Der Rahmen mit Kasten |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Eigentlich müssten die drei
Lokomotiven gesondert vorgestellt werden, denn optisch
unterschieden sich diese deutlich. Trotzdem gibt es bei den drei grossen
Lokomotiven sehr viele Punkte, die sie gemeinsam hatten. Deshalb
entschloss ich mich dazu, die Lokomotiven gemeinsam vorzustellen. Wo es
Unterschiede gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Doch bevor wir
mit der Betrachtung beginnen, gibt es einen wichtigen Punkt.
Es muss erwähnt werden, dass sich die Erbauer der
Lokomotiven nicht unnötig das Leben schwer gemacht
haben. Im Grunde baute man eine Doppellokomotive nur zur Hälfte. Die
andere Hälfte wurde dann um 180° gedreht und mit einer speziellen
Kupplung
Rücken an Rücken angehängt, fertig war die Doppellokomotive. Bei modernen
Exemplaren werden die beiden Hälften mit einer
Vielfachsteuerung
verbunden, hier jedoch nicht.
Bei den drei Ae 8/14 war es grundsätzlich nicht anders gelöst
worden. Trotzdem gab es zwischen den beiden halben
Lokomotiven kleine Unterschiede, die nicht unerwähnt
bleiben dürfen. Daher werden wir uns mit vielen Querverweisen auf die
zweite Hälfte herumschlagen müssen. Bedenken Sie einfach, dass
grundsätzlich die Hälfte eins beschrieben wird und die Unterschiede der
Hälfte zwei hinzugefügt wurden.
Das tragende Element der
Lokomotiven war der Rahmen. Alle drei Ae 8/ 14 hatten
daher grundsätzlich eine klassische Rahmenbauweise erhalten. Der Rahmen
jeder Lokomotivhälfte bestand bei der Lokomotive mit der Nummer 11 801 aus
je zwei durchgehenden 28 mm starken Blechen. Die Bleche der beiden anderen
Lokomotiven wurden leicht verstärkt ausgeführt, so dass hier Bleche mit 30
mm zur Anwendung kamen. Diese längs verlaufenden Bleche wurden durch die Stossbalken an den äusseren Enden der Lokomotive und durch mehrere Querverbindungen versteift.
So entstand ein stabiler und tragfähiger Rahmen, der die in den
Lokomotiven auftretenden Kräfte übertragen konnte. Die
stärkeren Bleche der 11 851 und 11852 wurden wegen der etwas höheren
Leistung
und der damit stärkeren Belastung des Rahmens benötigt. Alle Einzelteile des Rahmens wurden bei den Lokomotiven 11 801 und 11 851 mit Hilfe von Nieten zu einem starren verwindungssteifen Rahmen verbunden. Somit unter-schieden sich diese beiden Lokomotiven hier nur wenig und die dickeren Bleche fielen kaum auf.
Bei der
Lokomotive 11 852 konnte man dank neuen
Fertigungsmethoden auf die Nieten verzichten, so dass hier der Rahmen
verschweisst wurde. Die Rahmen der beiden Hälften wurden mit Hilfe einer speziellen Kupplung miteinander verbunden. Dabei verwendete man speziellen Gummipuffer und eine Zugstange.
Die
Zugstange,
die für die Übertragung der
Zugkräfte
verantwortlich war, konnte in den Werkstätten gelöst werden. So war es
möglich, die
Lokomotive auch zu trennen. Das vereinfachte den
Unterhalt, denn die Hebeanlagen mussten nicht speziell an diese grossen
Lokomotiven angepasst werden.
Auch wenn man es bei der
Lokomotive 11 852 wegen den Verkleidungen nicht erkennen
konnte, besassen alle drei Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 an den
äusseren Enden einen massiven quer zum Rahmen montierten
Stossbalken,
der die Zug- und
Stossvorrichtungen
aufnahm. Damit dieser Stossbalken die Kräfte der Stossvorrichtungen
optimal auf den Rahmen ableiten konnte, waren entsprechende Stützen
vorhanden.
Die mittig montierte
Kupplung,
die als normale
UIC-Standardkupplung
ausgeführt wurde, bestand aus dem im Rahmen federnd gelagerten
Zughaken
und der daran montierten
Schraubenkupplung
nach
UIC.
