Die beiden kurz nacheinander abgelieferten Lokomotiven kamen nach den Versuchen ab dem Depot Erstfeld in erster Linie im Güterverkehr auf der Steilrampe zum Einsatz und mussten zeigen, was sie konnten. Was aber nicht heissen soll, dass es in den Dienstplänen keine Einsätze vor schweren Reisezügen gab. Dabei begann der planmässige Verkehr mit der Nummer 11 801 am 27. April 1932. Ihre Schwester kam nur kurze Zeit später ebenfalls in den planmässigen Einsatz.

Ein Blick in die ersten Dienst-pläne der beiden Lokomotiven sah eine Normallast von 770 Tonnen für Güterzüge und 700 Tonnen bei Reisezügen vor.

Die Reduktion bei den Reise-zügen erlaubte eine etwas schnellere Beschleunigung der-selben. Dabei verkehrten die Lokomotiven in erster Linie auf der Gotthardstrecke.

Wobei mit den Reisezügen auch die Bahnhöfe Luzern und Zürich erreicht wurden. Basel erreich-ten die Lokomotiven jedoch nicht.

Dabei waren die Schnellzüge immer wieder eine Herausfor-derung, denn es dauerte für das Lokomotivpersonal nahezu un-erträglich lange, bis die Loko-motive die Stufen durchge-schaltet hatten.

Eine spezielle Situation ergab sich bei den beiden Giganten in Erstfeld.

So kam es dort beim einge-teilten Nachtschnellzug zu ein-em Lokwechsel der beiden Gi-ganten. Dieser Lokwechsel führte die Lokomotiven zum kleinen Unterhalt.

Hinzu kam, dass die Reisezüge oft wieder von den Fotografen der Hersteller heimgesucht wurden. So wurden an besonders schönen Stellen die Züge für den Fotografen kurz eingehalten. Sie müssen bedenken, dass es damals kaum möglich war, fahrende Züge optimal auf das Bild zu bannen. Hingegen waren die Züge meisten auf Talfahrt und konnten so schnell beschleunigen. Eine Situation, die heute kaum mehr vorstellbar wäre.

Das Lokomotivpersonal nannte die Lokomotiven schlicht nur die „Grossen“ und das sagte eigentlich alles. Die riesigen Lokomotiven stellten vor dem Zug schon etwas dar und manchmal, wenn man sich mit dem Stufenschalter angefreundet hatte, konnte man mit den beiden Lokomotiven durchaus enorme Leistungen vollbringen. Besonders im Güterverkehr wurden die schwersten Züge mit nur einer Lokomotive die Rampe hoch gezogen.

Jedoch hatte das Lokomotivpersonal schnell seinen Liebling gefunden. Dabei fiel die Wahl auf die Lokomotive mit der Nummer 11 801. Die mit dem Buchliantrieb ausgerüstete Lokomotive war schlicht leiser als die Schwester. Bei der Funktion glänzten beide Maschinen nicht besonders, denn die Steuerung des Stufenschalters war für diese immer wieder unverständlich, so dass der Hauptschalter auslöste und man wieder bei null beginnen musste.

Die stärkere Lokomotive mit der Nummer 11 851, die mit denselben Normallasten wie die Schwester bedacht wurde, hatte die erste Schlacht bereits wenige Jahre nach Ablieferung verloren. Die Vorteile des SLM-Universalantriebes und die damit etwas höhere Leistung der Lokomotive konnten schlicht nicht ausgenutzt werden. Trotzdem wurden die zu schwach geplanten Zahnräder stark in Mitleidenschaft gezogen. In der Folge wurden sie zunehmend lauter.

Als die gnädigen Herren in Bern beschlossen, dass auch die Lokomotive Nummer 11 801 der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeteilt werden sollte, rieben sich die tapferen Mannen in Bellinzona die Augen. Was waren das für komische Antriebe? Bellinzona hatte somit mit der Ae 8/14 die erste und einzige Lokomotive mit Buchliantrieben erhalten. Daher hielt sich die Freude über den Neuzugang in Grenzen.

