Kommen wir zu den Umbauten und Änderungen bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852. Diese wurde bekanntlich nicht bestellt und für eine Ausstellung gebaut. Trotzdem baute man diese Maschine mit den neusten Erkenntnissen auf. Damit war die Maschine nach der Landesausstellung mit allen Verbesserungen, die die bisherigen Maschinen erlebt hatten, versehen worden. Trotzdem sollte auch sie nicht lange unverändert bleiben.

So hatte die 11 852 keine Glimmlampe zur Anzeige der Spannung mehr. Die Fahrleitungsspannung wurde durch ein Spannungsprüfgerät detektiert. Dieses erfasste über eine Antenne das Magnetfeld der unter Spannung stehenden Fahrleitung und zeigte diese danach im Führerstand an. So wusste man schon ob Spannung vorhanden war, bevor die Lokomotive überhaupt die Stromabnehmer gehoben hatte.

Schon früh wurden die Abdeckungen des Laufwerks im Bereich der Java-Drehgestell entfernt. So waren diese besser zu kontrollieren. Die restlichen Abdeckungen behielt man jedoch.

Gerade die mit der Kontrolle beauftragten Heizer und Lok-führer mussten deshalb zur Lagerkontrolle tief in die Knie gehen und unter die Lokomotive schlüpfen. Besonders im Winter, wenn Schnee lag, nicht besonders beliebt.

Auch die Bandantenne auf dem Dach detektierte alles an-dere als das was sie sollte. Deshalb änderte man schon nach kurzer Zeit die Dachantenne und erhoffte sich so, dass die Anzeige der Spannung besser funktionierte.

Eine sichere Anzeige wurde erst mit Messwandlern vor dem Hauptschalter möglich, aber das erlebte die Nummer 11 852 nicht mehr betriebsfähig. Die Detektion der Spannung wurde deshalb nie mehr verbaut.

Wenn man von einer Veränderung spricht meint man immer einen Umbau. Hier ist es aber ein wenig anders, denn die Lokomotive ging 1940 dann doch noch in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB über. Eine erste bauliche Veränderung erfuhr die Lokomotiven daher bereits 1945. Dabei ersetzte man den Gleichrichter zur Batterieladung durch eine Umformergruppe. Weitere bauliche Veränderungen widerfuhren der Lokomotive bei diesem Umbau nicht mehr.

1950 wurde dann die Gummihaut zwischen beiden Kasten entfernt. Diese war montiert worden um das geschlossene Bild der Lokomotive zu unterstreichen. Ihr praktischer Nutzen war aber fraglich. Im Gegenteil, das Material war langfristig den Anforderungen nicht gewachsen. So war man beim Wechsel des Führerstandes auch bei dieser Lokomotive einen kurzen Augenblick im Freien und somit dem nassen Wetter ausgesetzt.

Gerade bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852 schätzte das Personal das nasse Wetter. Zumindest schien so nicht die Sonne und heizte den Füh-rerstand auf unerträgliche Art auf.

Gerüchten zur Folge konnte man sein Spiegelei in der Pause problemlos auf dem Führertisch braten. Die Sonnenblenden im Führerstand halfen dabei wenig. So gab es halt Spiegelei zum Mittag. Ob auch ein Schnitzel versucht wurde, weiss ich nicht.

Auch das Spannungsprüfgerät wurde endlich ent-fernt. Auch die geänderte Antenne erfasste alles nur nicht das, was sie sollte. Oftmals sollen auch Radiosendungen empfangen worden sein.

Der Verzicht stellte keinen grossen Nachteil dar, denn die genaue Spannung wurde schon immer über die Hilfsbetriebe im Führerstand angezeigt. Man musste jetzt einfach einen Einschaltversuch unter-nehmen und das war auch kein Problem mehr.

Auch auf der Maschine mit der Nummer 11 852 wurde der Ölhauptschalter durch ein Modell ersetzt, das mit Druckluft betrieben wurde.

Im Gegensatz zu den restlichen Lokomotiven dieser Baureihe, war der alte Ölhauptschalter bereits mit den Leistungen der Lokomotive überfordert.

Der neue Drucklufthauptschalter konnte in diesem Punkt Abhilfe schaffen, denn dieser konnte sämtliche auftretenden Primärstrome sicher und zuverlässig schalten.

Als man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen hatte, dass die Heizkabel zu entfernen waren, betraf das auch diese Lokomotive. Ein Unfall in Göschenen sorgte zudem dafür, dass die schwer beschädigte Maschine in die Hauptwerkstätte überstellt wurde. So bot sich dabei auch gleich die Gelegenheit, die erforderlichen Anpassungen an der Lokomotive, die wieder instand gestellt werden musste, auszuführen.

So verlor die Maschine 1955 das Heizkabel, was den verkleideten Stossbalken zusätzlich noch aufräumte. Die Lokomotive erschien daher noch einmal eleganter und noch windschnittiger. Da aber der Zeitgeist änderte, konnte davon schlicht kein Gebrauch mehr gemacht werden. Neue Lokomotiven waren schlichter aber auch zeitloser gestaltet worden. Die Nummer 11 852 war zu sehr einem aktuellen Zeitgeist gefolgt.

Bei diesem Umbau erhielt auch diese Lokomotive Sohlenhalter und Bremssohlen anstelle der bisherigen Bremsklötze. Dadurch konnten die Arbeiten beim Unterhalt vereinfacht werden. Bei der Lokomotive ergab das ein etwas höheres Bremsgewicht. Oft reichte es knapp für eine höhere Bremsreihe. Gut auf den Bremsen waren die Lokomotiven jedoch nie, denn dazu fehlte die neue R-Bremse schicht und einfach.