Neu war hingegen der ebenfalls am Zughaken montierte Hilfsbügel. Dieser
Bügel hatte die Aufgabe eine gerissene Kupplung im Notfall so zu ersetzen,
dass man den nächsten
Bahnhof
erreichen konnte. Gerade bei den drei grossen Maschinen befürchtete man
solche Störungen. Ergänzt wurde die Zugvorrichtung mit den beiden seitlich montierten Puffern. Dabei kamen bei allen drei Lokomotiven die kräftigen Hülsenpuffer mit runden Puffertellern zur Anwendung.
Damit diese
Puffer
bei der
Lokomotive 11 852 ebenfalls verkleidet werden konnten,
mussten spezielle Modelle verwendet werden. So hatte diese Lokomotive
eigene Typen erhalten und man konnte nicht auf Ersatzteile anderer
Lokomotiven zurückgreifen. Mit den Puffern können wir bereits die Länge der Lokomotiven bestimmen. Dabei gab es bei den drei Maschinen keine grossen Unterschiede. Die ersten beiden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten Lokomotiven waren genau 34 Meter lang geworden.
Die Maschine 11 852 war mit 34 010 mm nur zehn Millimeter länger,
als die beiden anderen
Lokomotiven. Ein Unterschied der im Betrieb kaum
aufgefallen wäre. Während die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten Lokomotiven 11 801 und 11 851 noch Übergangsbleche und somit einen Durchgang zum Zug besassen, waren diese bei der Lokomotive 11 852 nicht mehr vorhanden.
Das war möglich, da mittlerweile der waghalsige Übergang ohne
Handgriffe nicht mehr genutzt wurde. So wurde die dritte einfach den neuen
Vorgaben angepasst und ohne Durchgang versehen.
Um die äusseren
Stossbalken
abzuschliessen, sei noch erwähnt, dass die
Bremsleitungen
ebenfalls vorhanden waren. Dabei hatten die
Lokomotiven links und rechts vom
Zughaken
die Leitungen für die
automatische Bremse,
als auch für die
Regulierbremse.
Die Leitungen der Regulierbremse waren dabei ausserhalb montiert worden.
Bei der Lokomotive 11 852 reduzierte man die Anzahl Leitungen auf je eine
pro
Bremse.
Dabei kam bei der 11852 eine besondere Anordnung zur Anwendung.
Die Leitung der
automatischen Bremse
wurde auf der linken Seite montiert. Jene der
Regulierbremse
jedoch auf der rechten Seite. Die vermeintlich doppelt vorhandene
Bremsleitung
entpuppte sich daher als je eine Leitung für die beiden
Bremssysteme.
Diese Lösung wurde jedoch dem anders aufgebauten Kasten geschuldet.
Damit kommen wir zu dem auf dem Rahmen aufgebauten Kasten der
Lokomotive. Dieser übertrug bei keiner der drei
Lokomotiven
Zugkräfte.
Trotzdem bekamen die drei grossen Maschinen unterschiedlich Kästen
aufgesetzt. Ein Punkt, der in einem Fall dem
Antrieb der 11 801 zu verdanken war. Die Maschine 11 852
war so oder so speziell. Daher kommen wir nun nicht darum herum, die
Kästen jeder einzelnen Lokomotive anzusehen.
|
|||
Der Aufbau des Kastens wurde bei der
Lokomotive mit der Nummer 11 801 durch den eingebauten
Antrieb
vorgegeben. Daher waren die beiden Seitenwände wegen dem
BBC-Einzelachsantrieb
nicht identisch aufgebaut worden. Ein Punkt, der bei den Ae 3/6 I und
Ae 4/7
schon vorhanden war. Daher sprach man bei dieser Lokomotive oft von einer
Verwandtschaft zur Baureihe
Ae 4/7,
auch wenn das mit Ausnahme des Antriebes nicht stimmte.
Die Seite mit dem Arbeitsplatz des Lokführers wurde bei der
Lokomotive als Antriebsseite bezeichnet, während die
andere Seite des Kastens zur Apparateseite wurde. Beide Seitenwände hatten
durch den unterschiedlichen Aufbau auch unterschiedliche Wände erhalten.
