Die Vorstellung des mechanischen Teils dieser beiden Triebwagen ist nicht so leicht, wie man annehmen könnte. Trotzdem wollen wir auch hier mit den Aufbauten beginnen. Dabei gab es zwischen den beiden Hälften natürlich grosse Unterschiede. Beim Triebkopf wurden Merkmale der Lokomotiven verwendet und der zweite Teil bestand aus einem damals üblichen Wagen. Wir müssen daher die Teile gesondert ansehen.

Wir beginnen mit dem Triebkopf des Triebwagens. Auf Grund sei-ner geringen Länge, wurde der Kasten im Gegensatz zur Baureihe Ce 4/6 auf einem stabilen Rahmen aufgebaut.

Dabei kam ein in der Schweiz damals üblicher Plattenrahmen zur Anwendung. Diese Bauweise konnte die Kräfte des Antriebes bei elektrischen Maschinen, im Gegensatz zu den leichten aus Amerika stammenden Barrenrahmen, besser aufnehmen.

Der Plattenrahmen wurde aus 30 Millimeter dickem Stahlblech aufgebaut. Die einzelnen Platten wurden dabei mit der Hilfe von Nieten mit Querträgern und Gussteilen verbunden. Das hier verbaute, gegenüber der Reihe Ce 4/6 dickere Blech, sollte für die notwendige Stabilität des Fahrzeuges sorgen. Besonders bei Einleitung der Kräfte in den Rahmen gab es hier grosse Unterschiede zu einer Lokomotive mit Drehgestellen.

Wir erkennen diesen Umstand, wenn wir die beiden Abschlüsse des Plattenrahmens ansehen. Auf der Seite, wo der Wagen des Triebwagens gekuppelt wurde, verzichteten die Hersteller auf die üblichen Lösungen. Hier kam eine Kurzkupplung zur Anwendung. Der Abgriff der Zugkraft erfolgte dadurch auf leicht andere Weise, wie am Ende des Fahrzeuges. Durch den kurzen Aufbau war die Verteilung nicht optimal, so dass dickere Bleche benötigt wurden.

Bevor wir uns die Kurzkupplung und den mit dieser verbundenen Wagen ansehen, schliessen wir den Rahmen des Triebkopfes mit dem äusseren Querträger ab. Hier wurde das Abschlussblech als Stossbalken ausgeführt. Der Grund dafür war simpel, denn hier konnten weitere Fahrzeuge aus dem Bestand der Bahnen gekuppelt werden. Daher mussten hier die Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC verbaut werden.

Mittig wurden die Zugvorrichtungen eingebaut. Diese bestanden aus dem im Rah-men federnd gelagerten Zughaken. Dieser konnte sich dabei jedoch nur in der Längsrichtung bewegen.

Am Haken montiert wurde noch eine Schraubenkupplung und die damals noch verwendete Hilfskupplung in Form eines einfachen Bügels. Daher gab es in diesem Bereich keine Unterschiede zu den anderen Fahrzeugen der BLS-Gruppe.

Das galt auch für die seitlichen Stossvorrichtungen. Dazu wurden mit Schrauben am Stossbalken befestigte Puffer verwendet. Diese Stangenpuffer besassen runde Pufferteller. Dabei wurde einer als flaches und der andere als gewölbtes Modell ausgeführt.

Mit dem Kupplergriff ergänzt, entsprachen die Stossvorrichtungen somit ebenfalls den Normen der UIC. Das war jedoch klar der Forderung zur Kombination mit an-deren Baureihen geschuldet.

Die über die Stangenpuffer in das Blech eingeleiteten Kräfte konnten von diesem jedoch nicht aufgenommen werden. Aus diesem Grund wurde der Stossbalken in diesem Bereich mit speziellen Gussteilen zusätzlich abgestützt.

So konnten die Stosskräfte ebenfalls optimal in das Fahrzeug abgeleitet werden und der auf diesem Rahmen aufgebauten Kasten konnte von der Übertragung der Kräfte entbunden werden, was dessen Aufbau vereinfachte.

Auf dem Rahmen aufgebaut wurde schliesslich der Kasten des Triebkopfes. Mit einer Länge von lediglich sieben Metern, war es ein kurzer Aufbau. Als tragendes Element wurde jedoch auch hier ein Hilfsrahmen verwendet. Auf diesem wurden dann die einzelnen Baugruppen montiert. Das waren die Seitenwände, das Dach, die Rückwand und natürlich der Führerstand, der auch hier als eigenständiges Teil anzusehen ist.

