.

Das seitliche Spiel des mittleren Drehgestells wurde bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602 mit 2x 84 mm angegeben. Die restlichen Maschinen dieser Baureihe hatten jedoch einen grösseren Wert von 2x 127 mm erhalten. Die Lokomotiven waren damit in der Lage Radien bis hinunter auf 100 Meter zu befahren. Wobei bei diesen engen Radien die Lagerdeckel der äussersten Achsen ebenfalls unter dem Kasten hervorragten.

Zur weiteren Reduktion der Spurführungskräfte besassen die Lokomotiven Re 6/6 eine intensive Spurkranzschmierung System SBB. Diese wirkte auf die Spurkränze aller Triebräder. Dabei wurde der Spurkranz mit einem feinen Schmierfilm aus Öl versehen. Schon bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II hatte das zu einer markanten Reduktion der Kräfte geführt. Bei den Maschinen der Baureihe Re 6/6 wollte man auf diesen Effekt schlicht nicht mehr verzichten.

Letztlich war daher die Zulassung zur Zugreihe R für die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 kein Problem mehr. Durch die vorhandene Querfederung der Achsen und die optimierte Querkupplung konnten sich die Radsätze leicht in den Kurven anpassen. Die Maschine sollte daher zu einer gleisschonenden Lokomotive werden. Nicht viele Baureihen sollten die Werte der hiervorgestellten Lokomotiven je erreichen. Einzig die Maschine der Baureihe Re 460 sollte noch besser sein.

Der Kasten der Lokomotive wurde eigentlich nicht auf den Drehgestellen abgestützt, son-dern hing vielmehr an den Drehgestellen. Unter dem Rahmen des Drehgestells wurde ein quer verlaufender Wiegebalken eingezogen.

Dieser Balken wurde mit Hilfe von Pendeln am Rahmen der Drehgestelle aufgehängt. Diese Wiege konnte sich jedoch nur in einer zur Kastenlängsachse quer stehenden Ebene auf und ab bewegen.

Zwischen diesem Wiegebalken und dem Kastenquerträger wurde letztlich die Sekun-därfederung der Lokomotive eingebaut.

Als Kastenfedern dienten bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602, sowie bei den in Serie gebauten Maschinen zentrisch ineinander angeordnete Schraubenfedern.

Zur Dämpfung dieser mit einer kurzen Schwingungsdauer versehenen Sekundärfedern wurden hydraulische Dämpfer verwendet.

Hier gab es markante Unterschiede zu den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Bei der Baureihe Re 6/6 wurden auf jeder Seite der Lokomotive anstatt einer, zwei in Längs-richtung angeordnete Paare mit Federn einge-baut.

Diese Lösung wurde gewählt, weil man bereits erkannte hatte, dass die bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II hörbaren Quitschgeräusche von den Sekundärfedern kamen. So wurde das Laufwerk der Lokomotive weiter verbessert.

Bei der Lokomotive mit der Nummer 11 603 wurden die beiden äusseren Drehgestelle auf die gleiche Art, wie bei den ersten beiden Maschinen abgefedert. Jedoch wurde für die Federung des mittleren Drehgestells eine Luftfederung ohne zusätzlichen Dämpfer verwendet. Diese war so eingestellt worden, dass das Drehgestell weicher gefedert wurde. So sollte die Lokomotive problemlos Kuppen und Senken befahren können.

Für die Lokomotive mit der Nummer 11 604 entschied man sich auf eine reine Luftfederung ohne Dämpfer. Dabei wurden die Luftfedern des mittleren Drehgestells mit jenen des Drehgestells eins verbunden. Diese Verbindung erfolgte mit Hilfe eines Balanciers. Dadurch sollten die stärkeren Kräfte des mittleren Drehgestells auf das äussere Drehgestell übertragen werden. Dadurch erhoffte man sich keine Probleme bei den Kuppen und Senken.

Um eine gleichmässige Lastverteilung bei den mit reinen Schraubenfedern mit hydraulischen Dämpfern ausgerüsteten Lokomotiven der Serie zu erreichen, war das mittlere Drehgestell im Gegensatz zu den Enddrehgestellen gegenüber dem Kasten weicher abgefedert worden. Bei Kuppen und Senken konnte sich diese somit leichter eindrücken oder ausdehnen, als die anderen beiden Drehgestelle. Diese Lösung wurde von der umgebauten Lokomotive Nummer 11 603 übernommen.

Dank dieser Wahl der sekundären Abfederung war es der Lokomotive trotz den drei Drehgestellen möglich Ablaufberge mit einem Halbmesser der Kuppe von 150 Meter zu befahren. Die Maschine war damit aber in der Lage die meisten Sommerberge problemlos zu befahren. Nur bei den Kuppen der Winterberge war es nicht mehr möglich. Wobei hier durchaus angemerkt werden darf, dass es keine speziellen Regeln für die Baureihe Re 6/6 war, denn diese Vorschriften galten für alle Lokomotiven.

Die Seiten- und Drehbewegungen des Drehgestells wurden ausschliesslich durch die Wiegenpendel zwischen Drehgestellrahmen und Wiegebalken aufgenommen. Diese Pendel waren so konstruiert, dass sie den Kasten in den Geraden einwandfrei zentrierten. Die Zentrifugalkraft wurde möglichst gleichmässig auf die drei Drehgestelle aufgeteilt. In den Sekundärfedern entstanden so keine Belastungen auf Torsion. Eine Lösung, die erst mit den Flexicoilfedern anders gelöst werden konnte.