Daher müssen wir uns die beiden Seitenwände genauer ansehen. Beginnen
werde ich dabei mit der Antriebsseite und somit mit der Seite des
Lokführers. Beim Aufbau der Seitenwand der Antriebsseite kamen einzelne unterschiedlich gestaltete Bleche zu Anwendung. Diese Bleche wurden mit Hilfe von Nietbändern untereinander und an speziellen Hilfsportalen montiert.
Dabei wurden die notwendigen
Verbindungen
mit Nieten verwirklicht und konnten so bei Bedarf gelöst werden. Man
konnte daher bei der
Lokomotive die gesamte Wand oder nur Teile davon
entfernen. Es kamen vier einzelne Segmente nebeneinander zum Einbau. Diese Segmente wurden in zwei Reihen angeordnet. Mit Ausnahme des zweiten Segmentes, besassen die Bleche grosse Lüftungsgitter.
Die Lüftungsgitter hatten längs verlaufende Lamellen und dienten
der Belüftung des
Maschinenraumes.
Filter
zur Reinigung der Luft waren jedoch nicht vorhanden, so dass auch der
aufgewirbelte Schmutz ungehindert in den Innenraum gelangen konnte. In allen vier Segmenten der oberen Reihe war je ein mittig angeordnetes Fenster montiert worden. Diese Fenster erhellten den Maschinenraum der Lokomotive.
Zur zusätzlichen Belüftung und
Kühlung
des Innenraums konnten die Fenster manuell geöffnet werden. Zum öffnen
musste das Fenster einfach seitlich verschoben werden. Gerade im Sommer
waren die geöffneten Fenster der
Lokomotive gut zu erkennen.
In den Segmenten eins, zwei und vier kamen zudem noch die
Öffnungen für die im
Maschinenraum
vorhandenen Sandbehälter zum Einbau. Diese Öffnungen waren mit einem
Deckel verschlossen und waren in der oberen Hälfte zur Mitte der
Lokomotive hin angebracht worden. Somit konnten diese
Sandbehälter nicht vom Boden aus befüllt werden. Ein weiterer vierter
Sandbehälter war dann noch im
Führerstand
montiert worden. Die Apparateseite unterschied sich im Aufbau nur wenig von der anderen Seite. Auch hier kamen vier Segmente nebeneinander und in zwei Reihen zur Anwendung.
Auf Fenster konnte auf dieser mit den Apparaten versehenen Seite
verzichtet werden. Eine Erhellung des
Maschinenraumes
war von dieser Seite her nicht möglich. Daher müssen wir uns auch diese
Seite des Kastens im Detail ansehen. Bei der unteren Reihe besass das erste Segment der Apparateseite unmittelbar nach dem Führerstand sowohl ein grosses Lüftungsgitter, als auch eine Wartungstüre.
Die Wartungsluke konnte mit zwei seitlich öffnenden Türen geöffnet
werden. Dabei standen die Türen jedoch vor, so dass damit nicht gefahren
werden durfte. Dieses Segment sollte jedoch das einzige sein, das sowohl
Türe, als auch Lüftungsgitter erhalten hatte. Wenn wir der Wand nun weiter folgen und bei der unteren Reihe bleiben, kommen wir zum Segment, das nur als reine Wand aufgebaut wurde.
Erst beim dritten Segment wurde wieder eine Wartungstüre
eingebaut. Die war jedoch leicht seitlich verschoben worden und nicht
mittig angeordnet. Das im Gegensatz zum Lüftungsgitter im vierten Segment,
das jenen der anderen Seite des Kastens entsprach.
Mit Ausnahme des Segmentes zwei, das ein Lüftungsgitter bekommen
hatte, besassen die obere Reihe der Apparateseite nur Segmente mit
Wartungstüren. Dabei wurden jedoch bei den Segmenten eins und drei zwei
solcher Türen eingebaut. Die einzelne Türe im Segment vier ergab fünf
Türen. Wobei jene im vierten Segment als einzige alleine stehende
Wartungstüre mittig im Segment angeordnet wurde. Um die Seitenwände der Lokomotive abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass die unteren Segmente entlang der ganzen Lokomotive mit einem dünnen Streifen wurden.
Diese feinen Gitter deckten die dahinter montierten Öffnungen ab.