Die beiden Seitenwände wurden, wie das bei Lokomotiven damals üblich war, aus einzelnen Blechen aufgebaut. Die-se wurden mit mehreren Nieten an den beiden Querwän-den und an den beiden Portalen befestigt.

Dabei müssen wir die Verteilung dieser Portale ansehen, denn diese war nicht gleichmässig erfolgt. Das war eine Folge der Kürzung des Kasten. Der zum Wagen benötigte Platz ergab dann dort eine schmale Wand.

Wir beginnen die Betrachtung der Seitenwände beim unteren Teil. Dabei gab es zwischen diesen einen grossen Unterschied. Dabei wurden bei der linken Wand nur einfache Bleche montiert.

Auf der anderen Seite wurden in diesen Blechen jedoch jeweils ein Lüftungsgitter verbaut. Diese Gitter entspra-chen den Modellen der Reihe Ce 4/6 und sie besassen waagerecht verlaufende Lamellen, so dass kein Wasser eindringen konnte.

Einfacher waren die beiden grossen Segmente im oberen Bereich der Seitenwände. Hier wurden auf beiden Seiten die gleichen Bleche verwendet. Diese enthielten in der Mitte Fenster, die von der Grösse her den zuvor erwähnten Lüftungsgitter entsprachen. Wie damals üblich, konnten diese Fenster vom Maschinenraum her geöffnet werden. Daher war auch hier ein Fluchtweg aus dem Inneren des Triebkopfes vorhanden.

Bleiben noch die beiden kurzen Wände. Hier wurden einfache Bleche ohne jegliche Öffnungen verbaut. Wir können die Seitenwände bereits abschliessen. Diese waren, wie schon erwähnt, sowohl an den beiden Portalen, als auch an den beidseitig anschliessenden Querwänden befestigt worden. Es entstand so ein Maschinenraum, den wir uns etwas genauer ansehen müssen. Nur so erkennen wir auch den Grund für die beiden schmalen Segmente.

Auf der Seite des Führerstandes erfolgte der Zugang zum Ma-schinenraum über zwei in der Rückwand eingelassene Türen. Diese waren seitlich an bei den beiden Seitenwänden ange-ordnet worden und sie öffneten gegen den Maschinenraum.

Dabei war der Zugang auf der Seite des Lokführers nur auf den technischen Bereich beschränkt und die Türe beim Zugang konnte mit einem üblichen bei Bahnen verwendeten Schloss abgeschlossen werden.

Der zweite Durchgang diente jedoch auch dem Weg zum Wagen. Dabei gelangte man auch hier in den Maschinenraum. Jedoch wurden die Apparate hinter eine zusätzlichen Wand versteckt.

Daher war von diesem Durchgang kein Weg zu den Baugruppen im Maschinenraum vorhanden. Damit konnte der Weg auch vom Zugpersonal in Uniform genutzt werden. Wobei dann aber auf dieser Seite ein zusätzlicher Wagen gekuppelt werden musste.

Da nun der Durchgang bei der hinteren Querwand des Trieb-kopfes mittig auf den Wagen überging, musste ein Bereich geschaffen werden, bei dem von der Seite in diesen Bereich gewechselt werden konnte.

Aussen war dieser an den beiden schmalen Segmenten gut zu erkennen. Auch wenn es in diesem Bereich keine Fenster gab, war er vorhanden. Mit einer Türe in der Querwand wurde letzt-lich der Maschinenraum abgeschlossen.

Wir können nun zum Führerstand des Triebkopfes zurückkehren. Damit können wir auch gleich die Ausrichtung des kompletten Fahrzeuges bestimmen. Diese war für die Bestimmung der Positionen wichtig. Jedoch auch wir hätten diese vorher mit den Seiten links und rechts benötigt. Damit es nun keine Probleme mehr gibt, erwähne ich, dass sich hier der Führerstand eins und somit die vordere Seite befand.

Die Front des Führerstandes und somit die Aussenseite des Maschinenteils bestand aus einer senkrecht aufgestellten Wand. Diese hatte im oberen Bereich zwei identische Frontfenster und dazwischen eine Türe mit einem weiter-en Fenster erhalten.

Dabei stand diese Frontwand unmittelbar über dem Stoss-balken, so dass keine Plattform mehr vorhanden war. Eine Lösung, die schon bei den Triebwagen der Staatsbahnen verwendet wurde.

Die Türe in der Frontwand öffnete sich gegen den Führer-raum und sie ermöglichte zusammen mit dem Übergangs-blech den Übergang zu angehängten Wagen.

