Die drei Maschinen der Baureihe Ae 8/14 waren jede für sich ein Exot. Diese Tatsache war beim Aufbau der Lokomotiven zum Teil bereits zu erkennen. Weil es jedoch Unterschiede gab, wurden die Maschinen im Lauf der Jahre auf unterschiedliche Weise verändert. Ausschlaggebend waren dabei Probleme an den Fahrzeugen und geänderte Vorschriften. Das führt bei dieser Seite zu grossen Problemen bei der Darstellung.

Damit es etwas übersichtlicher wird, können die drei Lokomotiven unten ausgewählt werden. Sie können in gewohnter Weise jede Maschine der Reihe nach ansehen, dazu benutzen Sie wie üblich die Links "Letzte" oder "Nächste" in der Naviagtion durch das Thema.

1934 erfolgte die erste Veränderung bei der Lokomotive, die gerade einmal drei Jahre Einsatz hinter sich gebracht hatte. Da ab 1927 auf den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Sicherheitssteuerung eingebaut wurde, überraschte es, dass die neue Lokomotive diese bei der Ablieferung nicht besessen hatte. Man hätte doch erwartet, dass diese Überwachung, bei einer Projektänderung hätte umgesetzt werden.

Dabei wurde auch die Anordnung der Stromabnehmer neu gemischt. Möglich wurde dies, weil man neue stabilere Schleifleisten an den Stromabnehmern ein-führte.

Diese hatten einen wesentlich besseren Kontrakt, so dass mit weniger gehobenen Stromabnehmern gefah-ren werden konnte. Daher wurden auf der Lokomo-tive die Stromabnehmer eins und vier entfernt. So blieben nur noch die beiden Stromabnehmer bei der Kurzkupplung.

Bei den bisher gehobenen drei Stromabnehmern gab es immer wieder Probleme bei den Fahrleitungs-schutzstrecke. Vergass der Lokführer, dass er bei dieser Lokomotive den Stromabnehmer senken musste, kam es, wenn die Schutzstrecke ungünstig aufgebaut war, zu einer ungewollten Verbindung der beiden Unterwerke über die Dachleitung. Es mussten jedoch weiterhin beide Stromabnehmer gehoben werden.

Die Sicherheitssteuerung musste jedoch eingebaut werden, als die Zugsicherung eingeführt wurde. Dabei wurde bei der Sicherheitssteuerung nur das absolute Minimum eingebaut. Stand der Lokführer auf dem Pedal war alles gut, lies er es los, gab es eine Warnung, die nach kurzer Zeit mit einer Zwangsbremsung unterstützt wurde. Eine Wachsamkeitskontrolle, wie es sie heute gibt, erachtete man bei der stehenden Bedienung nicht als sinnvoll.

Die Zugsicherung nach Integra-Signum veränderte die Lokomotive äusserlich kaum. Man musste wissen, dass man die Empfänger in der Mitte der 34 Meter langen Lokomotive suchen musste. Man konnte mit der halben Lokomotive das Signal passieren und die Zugsicherung reagiert nicht. Zudem wurden nur die Vorsignale überwacht. Reagierte der Lokführer auf die Warnung nicht, wurde die Sicherheitssteuerung aktiviert.

Dabei spielte es keine Rolle, ob der Lokführer das Pedal drückte oder nicht. Die Meldung über die Zugsicherung erhielt der Lokführer im Führerstand durch eine orange Lampe, die erloschen war. Daher musste er den Quittierschalter betätigen.

Tat er das nicht, leitete die Zugsicherung eine Auslösung des Hauptschalters und eine Zwangsbremsung ein. Die Fahrt wurde dadurch gestoppt. Eine nachträgliche Rückstellung löst die Bremsung jedoch wieder.

Damit war die Lokomotive 11 851 bereit und konnte ab dem Mai 1939 einmännig geführt werden. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde in diesem Monat der einmännige Dienst eingeführt, der eine vorhandene Sicherheitssteuerung vorschrieb.