Vergessen werden darf auch nicht der unter der Apparateseite montierte
längliche Kasten mit Lüftungsgittern. Dieser Kasten verhinderte die freie
Sicht auf die
Achsen
der
Lokomotive. Diese Bauweise des Kastens entsprach mit kleinen Abweichungen jenem der Ae 4/7, die in grossen Stück-zahlen gebaut wurden.
Somit war der Kasten dieser
Lokomotive keine absolute Neuheit. Speziell bei der
Nummer 11 801 war hingegen nur, dass die beiden unterschiedlichen Seiten
auf die ganze Lokomotive gesehen, auf beiden Seiten zu erkennen waren.
Schliesslich waren es ja zwei identische Hälften, die Rücken an Rücken
gekuppelt wurden. Stabilisiert wurden die beiden Seitenwände durch die rückwärtige Wand mit einer Durchgangsöffnung und mit der Rückwand des Führerstandes.
Dadurch entstand ein in sich geschlossener
Maschinenraum,
der mit einem gewölbten Dach mit stark gerundeten Kanten zu den
Seitenwänden hin abgedeckt wurde. Nur im Bereich des
Transformators
wurde dieses Dach, das seitlich verlaufende Stege hatte, auf der
Apparateseite anders aufgebaut.
Das Dach des Kastens wurde auf den beiden Seitenwänden mit
Schrauben und nicht mit Nieten befestigt und konnte so in der Werkstatt
mit einem
Kran
schnell entfernt werden. Zur Verstärkung waren die Segmente des Daches aus
stabilen Blechen aufgebaut worden. Durch diese Konstruktion war der
Maschinenraum
vollständig von oben her zugänglich. Dabei blieben die Bögen zur
Seitenwand hin jedoch fest montiert.
Auf der Antriebsseite gab es einen Durchgang durch den
Maschinenraum.
Dieser Durchgang war zum
Führerstand
hin mit einer seitlichen Türe abgeschlossen worden. Auf der Seite mit der
Rückwand gab es jedoch einen mittigen Übergang zur anderen Hälfte und
somit zum anderen Maschinenraum. Der notwendige Wechsel der Seite erfolgte
daher im Bereich der
Kurzkupplung
und somit beim Übergang. An den beiden Enden der Lokomotive kam zudem noch ein Führerstand zur Montage. Dieser war als eigene Baugruppe gestaltet worden und entsprach in seinem Aussehen vollständig jenem der Ae 4/7.
Dieser
Führerstand
besass eine senkrechte Wand, die hinter einem niederen Vorbau war. Der
Vorbau hatte dabei Wartungstüren mit Lüftungsgitter und einen Deckel, der
geöffnet werden konnte. Abgerundet wurde der Vorbau mit dem Handlauf. In der noch sichtbaren Frontwand wurden drei Fenster angeordnet. Dabei war das mittlere Fenster jedoch etwas kleiner ausgeführt worden. Die beiden äusseren Fenster besassen zudem Scheibenwischer und konnten daher bei Regen gereinigt werden.
Bei allen Fenstern kamen spezielle Gläser, die das Personal bei
Kollisionen schützten zu Anwendung. Sie konnten mit Ausnahme des mittleren
Fensters zudem beheizt werden. Dafür war es möglich, das kleinere mittlere Fenster zu öffnen. Ein Punkt, der bei Lokomotiven in den Front-wänden selten gelöst wurde. Hier war das jedoch wegen der vor diesem Fenster montierten Lampe nötig geworden.
Mussten bei der Lampe die farbigen Gläser wegen einer besonderen
Betriebssituation montiert werden, war das dank diesem Fenster auch von
Führerstand
her problemlos möglich.
Seitlich abgeschlossen wurde die
Front
auf beiden Seiten mit den abgeschrägten Ecken, wie es sie schon bei den
vorherigen Modellen gab. Diese standen im Winkel von 45° und liessen den
Führerstand
etwas eleganter aussehen. Während auf der Seite des Lokführers eine Wand
mit Fenster und
Dachleiter
vorhanden war, gab es auf der anderen Seite eine nach aussen öffnende Türe
mit einem Fenster.
