Man schlägt sprichwörtlich Brücken. Es gibt Lieder, die erzählen, dass man über sieben Brücken gehen muss. Das Wort ist so bekannt, dass man es niemandem näher vorzustellen braucht. Doch was ist denn nun eine Brücke und wie kam es dazu? Wenn man so frägt, heisst es schnell eine Brücke verbindet die zwei Seiten eines Flusses. Das ist gut so, aber ist das nun richtig oder falsch? Fragen, die uns nun beschäftigen sollen.

Schätzen Sie zuerst einmal, wie alt den Brücken sind. Besser noch, wann wurde die erste Brücke erstellt? Niemand mag sich daran erinnern. Aber ich denke, dass Brücken sehr alt sind. Anfänglich nutzte man einen Baumstamm, der über den Fluss gefallen ist, um auf die andere Seite zu kommen. Der Mensch merkte schnell, dass er diese auch dazu fällen kann. Geboren waren die ersten künstlichen Brücken über kleinere Flüsse.

Je mehr man sich auf beiden Seiten des Flusses aufgehalten hat, desto mehr wurde diese improvisierte Brücke besser und besser. Plötzlich hatte man ein Bauwerk, das problemlos überquert werden konnte. Seit dann bauen Menschen Brücken und nutzen sie um auf die andere Seite eines Flusses zu kommen. So war klar, dass es auch bei den Eisenbahnen zu solchen Brücken kommen wird. Flüsse muss man irgendwann überqueren und dann ist eine Brücke gut.

Zum Bau der Brücken von Eisenbahnen oder Strassen entstanden im Lauf der Jahre vier unterschiedliche Stile. Die anfänglich auch bei der Bahn verwendeten Holzbrücken sind mittlerweile verschwunden, denn mit Stahl, Stein oder Beton konnte man viel bessere Bauwerke erstellen. Wir betrachten nun diese unterschiedlichen Brücken. Eine Reihenfolge wie sie entstanden sind, kann man nicht aufstellen, denn oft verwendete man mehrere Formen zu gleichen Zeit, oder kombinierte sie sogar noch.

Auch wenn hier immer wieder von Brücken gesprochen wird, es könnte sich auch um Viadukte handeln. Ob wir nun von einem Viadukt, oder von einer Brücke sprechen, hängt von der Sprache ab. In Dokumenten wo eher französisch als Ursprung gilt, sind es Viadukte. In den deutschen Unterlagen steht dafür einfach nur Brücke. So hat die Gotthardbahn Brücken, die Lötschbergstrecke jedoch Viadukte erhalten. Sie unterscheiden sich nur beim Namen.

Die einfachste Art, eine Brücke zu bauen, ist das Holz. Anfänglich nutzte man diesen Werkstoff noch in seiner natürlichen Form. Später kamen dann die Bretter und Balken zum Zug, beziehungsweise zur Brücke. So konnten die Leute über diese Brücken zur anderen Seite des Flusses kommen. Bekannt ist hier sicherlich die Kapellbrücke in Luzern. Sie zeigt wunderbar, wie gut und langlebig solche Brücken sind.

Gerade Holzbrücken fallen durch ihre oft kompliziert erscheinenden Konstruktionen auf. Dabei gibt es aber auch einfach gestaltete Holzbrücken.

Holz war ein einfach verfügbares Baumaterial, das es fast an jeder Stelle gab. Es musste deshalb nicht über lange Strecken zugeführt werden. Der geschlagene Baum wurde fast vor Ort in die Brücke eingebaut. Das erleichterte die Arbeiten zum Bau der Brücke. Wobei meistens Zimmerleute eingesetzt wurden.

Oft benutzten die ersten Bahnen die Holzbrücken der Strassen mit. Diese oft überdachten Brücken waren aber alles andere als gut zu sprechen auf die heissen Dampflokomotiven.

So ging immer wieder die eine oder andere Brücke in Flammen auf. Man stellte danach oft fest, dass der Funkenflug das ausgetrocknete Holz in Brand setzte. Der Verlust war dabei oft weniger schlimm, wie die Tatsache, dass der Fluss nicht mehr überquert werden konnte.

Man begnügte sich dann mit einfachen nicht überdeckten Brücken. Diese waren durch die Dampflokomotiven nicht so gefährdet, weil die Glut mehr Weg bis zum Holz zurücklegen musste. Das Holz der Brücke konnte so der heissen Glut besser widerstehen. Trotzdem, in Europa verschwanden die Holzbrücken bei den Eisenbahnen immer öfters und wurden durch andere bessere Bauformen ersetzt. Nur, es gab sie, die von Bahnen befahren Brücken.

