Ohne Licht gibt es bekanntlich keinen Schatten. Ein Spruch, den man immer wieder zu hören bekommt. Sie machen am Abend in der Wohnung Licht, damit Sie sich orientieren können. Ohne Licht ist das nicht so einfach. Auch auf der Strasse fühlen Sie sich sicherer, wenn es Licht hat. Dunkle Ecken machen Ihnen Angst, weil da unweigerlich die Gefahr lauern muss. Meistens ist eine dunkle Ecke aber nicht mehr als Schatten.

Bei den Eisenbahnen dieser Welt gehörte Licht schon immer zu einem wichtigen Punkt. Mit Licht erkennt man, was einem erwartet und Licht hilft in der Dunkelheit, wenn man etwas lesen wollte. Die erste bekannte Lichtquelle, die der Mensch nutzte war das Feuer. Es erleuchtete den Bereich um sich, so dass man sich erkennen konnte. Auch bei der Eisenbahn nutzte man anfänglich das Feuer um Licht zu erzeugen.

Dienstbeleuchtung: Man bezeichnete die Beleuchtung von Fahrzeugen fachlich korrekt als Dienstbeleuchtung. Ihre Aufgabe bestand darin, dass in der Dunkelheit die Fahrzeuge vom Personal im Gleisfeld erkannt werden konnten. Die Lichter zeigten den Leuten daher ein sich nähernden Zug an und signalisierten, dass die Lokomotive einsatzbereit war. Man orientierte sich daher am Licht der Lokomotive.

Ein Punkt, den man zum Beispiel bei den Fuhrwerken schon genutzt hatte, war die Markierung der Ecken. Da es nur eine Beleuchtung zu Erkennung und nicht zur Erleuchtung ist, spricht man von Dienstbeleuchtung. Diese Beleuchtung wurde natürlich nicht immer angewendet, sondern sie kam nur in der Nacht zur Anwendung, denn am Tag konnte man die Bewegung leicht erkennen und daher benötigte man kein Licht.

Die Lampen der Dienstbeleuchtung wurden bei den Dampflokomotiven noch nicht am Führerstand angebracht, sondern sie wurden an der Spitze des Fahrzeuges angeordnet. Auch bei modernen Fahrzeugen kann das der Fall sein, wenn das Führerhaus sich nicht an der Spitze befindet. Bei allen anderen neueren Fahrzeugen ist die Dienstbeleuchtung an den Wänden des Führerstandes angebracht worden.

Man nannte die Dienstbeleuchtung von Lokomotiven oft auch Strnbeleuchtung. Dabei erfüllten diese den gleichen Zweck und sorgten dafür, dass die sich nähernde Lokomotive von den Leuten im Gleisfeld erkannt wurde. Eine Verbesserung der Sicht für das Fahrpersonal, war anfänglich jedoch nicht vorgesehen, denn man arbeitete in der Regel in der Dunkelheit und vor einem Hindernis konnte so oder so selten angehalten werden.

Wegen der weit entfernten Lichtquelle konnte man zwar den Lichtschein erkennen, aber ob sich darin jemand befand, erkannte man schlicht nicht, denn dazu war die Helligkeit zu gering. Sie sehen, nur schon diese Tatsache lässt keinen anderen Schluss zu, als dass die Lampen zur bestimmung der Position einer Lokomotive verwendet wurden. Es waren anfänglich auch wirklich die einzigen Lampen an den Zügen.

Die ersten Lampen an den Lokomotiven konnte man ruhig als Positionslampen bezeichnen. Positionslampen gaben einen geringen Lichtschein und kennzeichnen nur, wo man ein bestimmtes Hindernis findet. Sie kennen solche Positionslampen von vielen Anwendungen. Bei den Lokomotiven waren diese jedoch vorne an der Lokomotive zu finden. Sie zeigten die Position der Lokomotive an, aber auch nicht mehr.