Die Seiten waren nicht identisch. So hatte der
Führerstand
auf der Seite mit den Apparaten eine geschlossene Wand mit einem sich
öffnenden Fenster bekommen. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt
worden. Auf der Seite mit den
Antrieben
kam hingegen eine
Einstiegstüre
zum Einbau. Auch sie besass ein Senkfenster und ermöglichte so die
Übergabe von Dokumenten an den Lokführer im Führerstand.
Abgedeckt wurde der
Führerstand
mit einem leicht gewölbten Dach. Dieses schloss sich harmonisch an das
Dach des
Maschinenraumes
an und bildete zu den Seitenwänden hin einen leichten Falz. Im Bereich der
Frontwand
und der abgeschrägten Partien stand das Dach jedoch vor. So diente das
Dach des Führerstandes auch als Sonnenschutz für den Führerstand. Die
klassischen
Sonnendächer
fielen daher dahin.
Der Zugang zum
Führerstand
war über zwei Arten möglich. So benutzte der Lokführer den bei der
seitlichen Tüte angeordneten Aufstieg mit seitlichen
Griffstangen
und der obligaten Leiter mit drei Trittstufen und dem Boden als vierte
Stufe. Der
Heizer
benutzte jedoch auf der anderen Seite eine Leiter mit Griffstangen und
gelangte so auf den schmalen Umlaufsteg beim
Vorbau.
Danach konnte er durch die Türe von der
Plattform
her eintreten.
|
|||
Kommen wir zum Kasten der
Lokomotive mit der Nummer 11 851. Bei dieser
Lokomotive konnte ein gänzlich anderer Kasten verwendet werden. Bei dieser
Maschine kam daher ein symmetrischer Kasten zur Anwendung. Damit
unterschied sich diese Version auch beim Aufbau des Kastens deutlich von
der zuvor vorgestellten Lokomotive. Die Betrachtung des Kastens reduziert
sich so auf eine Seite einer halben Maschine.
Wie bei der
Lokomotive Nummer 11 801 kamen hier flache Bleche, die mit
Hilfe von Nietbändern und speziellen
Portalen am Boden befestigt wurden,
zur Anwendung. Die Änderungen beim
Antrieb
erleichterten jedoch deren
Ausführung. Das hatte zur Folge, dass der obere Bereich der Seitenwand
schmaler ausgeführt wurde, wie der untere Bereich. Für das Auge wirkte das
etwas ungewohnt und liess die Lokomotive etwas höher erscheinen. Auch in
der Länge unterschieden sich die Segmente. Wenn wir mit der unteren Reihe beginnen, folgte unmittelbar nach dem Führerstand ein erstes längeres Segment. In diesem war in der Mitte des Segmentes ein grosses Lüftungsgitter vorhanden.
Dieses Gitter, das die
gesamte Höhe des Segmentes ausnutzte, war letztlich für die hohe
Mittellinie verantwortlich. Die Lamellen des Gitters verliefen natürlich
in horizontaler Richtung, denn so konnte kein Regenwasser eindringen. Beim Segment zwei kam ebenso ein Lüftungsgitter zur Anwendung. Es unterschied sich nicht vom zuvor vorgestellten Gitter. Es war jedoch auf einem kurzen Segment montiert worden.
Somit war es das einzige Lüftungsgitter, das auf einem kurzen
Segment montiert worden war, denn das dritte Segment der Seitenwand
entsprach wieder der ersten Ausführung und war daher länger als das zweite
Segment. Bleibt noch das zweite kurze Segment, das schlicht eine
geschlossene Wand war.
Zu erwähnen sind hier die in den grossen unteren Segmenten eingebauten
Deckel zu den Sandkästen. Diese waren jeweils in den beiden oberen Ecken
des Segmentes angeordnet worden. Im Gegensatz zur
Lokomotive Nummer 11 801
befanden sich hier sämtliche Deckel im Bereich der Seitenwand und konnten
vom Boden aus nicht befüllt werden. Damit haben wir nun aber die unteren
Segmente abgeschlossen und können uns dem oberen Teil der Seitenwand
zuwenden.
