Änderungen und Umbauten |
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Die
Lokomotive war, als sie abgeliefert wurde, technisch
ausgereift. Deshalb kam es lange nicht zu grösseren Umbauten oder zur
Eliminierung grober Fehler. Die Baureihe Bm 4/4 blieb jedoch nicht ohne
Änderungen. Kleine Anpassungen waren bei neuen Lokomotiven keine
Seltenheit. Diese betrafen in erster Linie die Zufuhr des
Treibstoffes
und die
Kühlung
des
Dieselmotors.
Kleine Verbesserung, die zum Teil die Wartung vereinfachten.
Nach kurzer Zeit stellte man jedoch fest, dass die
Dieselmotoren
häufige Schäden hatten, die auf eine ungenügende Vorschmierung
zurückgeführt werden konnten. Bei den Abklärungen erkannte man, dass das
Lokomotivpersonal
die Sache mit der Vorschmierung nicht immer besonders ernst genommen
hatte. Es wurde daher oft zu wenig vorgeschmiert. Aus diesem Grund kam es
zu den erwähnten Veränderungen bei den Maschinen ab der Nummer 18 427.
Das Laufgeräusch der
Lokomotiven war wegen den Gussklötzen recht laut. Daher
wurden bereits ab 1962 die Lokomotiven mit den Nummern 18 401 bis 18 426
mit
Bremsklötzen
aus Kunststoff ausgerüstet. Da diese eine besser Wirkung hatten, musste
bei diesen Lokomotiven der maximale Druck im
Bremszylinder
auf 2.8
bar
reduziert werden. Eine Umrüstung der restlichen Maschinen unterblieb und
selbst die Nummern 18 401 bis 18 412 wurden wieder zurückgebaut. Mit dem Einsatz von Funkgeräten im Rangierdienst mussten die Lokomotiven ab 1965 mit der entsprech-enden Einrichtung versehen werden. Dazu wurde das Dach auf der Seite des langen Vorbaus mit einer schmalen Verlängerung versehen.
So schuf man den Platz für den Einbau der benö-tigten Antennen.
Natürlich wurden die bis dahin noch nicht ausgelieferten Maschinen schon
bei der Lieferung damit versehen. Ein Umbau erfolgte daher dort nicht
mehr. Im Führerstand wurde eine Gerätehalterung einge-baut. In diese Halterung konnten die eigentlichen Funkgeräte gesteckt werden. Es war so leicht, die Lokomotiven an unterschiedlichen Orten einzu-setzen.
Jedoch kamen dabei nur
Funkgeräte
für den
Ran-gierfunk
zum Einbau. Die damals eingeführten neuen Funksysteme mit dem
Gotthardfunk
für die
Loko-motiven am Gotthard, wurden auf den
Diesello-komotiven
jedoch nicht vorgesehen.
Bei jedem
Fahrschalter
wurde ein Schwanenhals mit dem Mikrophon eingebaut. Die Befehle und
Anweisungen ertönten in einem an der Decke montierten
Lautsprecher.
Bestätigt wurde, indem man beim Mikrophon einem Knopf drückte und mit dem
Gespräch begann. So war eine einfache Bedienung vorhanden, auch wenn der
Lautsprecher mangelhaft war und später durch ein besser funktionierendes
Modell ersetzt wurde.
Auch mit dem
Funk war
es weiterhin möglich, während der Fahrt die Bedienseite laufend zu ändern
und den Funk auf der anderen Seite im gewohnten Rahmen zu bedienen. Gerade
hier gab es durch den Funk und wegen der Bedienung der Baureihe Bm 4/4 zu
weiteren Änderungen, denn in Zukunft wurde auf die Kennzeichnung der
Bedienseite verzichtet und die blaue Scheibe vor den Lampen durch eine
weisse ersetzt.
Ein
Problem bei der
Lokomotive war bei Regen vorhanden. Waren die seitlichen
Fenster leicht geöffnet, was im
Rangierdienst
oft der Fall war, drang Wasser in den
Führerstand.
Damit dieses Problem beseitigt werden konnte, wurden ab 1977 über den
seitlichen Fenstern spezielle Regenschutzdächer eingebaut. Zwar
verbesserte sich die Situation damit etwas, aber das Problem mit dem
Wasser konnte nicht restlos gelöst werden.
Da auf den
Lokomotiven sowohl die
Sicherheitssteuerung,
als auch die
Zugsicherung
fehlte, war die Lokomotive im Streckendienst mit Beschränkungen versehen
worden. Damit diese wegfielen, wurden diese Einrichtungen bei den
Lokomotiven ab dem Jahre 1979 eingebaut. Dadurch gaben sich Veränderungen
bei der Bedienung der Lokomotive. Gerade die verwendete
Sicherheitseinrichtung
war im
Rangierdienst
nicht von Vorteil.