Anfänglich wurden dafür Lampen verwendet, die mit Kalziumkarbid betrieben wurden. Die Lampen der Lokomotiven unterschieden sich nur in der Grösse von den Laternen, die vom Personal zur Beleuchtung genutzt wurden. Bei der Lokomotive reichte der Lichtschein jedoch nicht aus, um genug Helligkeit vor der Lokomotive zu erzeugen. Die Sicht wurde zudem durch die Bauteile behindert. Etwas zu erkennen, war daher unmöglich.

Kalziumkarbid wird oft auch als Calciumkarbid bezeichnet und es ist das Kalziumsalz des Ethins. In diesem Zustand ist das Acetylid fest. Dieser weisse Feststoff macht es für den Transport gut, da keine speziellen Behälter benötigt wurden. Es musste jedoch darauf geachtet werden, dass dieses Kalziumkarbid nicht mit Wasser in Berührung kam, denn mit diesem reagierte es und löste sich auf.

Wird Kalziumkarbid mit Wasser in Verbindung gebracht, reagiert es und löst sich auf. Als Abfall dieser Reaktion entsteht ein Acetylengas, das brennbar ist und in den Karbidlampen für die Erzeugung des Lichts genutzt wurde. Dabei ist dieses Gas hochbrennbar und es erzeugt eine für die Dienstbeleuchtung ideale weisse Farbe. Jedoch erfolgt das nur so lange, bis das Kalziumkarbid aufgebraucht war und die Lampe erneut gefüllt werden musste.

Die Ergänzung des Kalziumkarbids war auf der Lokomotive nicht möglich. Daher wurden die Lampen in den Depots in einem speziellen Raum befüllt. Dieser wurde als Lampisterie bezeichnet und dort lagerte auch der Vorrat für die Lampen. Daher wurde in der Lampisterie auf Wasser verzichtet und der Raum entsprechend geschützt. Trotzdem konnte es damit immer wieder zu Unfällen kommen.

Stellen Sie sich die Sicht  bei Nacht vor. Sie erkennen dabei kaum den Bereich vor der Lokomotive und bei Nacht hätten die Lampen den Bereich erhellt, den wir auch am Tag nicht sehen können. Daher passte es, wenn man die Lampen als Positionslampen bezeichnete. Jedoch hatte das Kalziumkarbid noch einen weiteren Nachteil, denn es war explosiv und konnte schwere Schäden anrichten.

Mit dem Verbot von Gasen bei der Eisenbahn musste man sich Gedanken zum Kalziumkarbid machen. Die Lösung fand man bei den mit Petrol beleuchteten Petrollampen. Diese wurden mit Leuchtpetrol betrieben. Auch hier wurde nicht die Flüssigkeit, sondern deren Dämpfe verbrannt. Das Leuchtpertol war aber längst nicht so explosiv, wie das Kalziumkarbid. Bei der Helligkeit war es jedoch eher ein Rückschritt.

Als schliesslich die ersten elektrischen Lokomotiven kamen, ersetzte man die Lampen durch elektrische Laternen. Diese mit einer Glühbirne ausgerüsteten Lampen waren nicht viel heller, als die mit Petrol gefüllten Lampen. Der Grund war, dass die damals verfügbaren Glühbirnen schlicht noch nicht die Helligkeit erzeugen konnten, die wir heute kennen. Somit änderte sich von der Dienstbeleuchtung her nicht viel.

Die ersten Lampen der Dienstbeleuchtung konnten nur ein weissliches Licht erzeugen. Um bei diesen die im Betrieb erforderlichen farbigen Bilder zu zeigen, wurden Vorsteckgläser verwendet. Diese mit der entsprechenden Farbe versehenen Scheiben konnten vor der Lampe eingesteckt werden und so entstand das farbige Signalbild. Die Ausführung der Vorsteckgläser unterschied sich anhand des Einsatzes.

Da nun aber der Führerstand bei einigen Lokomotiven an deren Ende gerückt wurde, bezeichnete man die Stirnlampen auch als Frontlampen. Erstmals konnte das Personal etwas von der Strecke erkennen. Daher war nun plötzlich auch die Forderung nach besserem Licht auf den Lokomotiven vorhanden. Man wollte von der Lokomotive her etwas erkennen. Dazu wurden neue Lampen für die Lokomotiven entwickelt.