Heute kennt man Holzbrücken bei Eisenbahnen hauptsächlich von den Filmen aus Amerika. Die dort verwendeten Trestle-Brücken wurden weltberühmt. Sie haben bis in die heutige Zeit überlebt und zeigen deutlich auf, dass Holz ein gutes und beständiges Baumaterial ist. Dabei vergisst man aber, dass solche Bauformen auch in Europa für Bahnbrücken verwendet wurden und immer wieder verschwunden sind.

Man baute mit diesen Brücken die Baubahnen zum Bau der grossen Eisenbahn. Diese Brücken waren schnell gebaut und stabil genug um auch schwere Lasten zu tragen. Ideale Bauwerke für kurzfristige Aufgaben. Nach dem Bau verschwand die Baubahn und die Brücken wurden abgebrochen. Das Holz konnte man an anderer Stelle oder zum Heizen gebrauchen. Der Werkstoff war daher nach dem Bau nicht verloren.

Wie gesagt, in der Schweiz existieren keine Bahnbrücken mehr, die aus Holz bestehen. Im Strassenverkehr ist das aber noch anders. Die dort verwendeten Holzbrücken sind aber auch schon älter und kaum jemand baut neue Holzbrücken. Das soll aber nicht bedeuten, dass diese Holzbrücken bedeutungslos geworden wären, denn wer kann sich Luzern ohne Kapellbrücke vorstellen? Genau, niemand und auch andere Holzbrücken sind geschützte Objekte aus früheren Jahren. Holzbrücken halten wirklich ewig.

Das Holz bei den Holzbrücken ersetzte man einfach durch Stahl. Entstanden waren die ersten Stahlbrücken. Schnell erkannte man, dass man mit Stahl andere Bauformen verwenden konnte. Das Material war stark und leicht elastisch. Wichtig war aber, es konnte nicht brennen, was beim Einsatz von Dampflokomotiven ein Vorteil war. Zudem war Stahl ein billiger Werkstoff, der ebenfalls gut war. So entstanden immer mehr Stahlbrücken.

Die Brücken waren billig und einfach zu erstellen. Mit Hilfe von Stahl konnten Brücken gebaut werden, die auch grössere Distanzen ohne Abstützung überspannen konnten. So war es mit Hilfe von Stahl möglich, einen Fluss ohne Abstützungen im Wasser zu überqueren. Die Bauformen der Brücken waren je nach Brücke unterschiedlich und es gab die Stahlbrücken in unterschiedlichen Bauformen. Stahlbrücken gehörten daher schnell zur Eisenbahn.

Wer denkt, dass Stahl veraltet ist, der irrt sich gewaltig, denn Stahlbrücken werden immer noch gebaut und ersetzen teilweise sogar moderne Baumaterialien. Der Vorteil beim Stahl liegt in seiner Art, die Kräfte ideal zu übernehmen. Was aber wichtiger ist, Stahl ist billig zu haben und daher immer noch ein beliebter Baustoff, wenn grosse Brücken gebaut werden müssen. Bekannt sind da sicher die weltbekannten Hängebrücken überall auf der Welt.

Bei Stahlbrücken gibt es bei der Eisenbahn verschiedenste Bauformen, die wir nun etwas näher betrachten wollen. Sie haben diese Bauformen sicherlich schon einmal gesehen und sich keine grossen Gedanken darüber gemacht. Trotzdem sollten Sie das nicht vernachlässigen, denn bei Stahlbrücken gibt es wirklich eine grosse Vielfalt, die man nicht vergessen sollte. Beginnen wir deshalb mit den Stahlbrücken und betrachten diese genau.

Einfache Stahlbrücke: Bei der einfachsten Form einer Stahlbrücke werden einfache Stahlträger verwendet. Diese Träger ruhen auf beiden Seiten in einem Lager und reichten durchaus auch für Eisenbahnen aus. Diese Bauart kommt meistens bei kurzen Brücken zur Anwendung. Das heisst, es sind sehr geringe Stützweiten vorhanden und die Brücke dient oft nur zur Überquerung einer Strasse oder eines Weges.