Deshalb musste bei der Baureihe Bm 4/4 ein anderer Weg in diesem
Bereich beschritten werden. Man beliess die beiden Überwachungen mit dem «Schnellgang»
als
Sicherheitselement
und dem «Langsamgang»
als
Wachsamkeitskontrolle.
Man änderte eigentlich nur deren Wirkungsweise so ab, dass die Einrichtung
besser bedient werden konnte und sich im
Rangierdienst
nicht zu grosse Behinderungen ergaben.
Der «Schnellgang»
kam auf der
Lokomotive normalerweise nicht zum Ansprechen und wurde
nur bei der Prüfung mit einem speziellen Drucktaster aktiviert und
geprüft. Daher war eigentlich dieser Teil der
Sicherheitssteuerung
deaktiviert worden. Der Grund war, dass gerade im
Rangierdienst
ein Fusspedal zur Kontrolle den Lokführer zu fest an den Arbeitsplatz band
und so schnelle Seitenwechsel verhinderte.
Pedale
gab es daher auf der Maschine nicht mehr.
Damit war nur noch der «Langsamgang»
und somit die
Wachsamkeitskontrolle
aktiv. Hätte diese nun aber, auch erst nach den üblichen 1 800 Metern
angesprochen, hätte man die
Sicherheitssteuerung
auf der
Lokomotive gleich weglassen können. Daher entschied man
sich, dass der «Langsamgang» bei dieser Lokomotive bereits nach 600 Meter
ansprach und zurückgestellt werden musste. Damit war eine optimale Version
vorhanden. Ebenfalls eine andere Lösung musste man bei der Zugsicherung nach Integra-Signum suchen. Die rudimentäre Lösung von elektrischen Lokomotiven mit Ausschalten des Hauptschalters und einleiten der Zwangsbremsung, konnte bei einer Diesellokomotiven nicht ohne Schäden am Dieselmotor angewendet werden.
Würde der Motor unter voller Belastung schlagartig ausgeschaltet,
käme es zu schweren Schäden. Daher musste auch hier das Verhalten
angepasst werden. Man entschied sich, dass die Zugsicherung nicht den Motor abstellt, sondern nur die Zugkraft abschaltet. Man begnügte sich daher mit dem Öffnen der Trennhüpfer zu den Fahrmotoren und dem einleiten der Zwangsbremsung.
Der
Dieselmotor
wechselte damit in den Leerlauf und erlitt keine Schäden. Die Rückstellung
erfolgte mit dem
Quittierschalter.
Damit konnte die
Zugsicherung
anfänglich lediglich die «Warnung»
erkennen. Später wurde bei der Zugsicherung auch die Haltauswertung mit den Rückstelltasten und dem BV-Hahn nachgerüstet. Diese Haltauswertung verhinderte wirksam, dass an den roten Signalen vorbeigefahren werden konnte.
Das war so gut, dass sie das auch tat, wenn im
Rangierdienst
an den roten Signalen vorbeigefahren werden musste. Im Rangierdienst
konnte daher die
Zugsicherung
mit der M-Taste auf dem Pult umgangen werden.
Probleme bereiteten die
Abgase
der
Lokomotive. Nach einem Einsatz auf der Baureihe Bm 4/4
klagte das
Lokomotivpersonal
immer öfters über Kopf-schmerzen. Zudem rochen die Kleider intensiv nach
Petrol.
Das handelte der Lokomotive schnell die Bezeichnung «Petrolfass» ein. Die
Begründung war, dass man nach getaner Arbeit stank, als hätte man im
Diesel
gebadet. Daher wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
Nachforschungen angestellt.
Man erkannte, dass bei der
Lokomotive die
Abgase
vom
Vorbau
gegen das
Führerhaus
geweht wurden. Durch die geöffneten Fenster und undichte Stellen drangen
diese schliesslich in den
Führerstand.
Dieser füllte sich damit und das Personal empfand den Geruch. Jedoch war
das in den Abgasen ebenfalls vorhandene
Kohlenmonoxyd
gefährlicher, denn es wirkte stark ermüdend. Daher rührten auch die
beklagten Kopfschmerzen des
Lokomotivpersonals.