Die mit dem BBC-Einzelachsantrieb nicht vertraute Hauptwerkstätte Bellinzona hatte dabei mit der Maschine ihre liebe Mühe. Auch sonst konnte die doppelte Ae 4/7 in den Werkstätten nicht so sehr überzeugen. Die Probleme waren vielseitig und konnten von den Leuten in Bellinzona nicht immer behoben werden. Vermutlich hätte da Zürich auf Grund der Erfahrung besser reagieren können, aber das war ja nicht die Entscheidung der Hauptwerkstätten.

Gleich zu Beginn hatte sich herumgeschwiegen, dass die beiden Ungeheuer in Serie gebaut werden sollten. Unterschiedlicher konnte der Wunschkatalog nicht sein. So hätte sich das Lokomotivpersonal über die Lokomotive mit der Nummer 11 801 gefreut und die Hauptwerkstätte hätte wohl eher die andere Maschine bevorzugt. Das Direktorium in Bern hatte dabei eine dritte Meinung und die wurde letztlich umgesetzt. Es gibt keine Serie!

Die Wirtschaftskrise sorgte dafür, dass der Güterverkehr am Gotthard markant zurückging. So reichten die vorhandenen Maschinen durchaus und es mussten keine teuren Monstermaschinen beschafft werden. Wir müssen bedenken, dass die Kosten für eine Lokomotive bei über einer Million lagen. In einer Zeit, wo es überall Konkurse und Arbeitslose gab, war dieser Betrag auch für eine staatlich unterstützte Bahn nicht zu bezahlen.

Warum sollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB neue riesige Lokomotiven beschaffen, wenn die Züge jeden Tag immer leichter wurden. Die Leute hatten andere Sorgen, als die schnelle Fahrt über den Gotthard. Soweit war die Welt in Ordnung und die beiden Giganten sollten schon wenige Jahre zu den grossen Exoten auf dem Schienennetz werden. Nur machte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Rechnung ohne die Industrie.

Wer Zeit hatte und konnte, fuhr im Jahre 1939 an die Landesausstellung in Zürich. Das galt natürlich auch für das Personal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dabei fanden nicht wenige die Fahrzeuge der Eisenbahn spannend. Da waren der rote Flitzer (RAe 4/8), das braune Schmuckstück der BLS (Ae 6/8) und die riesige hellgrüne Glaswand. Wer mit der Nummer 11 851 vertraut war, erkannte die Innereien sofort und wusste, auf was für ein Ungeheuer er blickte.

Gross war die Ernüchterung, als man die Nummer der Lokomotive sah. 11 852 stand da in grossen Ziffern. Nur die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendeten in der Schweiz fünfstellige Nummern für die Lokomotiven. Schnell war die Frage beim Direktorium, was denn das sollte. Dort versicherte man unter Eid, dass man davon schlicht nichts wisse und dass man sicher keine dritte riesige Lokomotive geordert hätte. In Bern liebäugelte man mit einer Vielfachsteuerung.

Wie es dazu kam, lassen wir so stehen, die Beteuerung aus Bern konnten nicht gehalten werden und so kam das Weltwunder schliesslich doch noch nach Erstfeld. Die Technik der neuen Lokomotiven hatte viele Besonderheiten erhalten, jedoch auch den mittlerweile beim Lokomotivpersonal verteufelte SLM-Universalantrieb. Doch noch führte diese dritte Lokomotive Testfahrten auf der Bergstrecke durch und stand dann auch längere Zeit.

Die dritte riesige Lokomotive suchte jedoch einen Standplatz im Depot Erstfeld, das für solche Giganten schlicht zu klein geworden war. Jedoch fuhren die Lokomotiven auf den Strecken oder befanden sich in der Hauptwerkstätte in Bellinzona. So ging es, eine Serie hätte man jedoch nicht aufnehmen können. Es stellt sich die Frage, wie das Depot aussehen würde, wenn es zu einer Serie dieser Lokomotiven gekommen wäre.