Im oberen Bereich der Seitenwand befanden sich in den grossen Segmenten
jeweils zwei Fenster. So hatte die Wand insgesamt vier Fenster erhalten,
die bei Bedarf seitlich verschoben werden konnten. So konnte die Belüftung
des
Maschinenraumes, insbesondere im Sommer, verbessert werden. Speziell
war hier eigentlich nur, dass man hinter den Fenstern die gerade
durchgeführten Leitungen der pneumatischen Ausrüstung erkennen konnte.
In den beiden kurzen Segmenten gab es im oberen Bereich keine Fenster. Es
waren schlicht geschlossene Wände. Damit wirkte die Wand der
Lokomotive
Nummer 11 851 für damalige Verhältnisse sehr aufgeräumt. Auch auf die
Betrachtung der restlichen Wände können wir verzichten, denn sie
entsprachen in der Ausführung genau der vorgestellten Seitenwand. Daher
wirkte der Kasten harmonischer, als bei der Lokomotive von BBC.
Zusätzlich wurden auch hier die Seitenwände durch die Rückwände beim
Führerstand
und bei der Hälfte stabilisiert. So bekam auch diese
Lokomotive einen bisher nach oben offenen Kasten. Dabei konnte man nun den
im
Maschinenraum verlaufenden Durchgang erkennen. Dieser verlief in der
Mitte des Kastens und wechselte nur im Bereich des
Transformators zur
Seite. Daher verlief hinter den Fenstern kein Durchgang.
Damit können wir die Seitenwand eigentlich abschliessen. Nur war unter dem
Boden des Kastens noch ein schmales Band vorhanden. Diese Band war daher
etwas tiefer, als bei der zuvor vorgestellten
Lokomotive 11 801. Es war
auch nicht mit einem durchgehenden Gitter versehen, sondern hatte
Wartungsklappen im Bereich der
Triebachsen. Nur im Bereich der
Kurzkupplung
gab es ein feines Gitter. Dadurch wirkte die Lokomotive der
MFO etwas gedrängter.
Damit wird es nun Zeit das Dach aufzusetzen. Im Gegensatz zur
Lokomotive
der BBC, wo es ein geschlossenes Dach gab, war das Dach hier mit
seitlichen Öffnungen versehen worden. Diese seitlichen Schlitze verliefen
unter den auf dem Dach angebrachten Stegen. So war die Seite im Bereich
des
Transformators und beim vierten Segment geschlossen worden. Wobei es
nur hier die Rundung der anderen Lokomotive gab.
Die Schlitze der
Lokomotive Nummer 11 851 dienten zur Belüftung des
Maschinenraumes. So erhoffte man sich eine geringere Verschmutzung im
Maschinenraum. Abgedeckt wurden diese Schlitze durch das leicht gewölbte
Dach. Auch hier konnte das Dach in der Werkstatt leicht entfernt werden.
Somit war das eigentliche Dach bei beiden Lokomotiven identisch und
unterschied sich nur am Rand.
Bleiben nur noch der
Führerstand und der Zugang zum
Führerraum. Bei der
Lokomotive mit der Nummer 11 851 verwendete man ebenfalls einen von den
Ae 4/7
übernommenen Führerstand. Somit kann ich hier abkürzen und sagen, dass
der Führerstand dieser Lokomotive dem Muster auf der Maschine der BBC
entsprach. Somit gab es natürlich auch keine Änderung bei den Aufstiegen
und beim Zugang zum Führerstand.
|
|||
Kommen wir zum Kasten der
Lokomotive mit der Nummer 11 852. Diese wurde
für die Landesausstellung 1939 gebaut und entsprechend gestaltet. Daher
sollte die Lokomotive, die durchaus im mechanischen Teil nicht überall auf
dem neusten Stand der Technik war, mit einem futuristischen Kasten
aufwarten. So konnte man den altertümlichen Rahmen der Lokomotive sehr gut
verstecken und eine modern wirkende Maschine präsentieren. Wie schon erwähnt, auf dem Rahmen wurde ein futur-istischer Kasten aufgebaut. Die eher konservativ daher-kommenden Schwestern waren vergessen. Nur, war es dabei nicht der Bauerntrampel, der im schönen Kleid daher kam?