Sie werden solche Brücken sicherlich schon gesehen haben. Dabei brauchen Sie vermutlich nicht sehr weit zu reisen, denn diese Form der Brücken ist weit verbreitet. Einfache Stahlbrücken verwendet man zum Beispiel auch im Strassenbau, denn sie sind sehr einfach zu erstellen und daher billig im Bau. Trotzdem leisten sie über mehrere Jahre grossartige Arbeit und müssen nicht oft gewartet werden.

Eine Hilfsbrücke ist eine einfache Stahlbrücke. Hilfsbrücken sind spezielle Brücken, die sehr mobil sind und die daher kaum lange aufgebaut werden können.

Deshalb verwendet man dazu meistens einfache Stahlträger, die dann das Gleis der Eisenbahn tragen. Es entstanden dadurch Brücken, die schnell und einfach zusammengebaut werden konnten. Ideal für den Transport und die Montage mit einem Kran.

Diese Hilfsbrücken können nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden, aber die Strecke bleibt befahrbar, während die neue Brücke entsteht. Nach den Bauarbeiten wird die Hilfsbrücke entfernt und das Gleis auf der neuen Brücke verlegt.

Diese Brücken sind ausgesprochen flexibel und lassen sich nicht nur im geraden Gleis verwenden, denn sie sind so gebaut worden, dass auch Kurven befahren werden können.

Müssen längere Abschnitte mit Hilfsbrücken überbrückt werden, können die Brückenteile aneinander gereiht werden. Sie müssen aber immer wieder abgestützt werden. Trotzdem sind solche Hilfsbrücken bei einem Umbau einer Brücke oder ihrer Sanierung die einzig praktikable Version. Hier zeigt der Stahl seine vielseitigen Eigenschaften. Der einzige Nachteil sind hohe und lange Brücken, denn die können damit nicht ersetzt werden.

Für diese Punkte gibt es spezielle Hilfsbrücken. Diese wurden in erster Linie von der Armee beschafft und sie hätten im Krieg zerstörte Brücken ersetzen sollen. Die einzelnen Bauteile, dieser als Baukasten konstruierten Brücke, konnten an einem kleinen Ort gelagert werden. Zum Einsatz kommen sollten Sie schliesslich nur im Falle eines Krieges. Normalerweise sollte niemand von diesen Brücken Kenntnis erhalten.

Wurde eine solche Hilfsbrücke montiert, kamen spezielle Soldaten zum Einsatz. Diese erstellten dann mit den einzelnen Platten und Schrauben eine provisorische Brücke über den Einschnitt. Die Länge der Brücke konnte dabei variiert werden, was sie sehr flexibel machte. Diese Hilfsbrücken wurden dabei zu normalen Stahlfachwerkbrücke montiert. Diese besonderen Brücken wollen wir nun kennen lernen.

Die Stahlfachwerkbrücke: Die bekanntesten Stahlbrücken in Europa sind die Stahlfachwerkbrücken. Diese Brücken werden aus mehreren einzelnen Stahlträgern zusammengesetzt. Mit der Hilfe von Nieten werden diese Träger zur Brücke, die dadurch enorme Abmessungen erreichen kann. Diese Form des Brückenbaus hält in der Schweiz sogar den Rekord bei der Höhe der Brücken. Doch dazu kommen wir noch.

Durch das Fachwerk werden die Kräfte, die durch die Brücke übertragen werden müssen, besser auf die unterschiedlichsten Bauteile übertragen. Sie müssen sich das so vorstellen. Die Brücke wird durch einen Zug belastet und nach unten gedrückt. Die Konstruktion des Fachwerks leitete diese Kraft nun in das Widerlager ab. Dadurch ist sie tragfähiger, als eine normale Brücke mit einfachen Stahlträgern, wie wir sie vorher kennen gelernt haben.

Bei niederen Brücken werden meisten die Brücken mit seitlichem Fachwerk oder mit oben geschlossenem Fachwerk verbaut. Man spricht in diesem Zusammenhang von Obergurtbrücken. Entscheidend ist, dass das Gleis in der Brücke liegt und Sie als Reisenden die Brücke leicht erkennen können. Eine Bauart, die aber durchaus auch bei hohen Brücken verwendet werden konnte. Wobei dort meistens die Untergurtbrücke verwendet wird.