Durch den im Vergleich zu der Baureihe Re 4/4 II etwas grösseren Fahrmotor dieser Maschine mussten kleinere Anpassungen bei den Drehgestellen der Prototypen mit den Nummern 11 601 und 11 602 vorgenommen werden. Daher wurden hier die Fahrmotoren an einer gemeinsamen Aufhängung befestigt. Durch die kürzere Bauweise der Drehgestelle kam bei diesen Maschinen nur diese gemeinsame Befestigung zur Anwendung.

Bei den Lokomotiven mit ungeteiltem Kasten wurden Drehgestelle mit einem Radstand von 2 900 mm und dabei etwas mehr Platz eingebaut. Dadurch konnte die Aufhängung der Fahrmotoren einzeln ausgeführt werden. Dadurch konnte auch ein einzelner Motor schnell und einfach ausgetauscht werden. Letztlich war das auch eigentlich der Grund für die geringere Verlängerung der Drehgestelle bei den restlichen Lokomotiven.

Um das Gewicht der ungefederten Masse so gering wie nur möglich zu halten, wurden bei den Maschinen baugleiche Antriebe wie bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II verwendet.

Diese Lösung zeichnete sich durch den BBC-Federantrieb mit Hohlwellen-stummel aus. Dieser Antrieb wurde vorher schon bei vielen Lokomotiven unterschiedlicher Bauart verwendet. Dabei gab es aber auch die Lösung mit einer durchgehenden Hohlwelle.

Durch war jede Achse mit einem eigenen Fahrmotor, der über einen eigenen Antrieb verfügte, angetrieben worden. Da der Fahrmotor jedoch bei der Drehzahl viel zu schnell war, musste die Drehzahl für die Triebachse angepasst werden.

Das erfolgte im nach dem Fahrmotor eingebauten Getriebe. Das Getriebe der Lokomotive hatte dabei eine Übersetzung von 1:2.64 erhalten. Geschmiert wurde das Getriebe zudem mit Öl, das im Gehäuse vorhanden war.

Um die Wirkung der Federung auszugleichen folgte dem Getriebe der eigentliche Antrieb. Dabei griff ein am Rad montierte Mitnehmerstern auf eine entsprechende Kupplung ein.

Diese Kupplung lief, wie das grosse Zahnrad, auf einem Hohlwellenstummel und war daher gegenüber dem Mitnehmerstern gefedert ausgeführt worden. Spezielle Zentrierfedern reduzierten zudem die Schläge, die auf den Mitnehmerstern wirkten.

Das so auf die Achse übertragene Drehmoment des Motors wurde in den Laufflächen der Räder mit Hilfe der Haftreibung gegenüber der Schiene in Zugkraft umgewandelt. Dabei konnten die vier Prototypen eine maximale Anfahrzugkraft von 394 kN entwickeln. Bei den in Serie gebauten Lokomotiven wurde dieser Wert sogar auf 398 kN erhöht. Damit besass die Lokomotive im Vergleich mit anderen Baureihen eine sehr hohe Anfahrzugkraft.

Die Lokomotive besass zur Verbesserung der Haftreibung eine elektropneumatisch be-tätigte Sandstreueinrichtung, welche jeweils vor die ersten Achsen der beiden vorlaufenden Drehgestelle wirkte.

Die notwendigen Vorratsbehälter konnten mit Hilfe, von im Kasten vorhandenen Luken mit Quarzsand befüllt werden. Diese Luken waren bei den Prototypen noch mit eckigen, von den Re 4/4 II her bekannten Deckeln ausgerüstet worden. Bei der Serie wurden dann jedoch runde Deckel verwendet.

Die so erzeugte Zugkraft wurde innerhalb des Drehgestells von den Achsen auf die Achslager übertragen. Dort wurde sie mit innerhalb der Primärfedern montierten Achslagerführungen auf den Rahmen des Drehgestells geführt.

Die verwendeten Achslagerführungen entsprachen jenen der Baureihe Re 4/4 II und waren durch ein Ölbad geschmiert worden. Damit haben wir die Kraft jedoch nur innerhalb der Drehgestelle verteilt und noch nicht auf den Kasten übertragen.

Da die Drehgestelle keinen eigentlichen Drehzapfen mehr besassen, musste die Kraft anders auf den Kasten übertragen werden. Die Zug- und Stosskräfte der Drehgestelle wurden daher, wie bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II, von jedem Drehgestell über tiefliegende, ausschliesslich auf Zug beanspruchte Tiefzugvorrichtung auf den Kasten übertragen. Die entsprechenden Supporte waren im Untergurt vorhanden.

Diese Einrichtung bewirkte, dass die Zugkraft knapp über der Schienenoberkante angriff und dadurch keine Achsentlastung im Drehgestell hervorgerufen wurde. So konnte die Zugkraft sehr gut auf die Lokomotive übertragen werden. Die Führung der Drehgestelle wurde, wie schon bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II ebenfalls durch diese Tiefzugvorrichtung übernommen. So gesehen gab es daher kaum Unterschiede zur vorhandenen Lokomotiven.