Man könnte es meinen, aber gerade die SLM versuchte mit allen Mitteln den
Universalantrieb zu fördern. Deshalb die veraltet scheinende Technik
kaschiert werden musste. Dazu wird später mehr folgen, wir sehen uns
zuerst den Kasten an. Auf dem Rahmen wurden die beiden identischen Seiten-wände aufgebaut. Diese bestanden aus vier Segmenten, die sich in den Abmessungen stark an der Lokomotive mit der Nummer 11 851 orientierten.
Die benötigten
Lüftungsgitter wurden dabei reduziert und neu zwischen die Fenster in den
oberen Segmenten verschoben. Genau heisst das, dass nur noch in den
Bereichen der Fenster, die in den Segmenten eins und drei montiert waren,
Lüftungsgitter eingebaut wurden. In den Längeren Segmenten waren die Lüftungsgitter eingebaut worden. Dabei wechselten sich diese zwei Lüftungsgitter mit den beiden Fenstern ab. Beginnend beim Führerstand war das schmale Gitter vorhanden.
Es hatte, wie
das grosse Gitter in der Mitte des Segmentes waagerecht verlaufende
Lamellen erhalten. Jedoch waren diese nun so eingebaut worden, dass die
Lamellen nicht mehr vorstanden.
Die beiden Fenster eines Segmentes konnten auch bei dieser
Lokomotive
geöffnet werden. Eine gerade im Sommer dringend benötigte Abkühlung des
Maschinenraumes. Es wurden jedoch nicht mehr waagerecht verschiebbare
Fenster eingebaut, sondern solche, die mit einem Mechanismus nach innen
gekippt werden konnten. Eine Technik, die dann später noch bei anderen
Maschinen eine Anwendung fand. Die Öffnungen für die Sandbehälter waren ebenfalls in diesen beiden Segmenten eingebaut worden. Wobei gegenüber den älteren Maschinen die Anzahl Sandbehälter reduziert wurde. Durch eine neue Konstruktion der Deckel sahen diese Kästen weitaus eleganter aus, als bei den anderen beiden Ae 8/14.
Das ging sogar soweit, dass man diese beiden Deckel
beinahe übersehen konnte. Auf jeden Fall vermutete man keinen Sandkasten
dahinter. In der unteren Reihe waren nur geschlossene Seg-mente eingebaut worden. Solche Wände gab es im Bereich der kurzen Segmente auch im oberen Bereich der Wand.
Dabei wurden diese Segmente mit vermeintlichen Nietbändern
untereinander verbunden. Bei der ge-naueren Betrachtung konnte man jedoch
die fehlenden Nieten erkennen. Das war eine Folge der geänderten Fertigung
des Kastens der
Lokomotive mit der Nummer 11 852.
Mit Ausnahme der lösbaren Bereiche der Seitenwand, wo immer noch Nieten
verwendet wurden, schweisste man die Segmente zusammen. Die Stelle mit den
Schweissnähten wurde jedoch durch einen feinen Streifen abgedeckt und war
so optisch auch genietet. Die
vier identischen Fahrzeugseiten der
Lokomotive wirkten dank diesen
Schweissverbindungen aufgeräumter und im Gegensatz zu den anderen
Lokomotiven dieser Baureihe eher leer.
Das Dach des Kastens wurde ebenfalls aufgeräumt und die montierten
elektrischen Bauteile auf die inneren Seiten des Kastens konzentriert.
Dank der einfacheren elektrischen Ausrüstung konnte das Dach nahezu frei
von Aufbauten gehalten werden. Die Schlitze der 11 851 verschwanden auch
wieder und so erschien das Dach geschlossen. Es war leicht gewölbt und
schloss sich in einem Bogen seitlich an die Wände an.
Speziell gelöst wurde bei der
Lokomotive mit der Nummer 11 852 der Zugang
zum Dach des
Maschinenraumes. Die bisher verwendete
Dachleiter wurde bei
dieser Lokomotive durch eine Luke abgelöst. So war ein Zugang von der
inneren Seite her möglich und man konnte auf dem Dach auf die seitlichen
Stege verzichten. Erst bei der
Re 460 wurde wieder eine ähnliche Lösung
für den Zugang zum Dach verwendet. Am äusseren Ende der fertigen Lokomotive wurde der Führerstand aufgebaut. Dabei wurde nicht mehr das Modell der Ae 4/7 verwendet, sondern man konstruierte einen neuen eleganten Führerstand für die Lokomotive.