Die letzten Hoffnungen des Personals wurden damit begraben. Die dritte im Bunde, hatte zwar mit 11 100 PS eine gigantische Leistung erhalten und konnte diese überraschenderweise auch in die Tat umsetzen.

Trotzdem galten auch für sie die Normallasten der schwächsten im Bunde und das war die beliebte Nummer 11 801. So tuckerte auch die Nummer 11 852 mit läppischen 770 Tonnen am Haken den Gotthard hoch.

Dass da die Lokomotive Nummer 11 852 nicht vollständig ausgelastet war, ver-steht sich von selbst, denn die Maschine hatte fast die doppelte Leistung als die Vorgängerin aus Münchenstein.

Es ist jedoch nicht überliefert worden, wie oft ein Lokführer meinte, dass auf die benötigte Vorspannlokomotive ver-zichtet werden könne.

Die dritte Lokomotive im Bunde sollte jedoch den gleichen Lärm verursachen, wie die andere aus Oerlikon.

Schliesslich hatte man den Übeltäter ge-funden. Dieser nannte sich SLM-Uni-versalantrieb, hatte gerade verzahnte Getriebe und die 11 852 ging damit nicht gerade zimperlich um.

Der zweite Weltkrieg und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sorgten dafür, dass die stärkste Lokomotive der Welt mehr oder weniger unter Teillast verkehrte. Nichts war mehr von der stärksten Lokomotive der Welt zu hören. Anbauschlacht, Landesverteidigung und Durchhalten waren jetzt angesagt. Die Schweiz war mitten im zweiten Weltkrieg. Der Krieg dämpfte daher die Hoffnung der drei Grossen, indem er weniger Güter brachte.

Man schickte sich beim Personal in die Situation hinein und bediente die 11 852 so, wie es sich für einen echten Lokführer gehörte. Man stieg auf, schaltete die Stufen zu und rauschte los. Im Rücken heulten die Ventilatoren und mit zunehmender Geschwindigkeit sangen die Getriebe ihr Lied der misshandelten Zahnräder immer lauter. Letztlich ging es mit viel Lärm über die Strecke. Wie mir berichtet wurde, dank Gehörschäden beim Personal auch angenehm.

Wenn dem so war, verfolgten die Lokomotiven Nummer 11 851 und 11 852 die Kollegen auch in den Ruhestand. Mich verwunderte daher nicht, dass mich der auf den Giganten erfahrene Kollege beim Gespräch nicht immer verstand. Das obwohl ich schon laut mit ihm sprechen musste. Waren das die Folgen des so beliebten SLM-Universalantriebes? Man kann spekulieren, auf jeden Fall die Lokomotiven waren extrem laut.

Wir müssen dabei wissen, dass die Zahnräder nur einer bestimmten Belastung ausgesetzt werden können. Wird diese Grenze überschritten, verformen sich die Zähne und die Teilung gerät aus den Fugen. Dadurch wird Metall abgetragen. Die Folge davon könnte letztlich im Bruch des Zahnrades enden. Das Problem war, dass die 11 852 noch mehr konnte, als die 11 851.

Während dem zweiten Weltkrieg kam die Nachfolgerin der drei Gros-sen. Mit den neuen Ae 4/6 kam die Vielfachsteuerung, aber der SSLM-Universalantrieb blieb.

So waren zwar die gigantischen Lokomotiven vom Tisch, beim Lärm erwartete das arg beanspruchte Personal keine Verbesserung. Waren die Ohren der Lokführer wirklich für immer und ewig verloren? Die beliebte Nummer 11 801 wäre doch so schön ruhig gewesen.

Die grossen und gigantischen Maschinen hatten letztendlich endgültig ausgedient. Die Zukunft sollte den leichten Lokomotiven mit Vielfachsteuerung gehören. Pech für die Ae 4/6 war, dass die Vielfachsteuerung nach einigen Jahren nicht mehr richtig funktionierte. So kamen die grossen und schweren Giganten plötzlich wieder ins Gerede. Man könnte doch zwei Ae 4/6 zusammen zu einer Lokomotive machen. Auf jeden Fall es gab Hoffnung für die drei gigantischen Lokomotiven.