Für Lokomotiven, die diese Einrichtung nicht hatten, war weiterhin die zweimännige Bedienung mit Lokführer und Führergehilfe vorgesehen. Noch galt die Regelung nicht für alle Züge.

Die Spannungsprüfung mit der an der Dachleitung angeschlossenen Prüfeinrichtung und der im Führerstand montierten Glimmlampe funktionierte nicht besonders zuverlässig. Daher nutzte man die Situation, dass die Lokomotive in der Hauptwerkstätte war, auch gleich dazu dieses Übel zu beheben. Sie wurde im gleichen Atemzug aufgegeben und ersatzlos ausgebaut. In der Folge sollte die Spannung wieder nach dem Einschalten sichtbar sein.

Das Führerbremsventil der Bauart Bozic wurde nach kurzer Zeit wieder zu Gunsten eines Westinghouse W 4 aufgegeben. Obwohl das nun für Sie wie ein Rückschritt erscheinen mag, die Lokführer waren darüber hoch erfreut, denn sie hatten sich an die Bedienung des W 4 gewohnt und hatten die Hauptleitungsdrücke nur anhand des Gehörs im Griff. Die Zeit mit druckregulierten Ventilen war noch nicht gekommen, zumal diese beim Bozic nicht sonderlich gut funktionierte.

Bis zum zweiten Weltkrieg durchliefen die Lokomotiven mit den Nummern 11 801 und 11 851 ein nahezu identisches Programm. Unterschiede gab es nur beim den Jahreszahlen, weil die Lokomotiven die Hauptwerkstätte gestaffelt aufsuchten und so kaum gleichzeitig ausser Betrieb genommen wurden. Doch nun war das vorbei, denn immer mehr beklagte das Personal die Getriebe der Lokomotive und diese musste die Hauptwerkstätte aufsuchen.

1946 war es erstmals um den Universalantrieb geschehen. Die Lokomotive erschien mit einem ausgewachsenen Getriebeschaden in der Hauptwerkstätte in Bellinzona.

Die Mannen der Hauptwerkstätte reparierten die zerschlissenen Zahnräder daraufhin sehr „kunstvoll“, so dass die Lokomotive wieder in Betrieb genommen werden konnte. An der immensen Geräuschkulisse der Lokomotive änderte das aber wenig, denn leiser wurde sie nicht.

Jedoch gab es an den beiden Kästen eine erste optische Veränderung. Das Lüftungsgitter, das beim Transformator angeordnet war und nur in den Durchgang führte, wurde in der Folge verschlossen, da es nicht zu Ventilation benötigt wurde.

Damit hatte nun auch diese Lokomotive zwei unterschiedliche Seiten erhalten. Ein Umstand, der unnötige Lüftungsgitter eliminierte. So sollte dem Schmutz im Maschinenraum etwas begegnet werden.

Ab 1948 wurden die bisher elektrisch betriebenen Scheibenwischer durch solche mit pneumatischem Antrieb ersetzt. Diese pneumatischen Antriebe entsprachen den auf den anderen Lokomotiven verwendeten Modellen.

Die Lokomotive wurde in diesem Punkt den anderen Maschinen angeglichen. Gleichzeitig wurden die Batterieladegeneratoren durch einfachere Gleich-richter ersetzt. Man dachte, dass diese auch ausreichen.

Nur drei Jahre später wurde der Lokomotive der Hauptschalter entfernt und durch ein neues Modell ersetzt, das an Stelle des Stromabnehmers 1 platziert wurde. Der neue Hauptschalter arbeitete mit Druckluft. Er konnte im Gegensatz zum bisherigen Modell auch Kurzschlüsse sicher abschalten. Dieser Hauptschalter wurde auf vielen Lokomotiven eingebaut und war deshalb nur eine weitere Anpassung. Wobei die Nummer 11 851 eher als Versuchsträger gelten konnte.