Dieser Zustand konnte nicht bestehen bleiben. Zwar erachtete man
das Problem mit dem unangenehmen Gestank bei der
Bahngesellschaft
noch als untergeordnetes Problem. Mit anderen Worten, man sah lange keinen
Handlungsbedarf. Viel grösser waren die gesundheitlichen Probleme und die
damit anfallenden Ausfälle beim Personal. Die Idee war anfänglich klar,
die
Lokomotive musste einfach besser gelüftet werden. Jedoch
reichte diese Massnahme nicht aus. So entschloss man sich, der Lokomotive einen Kamin zu geben. Dieser sollte die Abgase weiter oben ausstossen und so über den Führerstand leiten. Zwar konnten eindringende Abgase immer noch nicht vollständig verhindert werden, doch wurden diese Vorkommnisse drastisch reduziert und waren nun oft nur noch eine Folge von ungünstigen Witterungsverhältnissen.
So optimal, wie bei den Baureihen
Bm 6/6 und
Em 3/3 sollte die Situation auch
mit den neuen
Kamin
jedoch nicht werden. Ein weiteres Problem der Lokomotive, war die elektrische Bremse. Zwar funktionierte sie gut und sorgte im Rangierdienst für keinerlei Beanstand-ungen. Im Gegenteil, man war vom Erfolg dieser Bremse überzeugt und nutzte sie so oft es ging und ohne Probleme.
Jedoch stand die Maschine nicht nur im
Rangier-dienst
im Einsatz und verkehrte auch auf den Strecken mit
starken Gefällen,
wo die Anwendung ebenfalls vorgeschrieben war.
Wenn die
Lokomotive die
starken Gefälle
am Gotthard oder die ähnlichen Abschnitte im Jura befuhr, kam es immer
wieder zu Überlastungen der
elektrischen
Bremse. Das konnte dazu führen, dass die
Widerstände
in Brand geraten konnten. Ein Umstand, der so nicht belassen werden
konnte. Abklärungen ergaben, dass bei der Talfahrt die Beharrung auch mit
der alleine fahrenden Lokomotive mit den Vorgaben nicht eingehalten werden
konnte.
Wollte man diese Probleme lösen, musste die
Lokomotive besser elektrisch bremsen.
Insbesondere die
Leistung
über eine längere Dauer musste verbessert werden. Eine Verstärkung der
Bremse
kam aber nicht in Frage, denn der Platz auf dem Dach fehlte dazu schlicht.
Man konnte somit die Leistung nicht weiter erhöhen und musste die
Vorschriften anpassen, so dass die Lokführer eine spezielle Fahrweise
einhalten mussten.
Da es aber immer noch zu Problemen kam, wurde der
Lokomotive eine Überwachung der
Bremsströme
eingebaut. Wurden nun die Stromwerte längere Zeit überschritten, gab es im
Führerstand
einen Summton und der Lokführer wusste nun, dass er die Stromwerte wieder
reduzieren musste. Dadurch waren unbewusste Fehlhandlungen verhindert
worden und die Störungen reduzierten sich. Man konnte so auch die
starken Gefälle
ohne Schäden befahren. Um im Rangierdienst auch Reisezugwagen mit Speiseleitung optimal zu versorgen, wurde diese Leitung verändert. Die bisher nur auf der Lokomotive vorhandene Leitung wurde daher zu den beiden Stossbalken geführt.
Damit stand diese auch
Reisezugwagen
und anderen Fahrzeugen zur Verfügung. Die Befüllung der
Hauptluftbehälter
über diese Leitung war zwar möglich, musste auf der Maschine jedoch nicht
angewendet werden, da sie ohne Luft in Betrieb genommen werden konnte. Kein Umbau, jedoch eine Veränderung war die Einführung eines neuen Anstrichs. Diese wurde nach den neuen Vorgaben des Unternehmens ausgeführt. In der Folge wurden allen Bereiche mit Ausnahme des Daches oberhalb der Lokomotivbrücke rot gestrichen.
Das Dach bekam, wie die
Bremswiderstände,
einen passenden Anstrich in dunkelgrauer Farbe. Damit entsprach die
Maschine hier den elektrischen Vertretern. Die Lokomotivbrücke wurde, wie die Drehgestelle und die Bahnräumer, in einem dunklen fast schwarzen Anstrich versehen. Durch diese Massnahme wirkte die Lokomotive optisch etwas länger.
Zudem waren diese Farben besser vor der Verschmutzung geschützt,
so dass ein guter Anstrich geschaffen wurde, der auf der Maschine recht
ansprechend wirkte. Auch dann, wenn nach längeren Betrieb nahezu alle
Bereiche fast schwarz waren. Auch die bisher fehlenden Bahnanschriften wurden ergänzt. Diese kamen an der Lokomotivbrücke unterhalb des Führerhauses zur Anwendung. Dabei wurde das bekannte rote Logo mit dem weissen Doppelpfeil verwendet.
Dahinter wurden schliesslich die Abkürzungen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB in allen drei Landessprachen aufgeführt. Für die
technischen Anschriften änderte sich jedoch nur die Farbe, welche nun
weiss war.