Die Stahlfachwerkbrücken gehören der Liste der Superlative und der tragischen Unglücken an. In der Schweiz besetzt diese Brückenform auf beiden Listen sogar den ersten Rang. Bleiben wir bei den Superlativen, dann muss die in der Nähe von St. Gallen gebaute Sittertobelbrücke der ehemaligen BT erwähnt werden. Diese Stahlfachwerkbrücke hat eine Höhe von 99 Metern und ist damit die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz.

Bekannter war da jedoch die tragische Version einer Stahlfachwerkbrücke. Diese Brücke war im Grossraum Basel. Sie zeigt zu gut auf, wo das Problem bei Stahlbrücken zu finden ist. Fehlt nur noch die Brücke.

Es ist die Brücke über die Birs bei Münchenstein. Sie stürzte am 14. Juni 1891 ein. Dabei kamen 71 Menschen ums Leben. Mit 171 zusätzlichen Verletzten war das, das bisher schwerste Zugunglück in der Schweiz.

Die Stahlfachwerkbrücke stürzte dabei unter der Last eines Zuges in den Fluss. Der Hochwasser führende Fluss unterspülte ein Widerlager.

In der Folge war die Brücke nicht mehr sauber abgestützt. Als der mit drei Lokomotiven bespannte Zug die Brücke befuhr, konnte die Kraft nicht mehr auf das Widerlager abgeleitet werden.

Die Brücke verschwand dadurch in den Fluten der Birs. Seither werden Stahlbrücken regelmässig auf Schäden kontrolliert.

Gerade das Unglück bei Münchenstein zeigt deutlich auf, dass Stahlfachwerkbrücken nur eine bestimmte Tragkraft haben. Jedoch kann die fertige Brücke nicht mehr stärker belastet werden. Es droht ein Einsturz. Zwar war das nicht der direkte Grund in Münchenstein, trotzdem stellte die Tragkraft dieser Brücken eine grosse Herausforderung dar. Anfänglich begnügte man sich mit angebauten Verstärkungen, um die Tragkraft zu erhöhen.

Die Verstärkungen bei Stahlfachwerkbrücken nennt man Fischbauch. Der Grund für diesen Namen liegt in der gebogenen Form der Verstärkung, denn sie erinnert sehr stark an einen Fischbauch. Die Konstruktion bestand aus Seilen und Streben, die unter der Fachwerkbrücke montiert wurden. Dadurch konnte die Brücke höhere Gewichte tragen und so auch modernen Fahrzeugen gerecht werden. Trotzdem reichte diese Verstärkung nur knapp aus. Eine langfristige Lösung konnte das nicht sein. Es mussten neue Brückenformen entwickelt werden.

Die Verbundbrücke: Eine weitere Form, die auch hohen Kräften widerstehen konnte, war die Verbundbrücke. Dabei wird der Hauptträger mit Stahl gebaut. Die anderen Teile bestehen aus Beton, der einfach an die Brücke angepasst werden konnte. Die Schwierigkeit dieser Brücke waren die grossen und schweren Stahlträger. Diese konnten einfach nicht transportiert werden. Ein Stahlwerk vor Ort, gab es auch nicht immer.

Diese Stahlbrücken entstanden erst, als man den Werkstoff Stahl verschweissen konnte. So konnten die Träger bei der Baustelle gefertigt werden. Die Verbundbrücke vereinigte dabei viele Vorteile der Brücken.

Die Hauptlast wurde von den Stahlträgern übernommen, die kleineren Kräfte übernahm dann ein anderer Werkstoff. Diese Brücken können durchaus gigantische Masse annehmen und so auch grössere Höhen erreichen.

Zu diesen Brücken zählt die auf dem Bild zu sehende 50 Meter hohe Cherstelenbachbrücke, die als höchste Brücke ihrer Art gilt.

Speziell bei dieser Brücke war die Art, wie sie entstanden war. Die erste Version dieser Brücke war eine Stahlfachwerkbrücke. Diese konnten den Lasten nicht mehr gerecht werden, so dass sie ersetzt werden musste.

Man wählt bei der Chärstelenbachbrücke erneut Stahl und griff zur Bauweise mit dem Verbund mehrere Baustoffe.

Die weiteste Abstützung einer Verbundbrücke liegt bei 60 Meter und wird durch die Reussbrücke Melligen erreicht. Dabei handelt es sich um eine moderne Brücke, die in einer der wichtigsten Strecken verwendet wurde. Sie zeigt deutlich auf, dass Verbundbrücken durchaus zeitgemäss sind und immer noch verwendet werden. Der Vorteil des Stahls ist daher ungebrochen, trotzdem wenden wir uns nun den gemauerten Brücken zu.