Als die Lokomotive 1954, nach einem erneuten Aufenthalt in der Hauptwerkstätte, in Betrieb kam, staunten die Betrachter nicht schlecht. Der bisherige Anstrich in dunkelgrün war verschwunden und die Lokomotive strahlte in sauberem lindengrün. Dass das nicht lange so blieb versteht sich von selber. Auch diese Maschine sah schon nach kurzer Zeit sehr schmutzig aus. Hier waren es aber nicht die Antriebe, denn helle Farben verschmutzen bei der Eisenbahn sehr schnell.

Den Übergansblechen ging es ebenfalls erst 1955 an den Kragen. Sie wurden wie das Heizkabel entfernt. Die Seitentüren wurden in diesem Moment auch soweit geschlossen, dass die Lokomotive nur noch auf der Heizerseite betreten werden konnte. Einige Verbesserungen gab es auch bei den Bremsen. Auch hier wurden Sohlenhalter mit Bremssohlen und neue Gestängesteller eingebaut. Massnahmen, die bei allen älteren Lokomotiven umgesetzt wurden.

Im Jahr 1960 kam die Lokomotive Nummer 11 851 nach einem Kabelbrand erneut in bedauernswertem Zustand in die Hauptwerkstätte Bellinzona. Ein grundlegender Umbau der Lokomotive war nun vorgesehen, jedoch standen die notwendigen Unterlagen noch nicht bereit und mussten in aller Eile erarbeitet werden. Man wollte in der Hauptwerkstätte die gröbsten Probleme der Maschine, die schwer beschädigt war beseitigen.

Das durch den Lärm geplagte Personal hoffte vermutlich auf einen Ersatz der Universalantriebe. Doch gerade in diesem Punkt, wurde keine Veränderung vorgenommen. Die laut singenden gerade verzahnten Getriebe waren weit herum zu hören. Besonders gut im Führerstand, wo der Lokführer seine Arbeit verrichtete. Die reparierten Getriebe blieben daher in der Lokomotive. Sehr zum Missfallen des betroffenen Lokomotivpersonals.

Wie bei allen anderen Lokomotiven dieser Baureihe wurde die Regulierbremse zur Rangierbremse umgebaut. Gleichzeitig endete bei den Bremsen auch die Ära Westinghouse, denn es wurde ein neues Ventil FV 4 eingebaut.

Ergänzend wurde eine Schleuderbremse eingebaut. Die Lokomotive war hier somit den restlichen Maschinen angepasst worden. Wobei nun die geregelten Bremsventile sehr gut funktionierten.

Die Stufenschaltersteuerung wurde eine Lösung von den Ae 4/6 an-gepasst. Auch weitere Bauteile wurden von den Ae 4/6 übernommen und eingebaut. Die Lokomotive entsprach so fast einer doppelten Ae 4/6.

Das hatte jedoch Folgen für die Anzahl Fahrstufen, denn diese sanken nun von den 56 vorhandenen Stufen auf läppische 28 Stufen zusammen. Die Lokomotive war damit etwas weniger kompliziert im Aufbau, was sicher nicht schlecht sein sollte.

Der bisher vorhandene Adhäsionsvermehrer wurde bei dieser Ge-legenheit ausgebaut. Seinen Nutzen konnte diese Einrichtung in den vergangenen Jahren nie so richtig unter Beweis stellen.

Vielmehr war der Adhäsionsvermehrer im Unterhalt sehr aufwändig. Da auch das Lokomotivpersonal davon selten gebrach machte, wurde die Einrichtung schlicht und einfach ersatzlos gestrichen und ausgebaut. Vermisst hatte ihn wohl niemand.

Die weiteren kleineren Umbauaktionen an der Lokomotive lasse ich bis auf die augenfälligste Veränderung weg. Es bleibt zu erwähnen, dass einige der Umbauaktionen generell vorgenommen wurden und nicht nur die Lokomotive betraf. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren bemüht die alten Lokomotiven so gut es ging den neuen Anforderungen anzupassen. Davon verschont wurden auch keine Exoten.