Der nur dem Personal vorbehaltene Durchgang, war ledig-lich mit zwei vorstehenden als Bügel ausgeführten Griff-stangen ergänzt worden. Eine Absturzsicherung war hin-gegen nicht vorhanden. Daher war diese gefährliche Ak-tion bei diesem Modell auch nur dem Personal vorbe-halten.

Identisch ausgeführt waren jedoch die beiden Front-fenster. Diese bestanden aus dem damals üblichen gehärt-eten Glas, das bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben bildete.

Mit einem Scheibenwischer gereinigt werden konnte die Scheibe jedoch nur beim Fenster auf der Seite des Lok-führers. Der Grund dafür lag bei der Tatsache, dass diese beiden Triebwagen, wie die Modelle der Staatsbahnen, ohne Heizer bedient werden sollten.

Bei der BLS-Gruppe waren jedoch die über den beiden Frontfenstern montierten Sonnendächer neu. Diese sollten die Blendwirkung der Sonne verringern, da hier kein vor-stehendes Dach mehr verwendet wurde. Der damit er-reichte Effekt wurde bereits vom Personal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geschätzt, so dass nun auch jenes der BLS-Gruppe von diesen Lösungen profitieren konnte. Sie sehen, es gab Verbesserungen.

Wie schon bei der Baureihe Ce 4/6 wurde die Front nicht bis zu den Seiten geführt. Es gab auch hier die deutlich erkennbare abgewinkelte Lösung ohne einem eingebauten Fenster. Wenn wir uns die Vorbauten der Lokomotive wegdenken, dann unterschied sich der Führerstand dieses Triebwagens lediglich wegen den neuen Sonnendächer vom Muster. Daher wurde auch hier auf gleiche Baugruppen geachtet, was die Vorhaltung von Ersatzteilen minderte.

Die Seitenwände der Führerstände bestanden auch hier hauptsächlich aus dem Zugang. So konnte dieser Führerstand von beiden Seiten aus über die Leiter mit den beiden Griffstangen und die nach innen öffnende Türe betreten werden. In der Türe waren die üblichen Senkfenster mit dem in der Schweiz üblichen weissen Strich vorhanden. Somit gab es auch hier keine Abweichungen zu den bereits vorhandenen Modellen.

Etwas abenteuerlich mag der Weg zur vorhanden Dachleiter angesehen wer-den. Diese konnte von der Einstiegstüre nicht erreicht werden. Das Personal musste sich in dem Fall auf der bei den Ecken vorhandenen Plattform auf-stellen und die zur Front hin eingebaute Dachleiter ausklappen. Den notwendi-gen Halt war mit einer Griffstange vorhanden. Ein Zugang von der Fronttüre war hingegen nicht mehr vorhanden.

Damit kommen wir auf das Dach. Dieses deckte den Maschinenraum, sowie auch den Führerstand ab. Dabei war das Dach leicht gewölbt und seitlich mit stärkeren Rundungen versehen.

Das führte dazu, dass das Dachwasser seitlich abfliessen konnte. Seitlich auf-gefangen wurde dieses Wasser jedoch nicht, so dass es an den Seitenwänden herab lief. Letztlich tropfte das Regenwasser einfach auf den Boden. Eine damals übliche Lösung.

Um bei Unterhaltsarbeiten auf dem Dach für das Personal einen guten Stand zu ermöglichen, wurden seitlich entlang der stärkeren Rundung Stege eingebaut. Diese waren auf beiden Seiten vorhanden und sie bestanden aus Holzbohlen.

Diese wurden in einfachen Rahmen eingelegt und fixiert. Dank dem Holz war auch bei Nässe ein guter Stand vorhanden. Absturzsicherungen gab es jedoch, wie bei solchen Lösungen üblich, nicht.

Wir können den Teil des Triebwagen abschliessen und uns dem Kasten des Wagens zuwenden. Jedoch muss noch erwähnt werden, dass auf dem Dach über der Front ein Gitter aufgestellt wurde.

Dieses sollte verhindern, dass man aus versehen an die Stromabnehmer fassen konnte. Der Grund war simpel, denn diese kamen dem Durchgang in gesenk-tem Zustand sehr nahe. Doch nun zum Kasten des Wagens und damit zum zweiten Teil.

Nachdem wir uns nun den Aufbau des Lokomotivteil angesehen haben, kommen wir zum Wagen. Der Charakter des Fahrzeugs änderte sich nun grundlegend. Hatten wir bisher Bauteile, die klar aus dem Lokomotivbau stammten, kommt nun mit dem Wagen der Teil, bei dem die damals üblichen wagenbaulichen Lösungen verwendet wurden. Daher überraschte es eigentlich wenig, dass diese Fahrzeuge durch die SIG in Neuhausen gebaut wurden.