Viele bezeichnen sie als die schönsten Brücken überhaupt. Ich spreche von den Brücken, die mit Steinen gemauert wurden. Man nennt sie Steinbogenbrücke. Der Grund ist simpel, denn bei diesen Brücken gibt es immer einen Bogen und verwendet wurde Stein. Wobei gerade der letzte Punkt nicht bei allen Brücken stimmt. Es lohnt sich daher, dass wir auch diese Brücken ansehen. Willkommen in der grossartigen Welt, der gemauerten Brücken.

Steinbogenbrücken zeichnen sich durch ihre oft sehr grosse Anzahl von Öffnungen aus. Die grösste Öffnung beträgt dabei nur 63 Meter und liegt dabei mehr als 70 Meter unter der längsten Stützweite. Trotzdem faszinieren Steinbogenbrücken immer wieder und oft kommt es zu Kombinationen mit den Fachwerkbrücken. Das heisst es handelt sich im Grunde um eine Steinbogenbrücke, die bei der Hauptöffnung eine Fachwerkeinlage besitzt.

Wie schön auf einander gestapelte Steine oder Betonklötze Aussehen können, beweisen die Steinbogenbrücken. Diese Brücken werden durch einzelne Steine, die aufeinander geschichtet werden, gebaut. Dabei werden entweder gehauene Natursteine oder gegossene Betonklötze verwendet. Obwohl die Steinbogenbrücken bei den Superlativen fast überall geschlagen werden, sind die berühmtesten Brücken solche Steinbogenbrücken.

Diese Brücken haben einen Charme, dem man sich nicht entziehen kann. Sie sind zwar teuer im Bau, leben dafür jedoch ewig. Ihr Vorteil ist die hohe Tragkraft und die damit verbundene Langlebigkeit. Nahezu sämtliche Brücken aus gemauertem Stein sind heute noch vorhanden. Sie glauben mir nicht? Muss ich wirklich den einzigen Superlativ herauskramen, bei dem die Steinbogenbrücken den Rekord halten?

Mit einer Länge von gerade mal 4.7 Metern mag die Brücke nicht besonders beeindruckten, denn da gibt es andere Brücken, die wesentlich mehr aufweisen können. Auch bei der Höhe geht hier nicht viel. Trotzdem ist die Schäflibachbrücke von Dietikon eine ganz besondere Brücke. Wie, Sie kennen sie nicht? Die Brücke wurde am 9. August 1847 dem Betrieb übergeben. Es gibt in der Schweiz keine ältere Brücke für Eisenbahnen.

Sicher niemandem Vorstellen muss ich das Landwasserviadukt bei Filisur. Diese Steinbogenbrücke endet mitten in einer Felswand und beeindruckt daher schon von weitem. Trotzdem zeigt diese Brücke einen weiteren Vorteil der Steinbogenbrücken auf, denn sie können auch in engen Radien verwendet werden und sind daher sehr vielseitig. Alle möglichen Formen dieser Brücken gibt es in jedem Land.

Nicht weit vom Landwasserviadukt entfernt befindet sich aber der Soliser-Viadukt. Mit 85 Meter Höhe gilt er als höchste Steinbogenbrücke in der Schweiz. Aber auch Brücken wie der Kanderviadukt bei Frutigen dürfen hier nicht fehlen. Sie sehen, Steinbogenbrücken sind bekannte Bauwerke, die wohl jeder kennt, auch wenn ihnen die Superlative fehlten. Rang zwei bei der Höhe, ist natürlich nichts und interessiert niemanden.

Aber nicht alle Brücken, die nach einer Steinbogenbrücke aussehen, sind wirklich mit einzelnen Steinen aufgebaut worden. Die Brücken enthalten einen Kern aus Beton, der mit Steinen verschönert wurde. Diese Bauform findet man meist bei umgebauten Stahlfachwerkbrücken. Die Brücken wurden mit Betonträgern ersetzt und zu Verkleidung kamen Steine zur Anwendung. Deutlicher kann man den optischen Vorteil dieser Brücken nicht erklären.

Sie gelten als hässlich, sind unbeliebt und gehören doch zu unserem Alltag. Es sind die Stahlbetonbrücken, die nicht sehr viele Freunde haben. Diese gibt es aber schon seit vielen Jahren und man erkannte sie kaum. Die Betonteile dieser Brücke wurden dabei verkleidet und man ging von einer Steinbogenbrücke aus. Ihr Vorteil ist jedoch der vielseitig verwendbare Beton. Beton lässt sich überall verwenden und ist überall erhältlich.