Es muss jedoch erwähnt werden, dass der Schritt zu den verbesserten Lichtquellen schwer und steinig war. Zuerst konnte man dank besseren Glühbirnen, mehr Licht aus den Lampen holen. Jedoch gelang es viele Jahre nicht, eine optimale Lösung für die Probleme der Beleuchtung zu bekommen. Die Entwicklung stockte auch, weil man die Argumente, dass man so oder so nicht mehr anhalten kann, nicht aus der Welt schaffen konnte.

Als Spitzenbeleuchtung bezeichnet wird in der Regel der Teil der Beleuchtung eines Fahrzeuges, der sich an der benannten Spitze befindet. Es ist ein Teil der Dienstbeleuchtung der sich auf eine bestimmte Zone beschränkt und so die Lampen an der Front bezeichnet. Diese werden bei den europäischen Bahnen zu dritt angeordnet und dabei kommen zwei über den Puffern und die dritte in der Mitte darüber vor.

Von dieser Regel mit den drei Lampen in der Anordnung eines A können jedoch auch Abweichungen vorgenommen werden. Wie die Spitzenbeleuchtung aufzubauen ist und wann welche der Lampen wie leuchten muss, sind den nationalen Vorschriften unterworfen. Wichtig für uns ist, dass es nur an zugführenden Fahrzeugen eine Spitzenbeleuchtung gibt und diese daher den Begriff Dienstbeleuchtung präziser darstellt.

Das Licht einer Dienstbeleuchtung wurde mit dem elektrischen Strom mit Hilfe von Glühbirnen erzeugt. Diese Glühbirnen wurden schon sehr früh erfunden und sie bestehen aus einem glühenden Widerstandsdraht. Dieser befindet sich in der Regel in einem birnenförmigen Glaskolben, der jedoch keinen Sauerstoff enthält. Daher stammt letztlich auch der Begriff Glühbirne. Mit Sauerstoff würde der glühende Faden schlicht verbrennen.

Nachteile einer Glühlampe, wie die Glühbirnen korrekt bezeichnet werden, gibt es viele. So wird nur ein sehr geringer Teil der Leistung in Licht umgewandelt. Der weitaus grösste Teil wandelt sich in Wärme um. Wegen der grossen Wärmeleistung und der verhältnismässig kurzen Lebensdauer sind Glühbirnen mittlerweile in der Schweiz und der europäischen Union verboten worden. Auch andere Staaten ziehen in diesem Punk nach.

Alternativ zu den Glühbirnen können auch Sparlampen verwendet werden. Diese haben die gleichen Eigenschaften, sind jedoch mit einer anderen Technik aufgebaut worden. Auch wenn diese Sparlampen eine deutliche Verringerung der Energie besitzen, kommen sie bei der Dienstbeleuchtung nicht zur Anwendung. Der Grund liegt bei der Tatsache, dass die meisten Sparlampen eine gewisse Zeit benötigen, bis sie die volle Lichtstärke erzeugen können.

Scheinwerfer: Scheinwerfer ersetzten die Dienstbeleuchtung der Lokomotive und sie ergaben eine bessere Lichtausbeute. Dank diesen hellen Lampen, konnte man nun auch auf der Fahrt etwas von der Strecke erkennen. Sie kennen solche Scheinwerfer von ihrem Auto, wo sie zwei Lichtstufen haben. Bei den Lokomotiven sollte das nicht anders sein, doch dazu mussten zuerst die passenden Lampen entwickelt werden.

Während die ersten auf den Lokomotiven montierten Schein-werfer kaum den Namen verdienten, wurde mit Einführung von Produkten aus dem Bereich des Strassenverkehrs deutlich bessere Ergebnisse erzielt.

Der auf dem Bild zu sehende Scheinwerfer wurde von den LKW übernommen und so konnte auch bei der Eisenbahn eine Verbesserung bei der Sicht des Lokomotivpersonals erreicht werden. Dieses konnte nun auch Hindernisse erkennen.