Im Jahre 1944 wurde, sehr zum Bedauern des Lokomotivpersonals in Erstfeld, die Nummer 11 801 als einzige der drei Grossen vorübergehend nach Bellinzona versetzt. Die beiden lauten Schwestern wollte scheinbar niemand und so freute man sich, wenn eine der beiden lärmenden Maschinen in der Hauptwerkstätte war, denn danach war einen Moment lang etwas ruhiger auf der Lokomotive. Nur, die Ae 4/6 waren ja nicht besser.

Es war zu dieser Zeit für meine Kollegen nicht leicht. So beschwerten sich jene Lokführer mit dem heulen in den Ohren bei der Obrigkeit und andere liebten die Lokomotiven. Alles in allem, war die komplizierte Steuerung der beiden älteren Lokomotiven doch noch angenehm. Mit der Zeit schmerzte auch der schwer arbeitende Daumen nicht mehr und dann ging es recht flott zur Sache. Auch wenn die Lokomotive anderer Meinung war.

Während der Versetzung nach Bell-inzona erhielt die Lokomotive sogar noch adligen Besuch.

Konnte doch seine Majestät König Gustav Adolf von Schweden im Bei-sein eines Oberlokführers der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, den Führerstand der Nummer 11 801 besuchen.

Der König war so angetan, dass er am liebsten selber den Knüppel in die Hand genommen hätte. Der Lokführ-er hätte ihn vermutlich gerne über-geben.

Man kann sich nun die Frage stellen, ob die anderen beiden Lokomotiven nicht besser gewesen wären.

Die Nummer 11 852 mit der gigant-ischen Leistung hätte den Magistraten sicher mehr beeindruckt, hätte aber genug Lärm veranstaltet, dass der König wohl kaum verstanden hätte, was sein Begleiter ihm zu erklärten versuchte. So war es der schwächsten Lokomotive vorbehalt-en, königlichen Besuch zu erhalten.

Inwieweit dieser Besuch zur Entwicklung der Dm3 der SJ beigetragen hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Auf jeden Fall sollte die Lokomotive Nummer 11 801 mit der ersten Dm3 den Titel der schwersten Lokomotive in Europa verlieren. Doch noch war es nicht so weit. Die Lokomotive erlebte wieder normale Tage ohne dass Magistraten ihre Aufwartung machten. Der Zugang war daher wieder den Lokführern vorbehalten.

Die Lokführer hatten auch bei der Lokomotive Nummer 11 801 gemischte Gefühle. Die beiden Stufenschalter und insbesondere ihre Steuerung wollten nie so richtig. So klappte es mit der Schaltung nicht und der Hauptschalter löste aus. Danach war dieser blockiert und man musste anhalten, in den Maschinenraum gehen, der entsprechenden Hälfte wieder auf die Beine helfen und dann konnte man erst wieder weiterfahren.

Die beiden heulenden Ungetüme bekamen in Erstfeld noch Unterstützung mit den Ae 4/6, die auch nicht leisere Lokomotiven waren. Das Lokomotivpersonal von Erstfeld musste wohl an eine Verschwörung geglaubt haben, denn die lautesten Lokomotiven waren dort zu Hause. Die gerade verzahnten Getriebe des Antriebes heulten so laut, dass man sie selbst zu Hause im Bett noch singen hörte. Auf jeden Fall hatten die Lokomotiven ihren eigenen Sound erhalten.

Lokführer und Führergehilfen dieser beiden Maschinen wurden sehr schnell mit der Gebärdensprache vertraut. Der Lärm lies jeden auf der Lokomotive taub werden. Wenn gleich diese Taubheit nur vorübergehend war, aber eine normale Konversation war nicht mehr möglich. Direkt betroffene Lokführer hätten diese Maschinen wohl gerne in Bodio der Monteforno überstellt und so das Thema endgültig beendet.