Mit immer besserer Fertigung, erreichten Stahlbetonbrücken grosse und bekannte Bauwerke. Nur, was meinen Sie, wenn ich behaupten würde, dass wunderbare Brücken zu diesen Betonbrücken gehören.

Ja, ich möchte sogar behaupten, dass selbst Sie da zupflichten werden. Eine Stahlbetonbrücke, die fast so berühmt ist, wie andere Brücken und die viele Leute schön finden. Das obwohl alle wissen, dass es eine Betonbrücke ist.

Nein, ich bin kein Spinner. Reisen Sie doch einmal nach Arosa und steigen bei Langwies aus dem Zug. Dann können Sie eine Betonbrücke der schönsten Art erkennen.

Auch andere Stahlbetonbrücken zeichnen sich durch eine schöne Architektur aus. Bleibt einzig noch die graue unfreundliche Farbe, aber auch dieses Problem liesse sich problemlos mit etwas Farbe lösen. Damit sind diese Brücken sicherlich nicht mehr wegzudenken.

Die längsten Brücken der Eisenbahnen in der Schweiz bestehen zwar aus Stahl, deshalb kann man hier die Stahlbetonbrücke noch nicht finden.

Blenden wir die Standseilbahnen aus, weil diese Bahnen oft auf aufgeständerten Fahrbahnen unterwegs sind, kommen wir der Sache schon sehr nahe. Wir haben dann eine Stahlbetonbrücke, die mit 1'134 Meter als längste SBB-Brücke gilt. Zumindest bis die neue Brücke in Zürich eröffnet wird.

Es handelt sich dabei um die Hardturmbrücke in Zürich. Nun kommen aber jene auf den Plan, die diese Brücke klar als künstlich verlängert ansehen, denn schliesslich gebe es ja einen Abzweiger. Nur, dass diese Länge mit 1'113 Meter immer noch länger ist als die Lorrainebrücke in Bern. Diese ist zwar mit 1'080 Meter auch nicht sehr kurz, aber eben, die Zürcher waren etwas länger. Nur mit der Lorrainebrücke sind wir nicht so falsch.

Die Lorrainebrücke schaffte es in der Statistik sogar auf den ersten Rang. Da kann keine Stahlfachwerkbrücke, keine Steinbogenbrücke und keine Verbundbrücke mehr mithalten. Die Lorraine hat mit 150 Meter die grösste Stützweite aller Brücken in der Schweiz und schafft es so sogar auf den ersten Platz. Ein Wert, den man den Betonbrücken nicht zugemutet hätte, denn diese Bauweise ist selten. Wobei auch die Lorrainebrücke schick aussieht.

Die höchste Betonbrücke findet sich hingegen am Gotthard bei Intschi. Mit 77 Meter gilt die Intschireussbrücke als höchste Stahlbetonbrücke und als höchste SBB-Brücke. Sie ist so aufgebaut, wie man sich Stahlbetonbrücken vorstellt. Keine schöne Ansicht, aber wir wissen jetzt ja, dass es nicht so sein muss und dass Stahlbetonbrücken durchaus schöne Motive ergeben. Versuchen Sie es doch einmal bei der Lorraine oder bei Langwies.

Aber die speziellste aller Brücken ist die Rohrbachbrücke unterhalb Göschenen. Es handelt sich dabei um keine klassische Betonbrücke, sondern um eine Brücke mit Schutzfunktionen. Auch das kann man nur mit dem Spannbeton erreichen. Eine Brücke, die den Zug und sich selber vor den gefährlichen Lawinen schützen soll. Das kann nur mit Beton verwirklicht werden. Hässlich würde ich auch diese Brücke nicht nennen.

Bei der Rohrbachbrücke handelt es sich um eine gewaltige Betonröhre, die in die Luft gehängt wurde. Durch diese Konstruktion konnte man die Züge vor den in diesem Tal hinunter donnernden Lawinen schützen. Dabei schützt sie den Zug durch die geschlossene Bauweise. Wir haben damit viele Stahlbetonbrücken kennen gelernt und wissen nun, dass sie nicht hässlich sein müssen. Schauen Sie sich die Brücken an, Sie könnten überrascht werden.