Der Wagenkasten bestand aus einem mit einfachen Stahlprofilen aufgebauten tragenden Rahmen. Zur Verstärkung dieses schwachen und wenig tragkräftigen Rahmens wurde unterhalb desselben ein Sprengwerk angebracht. Daher entsprach dieser Grundrahmen der damals bei Reisezugwagen üblichen Bauweise und wäre diese nicht fest mit der Lokomotive verbunden worden, hätte man nicht von einem Triebwagen gesprochen.

Am Triebteil angekuppelt wurde der Wagen mit einer Kurzkupplung. Diese konnte nur in der Werk-stätte gelöst werden, was zu einem einzigen Fahr-zeug führte. Jedoch konnte die Kurzkupplung nur Zugkräfte aufnehmen.

Um die im Fahrzeug entstehenden Druckkräfte aufnehmen zu können, wurden zusätzlich noch spezielle Puffer montiert. Diese waren kürzer aus-geführt worden, als jene an den Enden des Fahrzeuges.

Mit dem am äusseren Ende des Wagens befindlichen Stossbalken können wir die Länge bestimmen. Dabei muss gesagt werden, dass beide Seiten mit den üblichen Stoss- und Zugvorrichtungen nach den Normen der UIC erstellt wurden. Doch nun zur Länge. Diese wurde für den kompletten Triebwagen angegeben und sie betrug 21 850 mm. Auf den Triebteil entfiel dabei etwas weniger als ein Drittel, so dass der grösste Teil den Reisenden diente.

Der Wagenkasten teilte sich in die Bereiche Seitenwände, Dach und Führerstand auf. Näher auf den Führerstand eingehen werde ich nicht mehr. Der Grund ist simpel, denn dieser wurde analog der Lokomotive aufgebaut. Wobei es jedoch ein paar Abweichungen gab. Dazu gehörte die Dachleiter, die hier nicht mehr vorhanden war. Man konnte daher nur auf der Lokomotive auf das Dach des Fahrzeuges gelangen.

Beim Bau von Kästen für Wagen, wurden damals noch Zimmerleute angestellt. Diese bauten mit Holz eine Grundkonstruktion auf. Diese Bauweise war damals üblich und gerade dieses Gerüst war für die beängstigten Geräusche der älteren Triebwagen verantwortlich. Jedoch entstand so ein tragendes Gerüst, das keine grossen Zugkräfte aufnehmen konnte. Diese mussten deshalb über den Rahmen geführt werden.

Nachher montierte man an diesem Gerüst die dünnen Bleche, die so das Holz vor den Witter-ungseinflüssen schützten. Näher auf diese Ver-blechung eingehen werden wir später, wenn wir uns den Innenraum genauer ansehen.

Bei den auch hier verbauten Nietenbändern wurden jedoch spezielle Schrauben verwen-det. Diese waren jedoch so aufgebaut wor-den, dass sie optisch nicht von den Nieten der zweiten Hälfte unterschieden werden konn-ten.

Schliessen wir den Wagen mit dem Dach ab. Dieses war nach den Regeln der Wagen auf-gebaut worden. Von den Rundungen und den Abmessungen entsprach es dem Teil mit dem Antrieb.

Lediglich die Bauteile der elektrischen Aus-rüstung liessen leicht erkennen, dass es sich hier nicht um einen normalen Wagen, sondern um einen Triebwagen handelte. Trotzdem kommen wir nicht darum herum, das Dach etwas genauer anzusehen.

Damit das Dach, das mit den Dachlüftern für die Abteile versehen wurde, begangen werden konnte, wurde auf dem Holzrahmen eine Täfelung montiert. Diese wirkte für die Bleche des Daches tragend, so dass ein Mitarbeiter das Dach eigentlich ohne grosse Probleme begehen konnte. Zum Schutz des Daches wurden jedoch die seitlichen Stege auf der ganzen Länge des Fahrzeuges verbaut. Ein Unterschied zu den üblichen Wagen.

Jedoch fehlen uns noch die erwähnten Lüfter. Diese entsprachen den anderen Modellen und sie waren so ausgelegt worden, dass durch den Fahrtwind in diesem Bauteil ein Unterdruck entstand. Dadurch wurde durch diesen Effekt die warme Luft aus dem Innenraum abgezogen. Eine Funktionsweise, die damals durchaus verbreitet war, denn diese Dachlüfter wirkten auf die gleiche Weise, wie die Injektoren der Dampflokomotiven.