Nicht mehr zu retten waren die beiden Führerstände. Rost und der Kabelbrand hatten ihnen schwer zugesetzt. Daher wurden die beiden Führerstände abgebrochen und durch andere Modelle ersetzt. Da im Industriewerk Bellinzona keine passenden Modelle vorhandenen waren und Zürich auch keine liefern konnte, griff man zu den vorhandenen Modellen und diese stammten von den neuen Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6.

So verschwand mit dem alten Führerstand aber auch die Dachleiter. Daher wurde nun der Zugang zum Dach, analog der Maschine mit der Nummer 11 852 angepasst. Das heisst, es gab nun auch auf dieser Lokomotive eine Dachluke und somit den Zugang zum Dach direkt aus dem Maschinenraum. Diese Lösung war benötigt worden, da bei den Ae 6/6 die Dachleiter kein Bestandteil der Führerstände, sondern des Kastens war.

Als die Maschine die Hauptwerkstätte verliess, trauten wohl einige wenig informierte Kreise ihren Augen nicht, denn der alten Lokomotive wurden moderne Führerstände der Bauart Ae 6/6 verpasst, jedoch blieben die beisen Fässchen. Damit doch noch ein Unterschied zu erkennen war, montierte man an der Frontwand kein Wappen. Der nackte Führerstand blieb aber nicht lange und das Wappen wurde nachträglich montiert. Noch etwas war neu, denn die Maschine war wieder dunkelgrün gestrichen worden.

An der Seite kamen nun auch im Bereich des Überganges neue Gitter zum Einbau. Das hatte zur Folge, dass nun eine Seite mit drei Gittern ausrüstet war. Die andere Seite hatte nun vier Gitter erhalten. Durch den Faltenbalg beim Übergang, wurde der Maschinenraum abgedichtet. Daher musste der Maschinenraum nun auch gekühlt werden und daher baute man diese zusätzlichen Gitter ein.

Für das Personal änderte sich damit auch etwas, denn die Nummer 11 851 wurde die einzige Lokomotive der Baureihe Ae 8/14, die sitzend bedient werden konnte. Das heisst, alle anderen Maschinen wurden bis zum Ende stehend bedient.

Die sitzende Bedienung bedingte deshalb auch einen Umbau der Sicherheitssteuerung, die nun mit einer Wachsamkeitskontrolle ergänzt wurde. Zudem wechselte der Arbeitsplatz auf die linke Seite.

Im Führerstand selber erkannte man den Unterschied zu den Ae 6/6 nur an der Höchstgeschwindigkeit und die Instrumente besassen andere Skalen für die Anzeigen der Fahrmotorströme.

Natürlich war die Bedienung der grossen und schweren Lokomotive damit etwas angenehmer, aber auf der Fahrt konnte man nie in Versuchung geraten zu schnell zu fahren. Die Getriebe sorgten mit dem Lärm dafür, dass man vor hohen Geschwindigkeiten automatisch abschreckte und so die Limits automatisch einhielt.

Dass bei diesem Umbau nicht gleich die Zahnräder der Getriebe ersetzt wurden verstanden nur die wenigsten Kenner dieser Lokomotive. Hatte die Nummer 11 851 doch mittlerweile den Ruf erhalten, dass sie die Lokführer auch noch nach Hause verfolgte. Viele damalige Kollegen hätten die Getriebe noch im Bett in den Ohren gehabt. Die Getriebe seien so laut gewesen, dass eine normale Konversation nicht möglich war.

Lange konnte das nicht gut gehen und so tauchte die Nummer 11 851 im Jahre 1968 ächzend und stöhnend in der Hauptwerkstätte ein. Die Maschine wurde dort einmal mehr mit einem Getriebeschaden erwartet. Die Getriebe wurden nun grundlegend umgebaut und die Übersetzung änderte sich ebenfalls. Inwieweit sich das auf den Lärm im Führerstand auswirkte, konnte mein Informant nicht mehr sagen, vermutlich hörte er die Angaben des Technikers zum neuen Getriebe auf der Lokomotive schlicht nicht.