Dank
der neuen
Schweissverbindungen konnten die Ecken zudem gerundet werden, was ein
harmoni-scheres Bild ergab. Die bisherigen eckigen Häus-chen wurden daher
aufgegeben. Die Lokomotive erhielt einen geschweissten und gerundeten Führerstand. Die leicht gerundete und nach hinten geneigte Front besass drei Fenster, die nicht mehr geöffnet werden konnten.
Dabei war das mittlere
Frontfenster
viel
kleiner, als die eigentlichen
Frontscheiben
mit dem einzelnen
Scheibenwischer auf Seite des Lokführers. Ein Umlaufblech, wie bei den
Vorgängerinnen war ebenfalls nicht mehr vorhanden. In der Front waren unter den eigentlichen Frontfenstern Türen für die Wartung vorhanden. Dadurch konnte man zu den dahinter montierten Apparaten gelangen. Ein Band lief zudem um den Führerstand herum und teilte die Wände in einen oberen und unteren Bereich auf.
Spezielle waagerecht
verlaufende Handläufe er-gänzten diese Türen. Die Handläufe wurden jedoch
bei der Reinigung der Scheiben benötigt.
Seitlich wurde der
Führerstand beidseitig mit einem sich zu öffnenden
Fenster versehen. Diese Fenster waren nicht rechteckig, sondern mussten
wegen der stark nach hinten geneigten
Front
leicht konisch aufgebaut
werden. Damit war die
Lokomotive mit der Nummer 11 852 lange Zeit die
einzige Lokomotive mit zu öffnenden Fenstern, denn üblich waren die
Fenster in den Türen der Einstiege. So hatte diese Lokomotive eine
Seitenwand erhalten.
Unmittelbar nach der kurzen Seitenwand des
Führerstandes folgten die
beidseitig vorhandenen Türen, die ebenfalls über ein Fenster verfügten,
das geöffnet werden konnte. Diese
Einstiegstüren öffneten sich nach innen
und sie wurden mit den beiden üblichen
Griffstangen versehen. Die Leiter
des Aufstieges verschwand und die Stufen wurden durch neuartige
Trittnischen ersetzt.
Abgedeckt wurde der
Führerstand mit einem zum restlichen Dach passenden
Dach. Hier wurde jedoch ein harmonischer Abschluss gewählt, so dass auf
die bisher vorhandenen
Sonnendächer verzichtet werden konnte. Das war eine
direkte Folge der eleganten und geschwungenen Linien des Führerstandes.
Einzig die kurze Dachrinne im Bereich der seitlichen Fenster war eine
notwendige Abkehr von der glatten Aussenhaut der
Lokomotive.
Bei der
Lokomotive war es mit dem Kasten jedoch noch nicht getan. Das
Laufwerk der Lokomotive und der
Stossbalken wurden mit Schürzen
verkleidet. Selbst die
Puffer wurden in die Verkleidung aufgenommen. So
war von den technischen Bauteilen der Lokomotive kaum etwas zu erkennen.
Besonders beim Laufwerk kaschierte man so die veraltete Ausführung mit
Rahmen und innen gelagerten
Achsen.
Um noch mehr vom
Laufwerk zu verdecken, waren weitere Abdeckungen
unterhalb der Schürzen vorhanden. Wobei diese zusätzlichen Abdeckungen
nicht mehr über die gesamte Länge des Kastens verliefen. Zudem wurden
diese Abdeckungen mit feinen Lüftungsgittern versehen. Wobei in diesem
Bereich bei der
Lokomotive keine Schaltungen vorhanden waren und so nur
eine tiefe Anordnung der Schaltapparate vorgespielt wurde.
Als letzter Punkt des Kastens muss noch der Übergang bei der
Lokomotive
mit der Nummer 11 852 erwähnt werden. Der Bisher offene Übergang zwischen
den beiden Hälften wurde bei der Maschine mit einem
Gummiwulst
abgedeckt.
Dieser Gummiwulst war jedoch nicht auf den Durchgang beschränkt, sondern
verlief mit der Kastenform identisch. Im Gegensatz zu den anderen beiden
Lokomotiven blieb man hier beim Standwechsel trocken.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2017 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |