Der Rahmen mit Kasten

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Eigentlich müssten die drei Lokomotiven gesondert vorgestellt werden, denn optisch unterschieden sich diese deutlich. Trotzdem gibt es bei den drei grossen Lokomotiven sehr viele Punkte, die sie gemeinsam hatten. Deshalb entschloss ich mich dazu, die Lokomotiven gemeinsam vorzustellen. Wo es Unterschiede gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Doch bevor wir mit der Betrachtung beginnen, gibt es einen wichtigen Punkt.

Es muss erwähnt werden, dass sich die Erbauer der Lokomotiven nicht unnötig das Leben schwer gemacht haben. Im Grunde baute man eine Doppellokomotive nur zur Hälfte. Die andere Hälfte wurde dann um 180° gedreht und mit einer speziellen Kupplung Rücken an Rücken angehängt, fertig war die Doppellokomotive. Bei modernen Exemplaren werden die beiden Hälften mit einer Vielfachsteuerung verbunden, hier jedoch nicht.

Bei den drei Ae 8/14 war es grundsätzlich nicht anders gelöst worden. Trotzdem gab es zwischen den beiden halben Lokomotiven kleine Unterschiede, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Daher werden wir uns mit vielen Querverweisen auf die zweite Hälfte herumschlagen müssen. Bedenken Sie einfach, dass grundsätzlich die Hälfte eins beschrieben wird und die Unterschiede der Hälfte zwei hinzugefügt wurden.

Das tragende Element der Lokomotiven war der Rahmen. Alle drei Ae 8/ 14 hatten daher grundsätzlich eine klassische Rahmenbauweise erhalten. Der Rahmen jeder Lokomotivhälfte bestand bei der Lokomotive mit der Nummer 11 801 aus je zwei durchgehenden 28 mm starken Blechen. Die Bleche der beiden anderen Lokomotiven wurden leicht verstärkt ausgeführt, so dass hier Bleche mit 30 mm zur Anwendung kamen.

Diese längs verlaufenden Bleche wurden durch die Stossbalken an den äusseren Enden der Lokomotive und durch mehrere Querverbindungen versteift.

So entstand ein stabiler und tragfähiger Rahmen, der die in den Lokomotiven auftretenden Kräfte übertragen konnte. Die stärkeren Bleche der 11 851 und 11852 wurden wegen der etwas höheren Leistung und der damit stärkeren Belastung des Rahmens benötigt.

Alle Einzelteile des Rahmens wurden bei den Lokomotiven 11 801 und 11 851 mit Hilfe von Nieten zu einem starren verwindungssteifen Rahmen verbunden. Somit unter-schieden sich diese beiden Lokomotiven hier nur wenig und die dickeren Bleche fielen kaum auf.

Bei der Lokomotive 11 852 konnte man dank neuen Fertigungsmethoden auf die Nieten verzichten, so dass hier der Rahmen verschweisst wurde.

Die Rahmen der beiden Hälften wurden mit Hilfe einer speziellen Kupplung miteinander verbunden. Dabei verwendete man speziellen Gummipuffer und eine Zugstange.

Die Zugstange, die für die Übertragung der Zugkräfte verantwortlich war, konnte in den Werkstätten gelöst werden. So war es möglich, die Lokomotive auch zu trennen. Das vereinfachte den Unterhalt, denn die Hebeanlagen mussten nicht speziell an diese grossen Lokomotiven angepasst werden.

Auch wenn man es bei der Lokomotive 11 852 wegen den Verkleidungen nicht erkennen konnte, besassen alle drei Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 an den äusseren Enden einen massiven quer zum Rahmen montierten Stossbalken, der die Zug- und Stossvorrichtungen aufnahm. Damit dieser Stossbalken die Kräfte der Stossvorrichtungen optimal auf den Rahmen ableiten konnte, waren entsprechende Stützen vorhanden.

Die mittig montierte Kupplung, die als normale UIC-Standardkupplung ausgeführt wurde, bestand aus dem im Rahmen federnd gelagerten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung nach UIC. Neu war hingegen der ebenfalls am Zughaken montierte Hilfsbügel. Dieser Bügel hatte die Aufgabe eine gerissene Kupplung im Notfall so zu ersetzen, dass man den nächsten Bahnhof erreichen konnte. Gerade bei den drei grossen Maschinen befürchtete man solche Störungen.

Ergänzt wurde die Zugvorrichtung mit den beiden seitlich montierten Puffern. Dabei kamen bei allen drei Lokomotiven die kräftigen Hülsenpuffer mit runden Puffertellern zur Anwendung.

Damit diese Puffer bei der Lokomotive 11 852 ebenfalls verkleidet werden konnten, mussten spezielle Modelle verwendet werden. So hatte diese Lokomotive eigene Typen erhalten und man konnte nicht auf Ersatzteile anderer Lokomotiven zurückgreifen.

Mit den Puffern können wir bereits die Länge der Lokomotiven bestimmen. Dabei gab es bei den drei Maschinen keine grossen Unterschiede. Die ersten beiden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten Lokomotiven waren genau 34 Meter lang geworden.

Die Maschine 11 852 war mit 34 010 mm nur zehn Millimeter länger, als die beiden anderen Lokomotiven. Ein Unterschied der im Betrieb kaum aufgefallen wäre.

Während die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten Lokomotiven 11 801 und 11 851 noch Übergangsbleche und somit einen Durchgang zum Zug besassen, waren diese bei der Lokomotive 11 852 nicht mehr vorhanden.

Das war möglich, da mittlerweile der waghalsige Übergang ohne Handgriffe nicht mehr genutzt wurde. So wurde die dritte einfach den neuen Vorgaben angepasst und ohne Durchgang versehen.

Um die äusseren Stossbalken abzuschliessen, sei noch erwähnt, dass die Bremsleitungen ebenfalls vorhanden waren. Dabei hatten die Lokomotiven links und rechts vom Zughaken die Leitungen für die automatische Bremse, als auch für die Regulierbremse. Die Leitungen der Regulierbremse waren dabei ausserhalb montiert worden. Bei der Lokomotive 11 852 reduzierte man die Anzahl Leitungen auf je eine pro Bremse.

Dabei kam bei der 11852 eine besondere Anordnung zur Anwendung. Die Leitung der automatischen Bremse wurde auf der linken Seite montiert. Jene der Regulierbremse jedoch auf der rechten Seite. Die vermeintlich doppelt vorhandene Bremsleitung entpuppte sich daher als je eine Leitung für die beiden Bremssysteme. Diese Lösung wurde jedoch dem anders aufgebauten Kasten geschuldet.

Damit kommen wir zu dem auf dem Rahmen aufgebauten Kasten der Lokomotive. Dieser übertrug bei keiner der drei Lokomotiven Zugkräfte. Trotzdem bekamen die drei grossen Maschinen unterschiedlich Kästen aufgesetzt. Ein Punkt, der in einem Fall dem Antrieb der 11 801 zu verdanken war. Die Maschine 11 852 war so oder so speziell. Daher kommen wir nun nicht darum herum, die Kästen jeder einzelnen Lokomotive anzusehen.

 

Kasten der Ae 8/14 Nummer 11 801

Der Aufbau des Kastens wurde bei der Lokomotive mit der Nummer 11 801 durch den eingebauten Antrieb vorgegeben. Daher waren die beiden Seitenwände wegen dem BBC-Einzelachsantrieb nicht identisch aufgebaut worden. Ein Punkt, der bei den Ae 3/6 I und Ae 4/7 schon vorhanden war. Daher sprach man bei dieser Lokomotive oft von einer Verwandtschaft zur Baureihe Ae 4/7, auch wenn das mit Ausnahme des Antriebes nicht stimmte.

Die Seite mit dem Arbeitsplatz des Lokführers wurde bei der Lokomotive als Antriebsseite bezeichnet, während die andere Seite des Kastens zur Apparateseite wurde. Beide Seitenwände hatten durch den unterschiedlichen Aufbau auch unterschiedliche Wände erhalten. Daher müssen wir uns die beiden Seitenwände genauer ansehen. Beginnen werde ich dabei mit der Antriebsseite und somit mit der Seite des Lokführers.

Beim Aufbau der Seitenwand der Antriebsseite kamen einzelne unterschiedlich gestaltete Bleche zu Anwendung. Diese Bleche wurden mit Hilfe von Nietbändern untereinander und an speziellen Hilfsportalen montiert.

Dabei wurden die notwendigen Verbindungen mit Nieten verwirklicht und konnten so bei Bedarf gelöst werden. Man konnte daher bei der Lokomotive die gesamte Wand oder nur Teile davon entfernen.

Es kamen vier einzelne Segmente nebeneinander zum Einbau. Diese Segmente wurden in zwei Reihen angeordnet. Mit Ausnahme des zweiten Segmentes, besassen die Bleche grosse Lüftungsgitter.

Die Lüftungsgitter hatten längs verlaufende Lamellen und dienten der Belüftung des Maschinenraumes. Filter zur Reinigung der Luft waren jedoch nicht vorhanden, so dass auch der aufgewirbelte Schmutz ungehindert in den Innenraum gelangen konnte.

In allen vier Segmenten der oberen Reihe war je ein mittig angeordnetes Fenster montiert worden. Diese Fenster erhellten den Maschinenraum der Lokomotive.

Zur zusätzlichen Belüftung und Kühlung des Innenraums konnten die Fenster manuell geöffnet werden. Zum öffnen musste das Fenster einfach seitlich verschoben werden. Gerade im Sommer waren die geöffneten Fenster der Lokomotive gut zu erkennen. 

In den Segmenten eins, zwei und vier kamen zudem noch die Öffnungen für die im Maschinenraum vorhandenen Sandbehälter zum Einbau. Diese Öffnungen waren mit einem Deckel verschlossen und waren in der oberen Hälfte zur Mitte der Lokomotive hin angebracht worden. Somit konnten diese Sandbehälter nicht vom Boden aus befüllt werden. Ein weiterer vierter Sandbehälter war dann noch im Führerstand montiert worden.

Die Apparateseite unterschied sich im Aufbau nur wenig von der anderen Seite. Auch hier kamen vier Segmente nebeneinander und in zwei Reihen zur Anwendung.

Auf Fenster konnte auf dieser mit den Apparaten versehenen Seite verzichtet werden. Eine Erhellung des Maschinenraumes war von dieser Seite her nicht möglich. Daher müssen wir uns auch diese Seite des Kastens im Detail ansehen.

Bei der unteren Reihe besass das erste Segment der Apparateseite unmittelbar nach dem Führerstand sowohl ein grosses Lüftungsgitter, als auch eine Wartungstüre.

Die Wartungsluke konnte mit zwei seitlich öffnenden Türen geöffnet werden. Dabei standen die Türen jedoch vor, so dass damit nicht gefahren werden durfte. Dieses Segment sollte jedoch das einzige sein, das sowohl Türe, als auch Lüftungsgitter erhalten hatte.

Wenn wir der Wand nun weiter folgen und bei der unteren Reihe bleiben, kommen wir zum Segment, das nur als reine Wand aufgebaut wurde.

Erst beim dritten Segment wurde wieder eine Wartungstüre eingebaut. Die war jedoch leicht seitlich verschoben worden und nicht mittig angeordnet. Das im Gegensatz zum Lüftungsgitter im vierten Segment, das jenen der anderen Seite des Kastens entsprach.

Mit Ausnahme des Segmentes zwei, das ein Lüftungsgitter bekommen hatte, besassen die obere Reihe der Apparateseite nur Segmente mit Wartungstüren. Dabei wurden jedoch bei den Segmenten eins und drei zwei solcher Türen eingebaut. Die einzelne Türe im Segment vier ergab fünf Türen. Wobei jene im vierten Segment als einzige alleine stehende Wartungstüre mittig im Segment angeordnet wurde.

Um die Seitenwände der Lokomotive abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass die unteren Segmente entlang der ganzen Lokomotive mit einem dünnen Streifen wurden.

Diese feinen Gitter deckten die dahinter montierten Öffnungen ab. Vergessen werden darf auch nicht der unter der Apparateseite montierte längliche Kasten mit Lüftungsgittern. Dieser Kasten verhinderte die freie Sicht auf die Achsen der Lokomotive.

Diese Bauweise des Kastens entsprach mit kleinen Abweichungen jenem der Ae 4/7, die in grossen Stück-zahlen gebaut wurden.

Somit war der Kasten dieser Lokomotive keine absolute Neuheit. Speziell bei der Nummer 11 801 war hingegen nur, dass die beiden unterschiedlichen Seiten auf die ganze Lokomotive gesehen, auf beiden Seiten zu erkennen waren. Schliesslich waren es ja zwei identische Hälften, die Rücken an Rücken gekuppelt wurden.

Stabilisiert wurden die beiden Seitenwände durch die rückwärtige Wand mit einer Durchgangsöffnung und mit der Rückwand des Führerstandes.

Dadurch entstand ein in sich geschlossener Maschinenraum, der mit einem gewölbten Dach mit stark gerundeten Kanten zu den Seitenwänden hin abgedeckt wurde. Nur im Bereich des Transformators wurde dieses Dach, das seitlich verlaufende Stege hatte, auf der Apparateseite anders aufgebaut.

Das Dach des Kastens wurde auf den beiden Seitenwänden mit Schrauben und nicht mit Nieten befestigt und konnte so in der Werkstatt mit einem Kran schnell entfernt werden. Zur Verstärkung waren die Segmente des Daches aus stabilen Blechen aufgebaut worden. Durch diese Konstruktion war der Maschinenraum vollständig von oben her zugänglich. Dabei blieben die Bögen zur Seitenwand hin jedoch fest montiert.

Auf der Antriebsseite gab es einen Durchgang durch den Maschinenraum. Dieser Durchgang war zum Führerstand hin mit einer seitlichen Türe abgeschlossen worden. Auf der Seite mit der Rückwand gab es jedoch einen mittigen Übergang zur anderen Hälfte und somit zum anderen Maschinenraum. Der notwendige Wechsel der Seite erfolgte daher im Bereich der Kurzkupplung und somit beim Übergang.

An den beiden Enden der Lokomotive kam zudem noch ein Führerstand zur Montage. Dieser war als eigene Baugruppe gestaltet worden und entsprach in seinem Aussehen vollständig jenem der Ae 4/7.

Dieser Führerstand besass eine senkrechte Wand, die hinter einem niederen Vorbau war. Der Vorbau hatte dabei Wartungstüren mit Lüftungsgitter und einen Deckel, der geöffnet werden konnte. Abgerundet wurde der Vorbau mit dem Handlauf.

In der noch sichtbaren Frontwand wurden drei Fenster angeordnet. Dabei war das mittlere Fenster jedoch etwas kleiner ausgeführt worden.

Die beiden äusseren Fenster besassen zudem Scheibenwischer und konnten daher bei Regen gereinigt werden.

Bei allen Fenstern kamen spezielle Gläser, die das Personal bei Kollisionen schützten zu Anwendung. Sie konnten mit Ausnahme des mittleren Fensters zudem beheizt werden.

Dafür war es möglich, das kleinere mittlere Fenster zu öffnen. Ein Punkt, der bei Lokomotiven in den Front-wänden selten gelöst wurde. Hier war das jedoch wegen der vor diesem Fenster montierten Lampe nötig geworden.

Mussten bei der Lampe die farbigen Gläser wegen einer besonderen Betriebssituation montiert werden, war das dank diesem Fenster auch von Führerstand her problemlos möglich.

Seitlich abgeschlossen wurde die Front auf beiden Seiten mit den abgeschrägten Ecken, wie es sie schon bei den vorherigen Modellen gab. Diese standen im Winkel von 45° und liessen den Führerstand etwas eleganter aussehen. Während auf der Seite des Lokführers eine Wand mit Fenster und Dachleiter vorhanden war, gab es auf der anderen Seite eine nach aussen öffnende Türe mit einem Fenster.

Die Seiten waren nicht identisch. So hatte der Führerstand auf der Seite mit den Apparaten eine geschlossene Wand mit einem sich öffnenden Fenster bekommen. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden. Auf der Seite mit den Antrieben kam hingegen eine Einstiegstüre zum Einbau. Auch sie besass ein Senkfenster und ermöglichte so die Übergabe von Dokumenten an den Lokführer im Führerstand.

Abgedeckt wurde der Führerstand mit einem leicht gewölbten Dach. Dieses schloss sich harmonisch an das Dach des Maschinenraumes an und bildete zu den Seitenwänden hin einen leichten Falz. Im Bereich der Frontwand und der abgeschrägten Partien stand das Dach jedoch vor. So diente das Dach des Führerstandes auch als Sonnenschutz für den Führerstand. Die klassischen Sonnendächer fielen daher dahin.

Der Zugang zum Führerstand war über zwei Arten möglich. So benutzte der Lokführer den bei der seitlichen Tüte angeordneten Aufstieg mit seitlichen Griffstangen und der obligaten Leiter mit drei Trittstufen und dem Boden als vierte Stufe. Der Heizer benutzte jedoch auf der anderen Seite eine Leiter mit Griffstangen und gelangte so auf den schmalen Umlaufsteg beim Vorbau. Danach konnte er durch die Türe von der Plattform her eintreten.

Kasten der Ae 8/14 Nummer 11 851

Kommen wir zum Kasten der Lokomotive mit der Nummer 11 851. Bei dieser Lokomotive konnte ein gänzlich anderer Kasten verwendet werden. Bei dieser Maschine kam daher ein symmetrischer Kasten zur Anwendung. Damit unterschied sich diese Version auch beim Aufbau des Kastens deutlich von der zuvor vorgestellten Lokomotive. Die Betrachtung des Kastens reduziert sich so auf eine Seite einer halben Maschine.

Wie bei der Lokomotive Nummer 11 801 kamen hier flache Bleche, die mit Hilfe von Nietbändern und speziellen Portalen am Boden befestigt wurden, zur Anwendung. Die Änderungen beim Antrieb erleichterten jedoch deren Ausführung. Das hatte zur Folge, dass der obere Bereich der Seitenwand schmaler ausgeführt wurde, wie der untere Bereich. Für das Auge wirkte das etwas ungewohnt und liess die Lokomotive etwas höher erscheinen. Auch in der Länge unterschieden sich die Segmente.

Wenn wir mit der unteren Reihe beginnen, folgte unmittelbar nach dem Führerstand ein erstes längeres Segment. In diesem war in der Mitte des Segmentes ein grosses Lüftungsgitter vorhanden.

Dieses Gitter, das die gesamte Höhe des Segmentes ausnutzte, war letztlich für die hohe Mittellinie verantwortlich. Die Lamellen des Gitters verliefen natürlich in horizontaler Richtung, denn so konnte kein Regenwasser eindringen.

Beim Segment zwei kam ebenso ein Lüftungsgitter zur Anwendung. Es unterschied sich nicht vom zuvor vorgestellten Gitter. Es war jedoch auf einem kurzen Segment montiert worden.

Somit war es das einzige Lüftungsgitter, das auf einem kurzen Segment montiert worden war, denn das dritte Segment der Seitenwand entsprach wieder der ersten Ausführung und war daher länger als das zweite Segment. Bleibt noch das zweite kurze Segment, das schlicht eine geschlossene Wand war.

Zu erwähnen sind hier die in den grossen unteren Segmenten eingebauten Deckel zu den Sandkästen. Diese waren jeweils in den beiden oberen Ecken des Segmentes angeordnet worden. Im Gegensatz zur Lokomotive Nummer 11 801 befanden sich hier sämtliche Deckel im Bereich der Seitenwand und konnten vom Boden aus nicht befüllt werden. Damit haben wir nun aber die unteren Segmente abgeschlossen und können uns dem oberen Teil der Seitenwand zuwenden.

Im oberen Bereich der Seitenwand befanden sich in den grossen Segmenten jeweils zwei Fenster. So hatte die Wand insgesamt vier Fenster erhalten, die bei Bedarf seitlich verschoben werden konnten. So konnte die Belüftung des Maschinenraumes, insbesondere im Sommer, verbessert werden. Speziell war hier eigentlich nur, dass man hinter den Fenstern die gerade durchgeführten Leitungen der pneumatischen Ausrüstung erkennen konnte.

In den beiden kurzen Segmenten gab es im oberen Bereich keine Fenster. Es waren schlicht geschlossene Wände. Damit wirkte die Wand der Lokomotive Nummer 11 851 für damalige Verhältnisse sehr aufgeräumt. Auch auf die Betrachtung der restlichen Wände können wir verzichten, denn sie entsprachen in der Ausführung genau der vorgestellten Seitenwand. Daher wirkte der Kasten harmonischer, als bei der Lokomotive von BBC.

Zusätzlich wurden auch hier die Seitenwände durch die Rückwände beim Führerstand und bei der Hälfte stabilisiert. So bekam auch diese Lokomotive einen bisher nach oben offenen Kasten. Dabei konnte man nun den im Maschinenraum verlaufenden Durchgang erkennen. Dieser verlief in der Mitte des Kastens und wechselte nur im Bereich des Transformators zur Seite. Daher verlief hinter den Fenstern kein Durchgang.

Damit können wir die Seitenwand eigentlich abschliessen. Nur war unter dem Boden des Kastens noch ein schmales Band vorhanden. Diese Band war daher etwas tiefer, als bei der zuvor vorgestellten Lokomotive 11 801. Es war auch nicht mit einem durchgehenden Gitter versehen, sondern hatte Wartungsklappen im Bereich der Triebachsen. Nur im Bereich der Kurzkupplung gab es ein feines Gitter. Dadurch wirkte die Lokomotive der MFO etwas gedrängter.

Damit wird es nun Zeit das Dach aufzusetzen. Im Gegensatz zur Lokomotive der BBC, wo es ein geschlossenes Dach gab, war das Dach hier mit seitlichen Öffnungen versehen worden. Diese seitlichen Schlitze verliefen unter den auf dem Dach angebrachten Stegen. So war die Seite im Bereich des Transformators und beim vierten Segment geschlossen worden. Wobei es nur hier die Rundung der anderen Lokomotive gab.

Die Schlitze der Lokomotive Nummer 11 851 dienten zur Belüftung des Maschinenraumes. So erhoffte man sich eine geringere Verschmutzung im Maschinenraum. Abgedeckt wurden diese Schlitze durch das leicht gewölbte Dach. Auch hier konnte das Dach in der Werkstatt leicht entfernt werden. Somit war das eigentliche Dach bei beiden Lokomotiven identisch und unterschied sich nur am Rand.

Bleiben nur noch der Führerstand und der Zugang zum Führerraum. Bei der Lokomotive mit der Nummer 11 851 verwendete man ebenfalls einen von den Ae 4/7 übernommenen Führerstand. Somit kann ich hier abkürzen und sagen, dass der Führerstand dieser Lokomotive dem Muster auf der Maschine der BBC entsprach. Somit gab es natürlich auch keine Änderung bei den Aufstiegen und beim Zugang zum Führerstand.

 

Kasten der Ae 8/14 Nummer 11 852

Kommen wir zum Kasten der Lokomotive mit der Nummer 11 852. Diese wurde für die Landesausstellung 1939 gebaut und entsprechend gestaltet. Daher sollte die Lokomotive, die durchaus im mechanischen Teil nicht überall auf dem neusten Stand der Technik war, mit einem futuristischen Kasten aufwarten. So konnte man den altertümlichen Rahmen der Lokomotive sehr gut verstecken und eine modern wirkende Maschine präsentieren.

Wie schon erwähnt, auf dem Rahmen wurde ein futur-istischer Kasten aufgebaut. Die eher konservativ daher-kommenden Schwestern waren vergessen. Nur, war es dabei nicht der Bauerntrampel, der im schönen Kleid daher kam?

Man könnte es meinen, aber gerade die SLM versuchte mit allen Mitteln den Universalantrieb zu fördern. Deshalb die veraltet scheinende Technik kaschiert werden musste. Dazu wird später mehr folgen, wir sehen uns zuerst den Kasten an.

Auf dem Rahmen wurden die beiden identischen Seiten-wände aufgebaut. Diese bestanden aus vier Segmenten, die sich in den Abmessungen stark an der Lokomotive mit der Nummer 11 851 orientierten.

Die benötigten Lüftungsgitter wurden dabei reduziert und neu zwischen die Fenster in den oberen Segmenten verschoben. Genau heisst das, dass nur noch in den Bereichen der Fenster, die in den Segmenten eins und drei montiert waren, Lüftungsgitter eingebaut wurden.

In den Längeren Segmenten waren die Lüftungsgitter eingebaut worden. Dabei wechselten sich diese zwei Lüftungsgitter mit den beiden Fenstern ab. Beginnend beim Führerstand war das schmale Gitter vorhanden.

Es hatte, wie das grosse Gitter in der Mitte des Segmentes waagerecht verlaufende Lamellen erhalten. Jedoch waren diese nun so eingebaut worden, dass die Lamellen nicht mehr vorstanden.

Die beiden Fenster eines Segmentes konnten auch bei dieser Lokomotive geöffnet werden. Eine gerade im Sommer dringend benötigte Abkühlung des Maschinenraumes. Es wurden jedoch nicht mehr waagerecht verschiebbare Fenster eingebaut, sondern solche, die mit einem Mechanismus nach innen gekippt werden konnten. Eine Technik, die dann später noch bei anderen Maschinen eine Anwendung fand.

Die Öffnungen für die Sandbehälter waren ebenfalls in diesen beiden Segmenten eingebaut worden. Wobei gegenüber den älteren Maschinen die Anzahl Sandbehälter reduziert wurde.

Durch eine neue Konstruktion der Deckel sahen diese Kästen weitaus eleganter aus, als bei den anderen beiden Ae 8/14.

Das ging sogar soweit, dass man diese beiden Deckel beinahe übersehen konnte. Auf jeden Fall vermutete man keinen Sandkasten dahinter.

In der unteren Reihe waren nur geschlossene Seg-mente eingebaut worden. Solche Wände gab es im Bereich der kurzen Segmente auch im oberen Bereich der Wand.

Dabei wurden diese Segmente mit vermeintlichen Nietbändern untereinander verbunden. Bei der ge-naueren Betrachtung konnte man jedoch die fehlenden Nieten erkennen. Das war eine Folge der geänderten Fertigung des Kastens der Lokomotive mit der Nummer 11 852.

Mit Ausnahme der lösbaren Bereiche der Seitenwand, wo immer noch Nieten verwendet wurden, schweisste man die Segmente zusammen. Die Stelle mit den Schweissnähten wurde jedoch durch einen feinen Streifen abgedeckt und war so optisch auch genietet. Die vier identischen Fahrzeugseiten der Lokomotive wirkten dank diesen Schweissverbindungen aufgeräumter und im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven dieser Baureihe eher leer.

Das Dach des Kastens wurde ebenfalls aufgeräumt und die montierten elektrischen Bauteile auf die inneren Seiten des Kastens konzentriert. Dank der einfacheren elektrischen Ausrüstung konnte das Dach nahezu frei von Aufbauten gehalten werden. Die Schlitze der 11 851 verschwanden auch wieder und so erschien das Dach geschlossen. Es war leicht gewölbt und schloss sich in einem Bogen seitlich an die Wände an.

Speziell gelöst wurde bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852 der Zugang zum Dach des Maschinenraumes. Die bisher verwendete Dachleiter wurde bei dieser Lokomotive durch eine Luke abgelöst. So war ein Zugang von der inneren Seite her möglich und man konnte auf dem Dach auf die seitlichen Stege verzichten. Erst bei der Re 460 wurde wieder eine ähnliche Lösung für den Zugang zum Dach verwendet.

Am äusseren Ende der fertigen Lokomotive wurde der Führerstand aufgebaut. Dabei wurde nicht mehr das Modell der Ae 4/7 verwendet, sondern man konstruierte einen neuen eleganten Führerstand für die Lokomotive.