1948 war das Gastspiel der 11 801 wieder zu Ende und die Lokomotive gesellte sich wieder zu den Verwandten in Erstfeld. Die Lokführer konnten bei einem Ae 8/14 Dienst hoffen, dass sie das Glück auf ihrer Seite hatten und die 11 801 bereit stand.

Die Lokomotiven wurden von nun an hauptsächlich am Gotthard eingesetzt, kamen aber ab und zu auch nach Basel. Dabei waren auch viele Reisezüge nach Zürich oder Luzern und sogar ein Abstecher nach Konstanz stand im Programm.

Man muss erwähnen, dass die drei Lokomotiven jetzt regelrecht eine Blüte erlebten. Die Ae 4/6 mit dieser verfluchten Vielfachsteuerung funktionierten nicht so recht und so waren die drei Grossen ganz gern gesehene Lokomotiven.

Doch im fernen Spiez sollte eine neue Generation Lokomotive in Betrieb kommen. Diese Ae 4/4 war komplett anders aufgebaut. Der Rahmen wurde zu Gunsten von Drehgestellen aufgegeben.

1951 wurden die drei Ae 8/14 in erster Linie vor den so genannten Lebensmittelzügen eingesetzt. Diese Züge waren oft sogar schwerer, als die für eine Maschine am Berg zulässige Anhängelast. So kam es auch zu Situationen, dass sich die Nummer 11 801 oder 11 851 vor die Lokomotive mit der Nummer 11 852 setzte. Zusammen sollte es mit dem rund 1000 Tonnen schweren Zug den Berg hoch gehen. Gesagt getan und die Fahrt ging los. Eine Gemütlich, die andere sportlich.

Die Züge durften je nach Bremsverhältnis bis 100 km/h laufen. Sehr zur Freude der Getriebe, denn jetzt konnten sie in voller Kraft das Lied des Schmerzes singen. Vor diesen Zügen konnten die Ae 8/14 ihre Leistungsfähigkeit richtig zur Geltung bringen. Die nicht gerade sportlichen Maschinen wurden dabei arg gefordert. Oder besser, die Lokführer der gemütlichen Maschinen konnten ihr Können unter Beweis stellen. Auf jeden Fall ging bei den beiden älteren Maschinen so eine Fahrt doch recht in den rechten Daumen.

Bei diesen Lebensmittelzügen waren viele Kühlwagen eingereiht. Hinzu kamen aber auch jene Kühlwagen die noch nicht tiefgekühlt transportiert wurden.

Darunter gehörten sicherlich die niederländischen Hühnerwagen. Diese war so beliebt, dass man einen Zug, der damit beehrt wurde am liebsten ohne Halt durch die Schweiz beförderte. Der Daumen der fahrenden Lokführer konnte sich so nie so richtig entspannen.

Sie müssen sich diese Fahrt in etwa so vorstellen. Vorne röhrte und heulte die Nummer 11 851 und hinten gackerten die aufgeregten Hühner und die Federn flogen überall herum. Dazu kam, dass der Zug zum Himmel stank. Wer wollte so was schon im eigenen Bahnhof. Ach ja, der Tierschutz blieb dabei, wie der Arbeiterschutz auf der Strecke, wo nur die Federn herumlagen und an den Zug erinnerten.

Abgesehen von den glanzvollen Taten vor den Hühnern kam auch eine neue Lokomotive an den Gotthard. Diese hatte so komische glänzende Streifen erhalten und sollte eine neue Generation einläuten. Die beiden ersten Ae 6/6 überzeugten dabei jedoch nicht. Der grosse Vorteil war, dass sie ruhig waren. Besonders dann, wenn man von der 11 852 auf die Ae 6/6 wechselte. Noch waren die drei grossen aber unangefochten an der Spitze.