Kernstück dieser Scheinwefer waren die Halogenlampen. Dank der Befüllung mit einem speziellen Gas, konnten diese Glühbirnen eine bessere Lichtausbeute erzielen.

Zudem wurden die Lampen mit Reflektoren versehen, so dass das Licht optimal nach vorne geworfen wurde. Es wurde ein Lichtstrahl erziehlt, der auch weit von der Lokomotive entfernt noch für aussreichend Licht sorgte. Jedoch gab es auch ein Problem.

Die Helligkeit der Halogenlampen wurde als Volllicht bezeichnet. Diese Licht ist die normale Leuchtkraft dieser Lampen. Das zeigt deutlich, wie gut diese Lampen waren.

Jedoch gab es Situationen bei denen dieses Volllicht für das Personal in anderen Fahrzeugen, oder im Gleisfeld, zum Problem wurde. Durch die grosse Leuchtkraft und den gerichteten Lichtstrahl wurde das Personal schlicht geblendet.

Die Forderungen des Lokomotivpersonals konnten daher nicht so umgesetzt werden, wie man sich das erhofft hatte. Im Gleisfeld geblendetes Personal konnte nichts erkennen. Das wurde wiederum gefährlich. Aber auch das Lokpersonal selber fühlte sich in der Nacht durch das helle Licht eines entgegenkommenden Zuges belästigt. Da man diese Problem schon vom Strassenverkehr her kannte, waren die Lampen mit einer Abblendung versehen worden.

Die Halogenlampen wurden daher mit einer Abblendung versehen. Diese dimmte die Lampen, so dass diese nicht mehr die volle Leuchtkraft hatten.

Jedoch war die Leuchtkraft auch jetzt noch gross genug, so dass man mit speziellen in den Lampen eingebauten Spiegeln den Lichtstrahl anders lenkte. So wurde der Lichtschein nicht mehr so weit nach vorne geworfen und das Licht blendete nicht mehr.

Dieses Abblendlicht, war deshalb ein durch Massnahmen beinflusstes Licht für kurze Distanzen. Dieses Licht, wurde daher auf den Fahrzeugen im Normalfall eingesetzt.

Auch bei einem Auto ist das nicht anders, denn dort wird, wenn Sie das Licht einschalten, das Abblendlicht eingeschaltet. Um das Volllicht zu aktivieren, müssen Sie einen Schalter betätigen. Bei der Eisenbahn gab es zu diesem Verhalten keinen Unterschied.

Lokomotiven fuhren daher in der Regel mit dem Abblendlicht. Bei Bedarf konnte der Lokführer das Volllicht einschalten. Man hatte estmals eine gute Beleuchtung auf den Lokomotiven gefunden, die beide Bereiche, also die Bestimmung der Position und die Verbesserung der Sicht für das Fahrpersonal berücksichtigen konnte. Trotzdem war man bei den Lokomotiven schlicht noch nicht am Ziel angelangt.

LED-Beleuchtung: Mit der Entwicklung von weissen Leuchtdioden, wurden diese plötzlich auch für Beleuchtungen genutzt. Diese LED-Beleuchtung hatte auch bei den Eisenbahnen einen grossen Vorteil, denn sie war weniger anfällig auf Schäden durch defekte Lampen und der Energieverbrauch konnte bei gleicher Lichtausbeute verringert werden. Daher war klar, dass diese auch bei Lokomotiven Einzug halten sollte.

Die LED-Lampen hatten die gleichen Eigenschaften, wie die Halogenlampen der Scheinwerfer. Das heisst, wir hatten eine helles Volllicht, das eine gute Ausleuchtung ermöglichte und ein Abblendlicht. Ein Nachteil hatten diese LED-Lampen jedoch, denn das Licht wirkte bläulich. Um dies in den Griff zu bekommen, wurden verschiedene LED verwendet und so eine Lichtkombination ermöglicht.