Die ursprünglich mit dem neuen Anstrich vorgesehene Einführung der
neuen Nummern mit sechs Stellen und
Kontrollziffer,
wurde jedoch nicht umgesetzt. Die Baureihe Bm 4/4 wurden daher nie zu der
geplanten Reihe Bm 840 umgezeichnet und behielten ihre bisherigen Nummern
daher auch nach einem Neuanstrich bei. Intern wurde jedoch mit dieser
Bezeichnung gearbeitet, so dass es in den Unterlagen eine Umbezeichnung
gab. Nachdem man damit begann, die Güterwagen mit kleinen rechteckigen Puffertellern auszurüsten, baute man solche Puffer auch bei der Lokomotive der Baureihe Bm 4/4 ein. Dadurch entfielen die runden und unterschiedlichen Pufferteller und die neuen kräftigen rechteckigen Pufferplatten wurden verwendet.
Die Umrüstung der
Puffer
erfolgte innerhalb kurzer Zeit bei allen
Lokomotiven. Der Grund waren nicht nur Probleme,
sondern auch die geringeren Kosten. Es kam im Lauf der Jahre immer wieder zu Schä-den mit gefrorenem Kühlwasser. Dieses besass kei-nen Frostschutz und wenn die Lokomotive im Freien abgestellt war, musste sie geheizt werden.
Die ortsfeste Anlage funktionierte jedoch nur, wenn auch
Strom
am Anschluss vorhanden war. Stellte man die Versorgung wegen Arbeiten an
den Leitungen ab, begann im
Gleisfeld
der Todeskampf für den
Dieselmotor
der Baureihe Bm 4/4.
Daher musste man auch hier Verbesserungen umsetzen. Die neu
übernommenen Maschinen der Baureihe
Am 841 zeigten klar, dass
man
Diesellokomotiven
auch mit
Kühlwasser
betreiben konnte, das mit
Frostschutzmittel
versetzt war. Die Reihe Bm 4/4 erhielten daher nach Jahren auch Kühlwasser
mit Frostschutz. Dadurch konnte man auf das ablassen des Kühlwassers
verzichten und der Motor war geschützt. Die Vorheizung beliess man jedoch
weiterhin.
Da die Vorschriften in der Schweiz ab dem Jahre 2009 bei allen
Fahrzeugen mit
Führerstand
eine
Balisen-Erkennung
verlangten, musste man auch bei den Bm 4/4 handeln. Die
Lokomotiven wurden mit
ETM
ausgerüstet, erhielten jedoch kein
ZUB 121,
sondern nur die Erkennung der Signale der
Zugsicherung
ab Eurobalisen. Lokomotiven, die noch nicht mit dieser
Sicherheitseinrichtung
ausgerüstet waren, mussten jedoch geschleppt überführt werden, was zu mehr
Schleppfahrten
führte. Bei geschleppter Überführung stellte sich immer mehr ein Problem. Mit 75 km/h war die Höchstgeschwindigkeit für die meisten Güterzüge zu tief. Eine Anhebung wäre ideal gewesen. Gerade die mit der Reduktion verbundenen Verspätungen führten beim Lokomotivpersonal immer wieder zu verlängerten Leistungen und damit zu Problemen mit dem Gesetz.
Da man die
Fahrmotoren
jedoch nicht zu schnell drehen durfte und da diese durch den Antrieb
fest mit den
Achsen
verbunden waren, war es nicht möglich, die angestrebten 100 km/h zu
erreichen. Man begnügte sich damit, dass die geschleppte Maschine mit 80
km/h verkehren durfte.
Durch den langen Einsatz der Baureihe wurden letztlich nicht
gemachte Anpassungen vorgenommen. So wurden auch die älteren
Lokomotiven mit einer automatischen Vorschmierung
versehen. Damit entfiel nun generell die manuelle Vorschmierung des
Dieselmotors.
Auch andere kleinere Anpassungen wurden vereinheitlicht. Dazu gehörten
auch die Feingeschwindigkeitsmesser, die vermehrt auch auf anderen
Lokomotiven angewendet wurden.
Selbst die nicht erfolgte Umbezeichnung wurde noch vorgenommen.
Die neu verlangten TSI-Nummern wurden daher auch für die Baureihe Bm 4/4
verwendet. Diese wurden angeschrieben, jedoch blieben die alten
fünfstelligen Nummern und die Bezeichnung Bm 4/4 weiterhin vorhanden.
Begonnen wurde dabei mit verkauften Maschinen. Als Beispiel sei hier die
die Nummer 18 426 erwähnt, die neu als 98 85 5840 426-1
CH-SRTAG bezeichnet wurde.
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