Die bisher gemachten Anpassungen an den Lokomotiven betrafen das Personal nur wenig. Auch die Einsätze waren davon nur teilweise betroffen. Im Unterhalt machten sich die Getriebe der 11 851 und 11 852 immer wieder negativ bemerkbar. Daran sollte sich bis zum Schluss eigentlich nichts ändern. Besonders bei der älteren spuckte ab und zu die Steuerung zum Stufenschalter. Das mit der Wechselschaltung wollte einfach nicht zu klappen.

Eher unscheinbar war da die 11 801, die von den Ae 4/7 her bekannte Technik war auch beim Personal gut bekannt und so fielen die häufigen Probleme nicht so sehr auf. Hier blieben zwar die Antriebe ruhig, aber bei der Steuerung der Stufenschalter knallte es immer wieder. Die elektrische Steuerung zweier Stufenschalter in Wechselschaltung wollte einfach nicht so richtig funktionieren. Stimmte die Schaltung nicht, knallte der Hauptschalter.

Alle drei Maschinen waren oft gesehene Gäste in der Hauptwerkstätte Bellinzona. So waren die Stufenschalter ein Problem und die Antriebe der beiden Lokomotiven aus Oerlikon.

Ergänzt mit der Tatsache, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Ae 6/6 neue und gute Loko-motiven bestellt hatten. Zeigten, die drei gigantischen Lokomotiven sollten ihre grösste Zeit hinter sich haben und nun langsam zum zweiten Glied in der Kette werden.

Der 24. März 1955 sollte zur Bewährungsprobe für die erste Grosse werden. Als die Lokomotive 11 852 in Chiasso die Heimfahrt in Angriff nahm, ahnte niemand, dass die Fahrt nicht gut verlaufen würde.

Die Maschine heulte singend los und fuhr ungehindert über die Strecke gegen Göschenen. Die Einfahrt in den Bahnhof war auch kein Problem und der Lokführer freute sich auf die Talfahrt und das nahe Ende der Fahrt in Erstfeld.

Eine nicht korrekt verschlossene Weiche beerdigte jedoch sämtliche Träume. Unter der Last der Lokomotive gab die Weiche nach und so stimmte der Fahrweg nicht mehr.

In der Folge entgleiste die nicht gerade langsam verkehr-ende Lokomotive. Durch die Kräfte riss die Kurzkupplung und die Lokomotive wurde getrennt. Im sich legenden Staub sah man dann das Malheur, denn die Trümmer waren überall verteilt.

Die Lokomotive, die in zwei Teile geteilt hatte, lag in bedrohlicher Schräglage da. Die Vordere Hälfte hatte sich dabei um rund 90° zur Seite gedreht und lag schief im Gleisfeld. Die hintere Hälfte hatte sich an einen Postwagen gelegt und drohte ebenfalls umzukippen. Aus der arg lädierten Lokomotive kraxelte ein sichtlich geschockter Lokführer und wurde vom herbeigeeilten Personal in Empfang genommen.

Die Aufräumarbeiten nahmen mehrere Tage in Anspruch. Viele hofften vermutlich inständig, dass es nun ein Ende mit dem lauten Teil haben wird. In der Folge wurden die Überreste der Lokomotive nach Bellinzona überstellt. Dort wurden die Trümmer genau untersucht. Da die Ae 8/14 jedoch nur leicht beschädigt war, wurde sie durch die Hauptwerkstätte wieder instand gestellt. Die Enttäuschung war wohl gigantisch, denn leiser wurde die Maschine dadurch nicht.

Das war der einzige grosse Unfall, in dem eine der drei grossen Lokomotiven beteiligt war. Diese können daher in drei Gruppen aufgeteilt werden, denn jede Maschine hatte bisher eine eigene Geschichte geschrieben und die konnte man mit wenigen Worten benennen. Nun, als die ersten Ae 6/6 der Serie in Betrieb kamen, wird es Zeit diese Gruppen schnell zu bilden. Sie werden danach selber feststellen können, dass es so war.

11 801          Die Glückliche

11 851          Die Glücklose

11 852          Die Unglückliche