Dank der neuen Schweissverbindungen konnten die Ecken zudem gerundet werden, was ein harmoni-scheres Bild ergab. Die bisherigen eckigen Häus-chen wurden daher aufgegeben.

Die Lokomotive erhielt einen geschweissten und gerundeten Führerstand. Die leicht gerundete und nach hinten geneigte Front besass drei Fenster, die nicht mehr geöffnet werden konnten.

Dabei war das mittlere Frontfenster viel kleiner, als die eigentlichen Frontscheiben mit dem einzelnen Scheibenwischer auf Seite des Lokführers. Ein Umlaufblech, wie bei den Vorgängerinnen war ebenfalls nicht mehr vorhanden.

In der Front waren unter den eigentlichen Frontfenstern Türen für die Wartung vorhanden. Dadurch konnte man zu den dahinter montierten Apparaten gelangen.

Ein Band lief zudem um den Führerstand herum und teilte die Wände in einen oberen und unteren Bereich auf.

Spezielle waagerecht verlaufende Handläufe er-gänzten diese Türen. Die Handläufe wurden jedoch bei der Reinigung der Scheiben benötigt.

Seitlich wurde der Führerstand beidseitig mit einem sich zu öffnenden Fenster versehen. Diese Fenster waren nicht rechteckig, sondern mussten wegen der stark nach hinten geneigten Front leicht konisch aufgebaut werden. Damit war die Lokomotive mit der Nummer 11 852 lange Zeit die einzige Lokomotive mit zu öffnenden Fenstern, denn üblich waren die Fenster in den Türen der Einstiege. So hatte diese Lokomotive eine Seitenwand erhalten.

Unmittelbar nach der kurzen Seitenwand des Führerstandes folgten die beidseitig vorhandenen Türen, die ebenfalls über ein Fenster verfügten, das geöffnet werden konnte. Diese Einstiegstüren öffneten sich nach innen und sie wurden mit den beiden üblichen Griffstangen versehen. Die Leiter des Aufstieges verschwand und die Stufen wurden durch neuartige Trittnischen ersetzt.

Abgedeckt wurde der Führerstand mit einem zum restlichen Dach passenden Dach. Hier wurde jedoch ein harmonischer Abschluss gewählt, so dass auf die bisher vorhandenen Sonnendächer verzichtet werden konnte. Das war eine direkte Folge der eleganten und geschwungenen Linien des Führerstandes. Einzig die kurze Dachrinne im Bereich der seitlichen Fenster war eine notwendige Abkehr von der glatten Aussenhaut der Lokomotive.

Bei der Lokomotive war es mit dem Kasten jedoch noch nicht getan. Das Laufwerk der Lokomotive und der Stossbalken wurden mit Schürzen verkleidet. Selbst die Puffer wurden in die Verkleidung aufgenommen. So war von den technischen Bauteilen der Lokomotive kaum etwas zu erkennen. Besonders beim Laufwerk kaschierte man so die veraltete Ausführung mit Rahmen und innen gelagerten Achsen.

Um noch mehr vom Laufwerk zu verdecken, waren weitere Abdeckungen unterhalb der Schürzen vorhanden. Wobei diese zusätzlichen Abdeckungen nicht mehr über die gesamte Länge des Kastens verliefen. Zudem wurden diese Abdeckungen mit feinen Lüftungsgittern versehen. Wobei in diesem Bereich bei der Lokomotive keine Schaltungen vorhanden waren und so nur eine tiefe Anordnung der Schaltapparate vorgespielt wurde.

Als letzter Punkt des Kastens muss noch der Übergang bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852 erwähnt werden. Der Bisher offene Übergang zwischen den beiden Hälften wurde bei der Maschine mit einem Gummiwulst abgedeckt. Dieser Gummiwulst war jedoch nicht auf den Durchgang beschränkt, sondern verlief mit der Kastenform identisch. Im Gegensatz zu den anderen beiden Lokomotiven blieb man hier beim Standwechsel trocken.

 

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