Das LED-Licht hatte sich auch bei der Eisenbahn durchgesetzt und es funktionierte gut, auch wenn es etwas grell wirkte. Die Erfolge der ersten Lampen führten dazu, dass man auch damit begann bestehende Halogenlampen durch die LED-Beleuchtung zu ersetzen. Jedoch erlaubte die LED-Beleuchtung auch eine weitere Verbesserung der Beleuchtung von Fahrzeugen. Es kam zu einer Lichtform, die man so im Strassenverkehr nicht kennt.

Mit dem Fernlicht, das bei LED-Beleuchtungen mit speziellen Holgenlampen erzeugt wird, konnte man noch eine bessere Lichtausbeute erreichen. Dabei wurden die Lampen nun so ausgerichtet, dass der Lichtstrahl nahezu waagerecht nach vorne geworfen wurde. Dank dem Fernlicht konnte nun eine viel bessere Helligkeit erreicht werden. Das war besonders bei Fahrten durch die Nacht, oder lange Tunnel ein grosser Vorteil.

Bei Fahrzeugen, die mit Fernlicht ausgerüstet wurden, gibt es erstmals drei verschiedene Helligkeiten, die der Lokführer einstellen kann. Damit sind die Forderungen des Lokomotivpersonals umgesetzt worden und das Licht der ersten Stunde ist längst vergessen, denn jetzt konnten Hindernisse früh erkannt werden. Trotzdem reichte der Bremsweg wegen den höheren Geschwindigkeiten auch bei Fernlicht nicht aus.

Bei der Lokomotive auf den Bild erkennen Sie, die beleuchteten Lampen mit dem Abblendlicht. Bei dieser Lokomotive kann diese Lampe zusätzlich noch abgeblendet werden, so dass wirklich nur noch ein ganz schwaches Licht zu erkennen war.

Die dunklen Lampen stellen jedoch das Volllicht und das Fernlicht zur Verfügung. Damit haben wir hier die optimale Lösung für eine Lokomotive mit allen erdenklichen Licht-quellen.

Fernlicht gab es daher schon vor der Einführung der LED-Beleuchtung. Jedoch wurden dazu, wie Sie erkennen konnten, zusätzliche Lampen benötigt. Bei der LED-Beleuchtung kann das Fernlicht auch in einer Lampe verwirklicht werden. Ein Punkt, der es auch erlauben würde, das Fernlicht auf älteren Baureihen einzuführen. Jedoch muss gesagt werden, dass dazu grössere Veränderungen bei der Ansteuerung erfolgen müssen.

Die Xenonlampen, die sich im Strasenverkehr immer mehr durchsetzen, wurden bei der Eisenbahn nur selten angewendet. Die Umsetzung mit solchen Birnen hätte durchaus auch Erfolge erzielen können. Jedoch wurde dieser Schritt dank dem LED-Licht und dem zusätzlichen Fernlicht nicht mehr nötig, weil man so eine optimale Ausleuchtung des Fahrweges erreicht hat und die LED wirklich deutlich besser sind, als die teuren Xenonlampen.

Es fehlt nur noch ein Hinweis an Sie als Autofahrer. Ich bin mit bewusst, dass Sie auf der Landstrasse mit dem Volllicht fahren müssen, um Hindernisse rechtzeitig zu erkennen. Kommt Ihnen jedoch ein Zug entgegen, dann blenden Sie den Lokführer genauso, wie den Gegenverkehr. Bei Lokomotiven mit Fernlicht, werden Sie jedoch schnell feststellen, dass sie auch in diesem Fall besser abblenden sollten, denn das Fernlicht blendet auch Sie.

International einsetzbare Triebfahrzeuge müssen so viele Signalbilder zeigen können, dass diese kaum mit den herkömmlichen Schaltelementen eingestellt werden können. Daher wurde bei diesen Maschinen ein Wählschalter verbaut. Dieser bietet mehrere Auswahlen an und so kann das korrekte Signalbild leicht und schnell eingestellt werden. Solche Wählschalter finden sich aber auch an anderen Ort, wie bei Ihnen zu Hause beim Backofen.