Auch eine seitliche Türe wurde bei dieser Aktion verschlossen. Bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852 betraf das die Türe auf Seite des Lokführers. Die Maschine konnte in der Folge nur noch von der Seite des Heizers betreten werden. Diese Anordnung der Türen wurde dann mit den Ae 6/6 der Serienausführung ab Werk eingeführt und erst mit den Re 460 wieder aufgegeben. Die Lokomotive hatte aber auch grössere Probleme.

Die Nummer 11 852 war eine sehr laute Lokomotive. Besonders die Getriebe heulten so laut, dass man die Lokomotive oft nur schon daran kommen hörte. So wurden die Zahnräder jedoch auch stark beansprucht. Ergänzt mit der gigantischen Leistung konnte viel Schabernack angestellt werden. Gebüsst haben das die Getriebe, die dadurch noch stärker verschlissen wurden. Gerächt haben sie sich mit noch mehr Lärm.

Im Jahre 1959 wurde die Lokomotive mit hoffnungslos abgenützten Getrieben in die Hauptwerkstätte Bellinzona erwartet. Wie bei den anderen Maschinen mit dem SLM-Universalantrieb war das ein häufiger Grund der Lokomotive für einen Besuch in der Hauptwerkstätte. Die Zahnräder vermochten einfach nicht den gigantischen Leistungen der Lokomotive Nummer 11 852 zu widerstehen und wurden stark abgenützt.

Da bei den Ae 4/6 die Getriebe zu jener Zeit umgebaut wurden, entschloss man sich in der Hauptwerkstätte dazu, der unbeliebten Lokomotive aus den Ae 4/6 ausgebaute Zahnräder zu verpassen. So mussten diese nicht weggeworfen werden und man musste auch keine neuen Zahnräder kaufen. Der SLM-Universalantrieb machte solche Spielchen jedoch möglich und das war erst noch eine einfache und billige Sanierung.

Dass sich dabei am höllischen Lärm, den die Lokomotive verursachte, nichts veränderte, war auch den Leuten in der Hauptwerkstätte klar. Die Ae 4/6 waren schliesslich auch nicht als ohrenschonend bekannt geworden. Rekordhalter sollte aber die Nummer 11 852 bleiben. Ihr Nachteil war, dass sie eine solche Kraft ausüben konnte, dass die Zahnräder nur ächzend arbeiten konnten. Das verformte die Zähne und erhöhte den Lärm.

Nur ein Jahr später wurde die Schmierung der Lokomotive vereinfacht. Sie erhielt dazu eine zentrale Achslagerschmierung. Analog der anderen Lokomotiven dieser Baureihe, konnte nun der Aufwand bei der Schmierung vereinfacht werden. Bei kurzen Halten konnte nachkontrolliert werden und es musste nicht immer frisch Öl verteilt werden. Besonders in den Fällen wir der Lokführer alleine war, war das sehr willkommen.

Im Jahre 1963 wurde dann das äussere Erscheinungsbild der Nummer 11 852 erneut angepasst. Die Lokomotive erhielt erstmals den dunkelgrünen Anstrich der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit wirkte die bisher doch recht freundlich daherkommende Maschine eher bieder. Doch die lindengrüne Farbe war wirklich nichts für Lokomotiven und bei den Staatsbahnen hatte sich der dunkelgrüne Anstrich durchgesetzt.

Die Puffer wurden freigelegt und deren Pufferteller durch rechteckige Modelle ersetzt. In der Folge sahen die Puffer der Lokomotive etwas komisch aus, funktionierten aber weiterhin so wie sie sollten. Erstmals erkannte man die langen Pufferhülsen dieser speziellen nur für diese Lokomotive gebauten Puffer. Noch sollten aber diese speziellen Puffer bleiben und die Lokomotive etwas komisch aussehen.

Letztlich vereinfachte man auch die Anschriften der Lokomotive. Dabei war die Veränderung nicht so gross wie man meinen könnte, man entfernte einfach die Ziffern der Bezeichnung der Kastenhälften an der Front. Dadurch war es schwerer die eigentliche Richtung der Lokomotive zu erkennen. Bisher konnte man anhand der Ziffer kontrollieren, ob die Maschine abgedreht wurde und man glücklicherweise die etwas ruhigere Seite erwischte.

Letztlich war es dann auch um die Puffer geschehen. Der Lokomotive, die bisher immer eigene Puffer hatte, wurde mit neuen Hülsenpuffern, wie man sie auf den Ae 6/6 sehr erfolgreich verwendete, ausgerüstet. Damit gewann die Lokomotive, die die besten Jahre längst hinter sich hatte, wieder etwas besser aus. Trotzdem sollte diese Lokomotive keine glückliche Karriere haben. Ein Punkt, der im Betriebseinsatz näher erläutert wird.

Als 1970 der Adhäsionsvermehrer ausgebaut wurde, stand fest, dass diese Einrichtung nach den Ae 4/6 Versionen verschwunden ist, denn die Lokomotive mit der Nummer 11 852 war die letzte der drei Grossen, die diese Einrichtung verloren hatte. Die Leistungen der Lokomotive konnten wegen der abgestimmten Normallasten so oder so nie voll ausgenutzt werden. Daher blieb auch auf dieser Lokomotive der als Wunderwaffe angepriesene Adhäsionsvermehrer nutzlos.