Anhand der schweizerischen Nordbahn SNB, oder Spanischbrötlibahn, wollen wir die rechtlichen Organisationen der ersten Eisenbahnen in der Schweiz genauer betrachten. Man nennt diese Bahnen allgemein Privatbahnen. Ein Name, der verwirrt. Privatbahnen sind im Grunde eigentlich ganz normale privatrechtliche Gesellschaften. Die Gelder stammten von Banken, Gemeinden und Privatpersonen. Selbst der Staat konnte als Teilhaber integriert sein.

Für den Bau von Eisenbahnen gründete man immer eine als Bahngesellschaft bezeichnete Vereinigung. Diese Gesellschaft bestand aus den unterschiedlichsten Leuten und oftmals breit gefächerten finanziellen Mitteln. Sie formierten sich dabei zu üblichen Aktiengesellschaften. Nur so war es rechtlich überhaupt möglich, sich die notwendigen finanziellen Mittel zu besorgen und den Bau zu ermöglichen.

Begonnen hatte diese Organisationsform bereits mit der ersten Eisenbahn. Für die Spanischbrötlibahn wurde deshalb eine Aktien-gesellschaft gegründet, die in Zürich angesiedelt wurde. Die Aktien, die herausgegeben wurden, wurden dabei von Banken, Gemeinden und Privatpersonen gekauft. Damit hatte man das notwendige Kapital für den teuren Bau dieser Eisenbahn beschafft. Rechtlich konnte die schweizerische Nordbahn SNB jedoch frei und unabhängig handeln.

Was bei dieser ersten Eisenbahn auffällt, ist die Tatsache, dass es eine normale Aktiengesellschaft war und diese Bezeichnung bei der Bahn damals nie im Namen auftauchte. Offiziell sprach man daher von der Aktiengesellschaft schweizerische Nordbahn SNB. Die Bezeichnung Spanischbrötlibahn war da viel einfacher und eindringlicher, so dass diese Gesellschaft schnell mit dem Volksnamen identifiziert wurde.

Ab 1848 waren die Grenzen in der jungen Schweiz gefallen. Mit der Annahme der Bundesverfassung war aus der helvetischen Republik die Schweiz von Heute entstanden. Offiziell hörte der neue republikanische Bundesstaat auf den Namen Schweizerische Eidgenossenschaft oder lateinisch Confoederatio Helvetica, was man bei der Länderkennung CH an den Autos oder an modernen Fahrzeugen der Eisenbahn erkennen kann.

Hauptstadt dieses Staates wurde Bern und nicht das mächtige Zürich, das eine Eisenbahn hatte. Nur schon die Tatsache, dass es nicht die grossen mächtigen Städte Basel und Zürich waren, zeigt deutlich, wie schwer es war diesen Staat zu gründen.

Jedoch führte das dazu, dass diese wirtschaftlichen Städte besser ans politische Machtzentrum angeschlossen werden musste. Das Bahnnetz musste nun auch im Interesse des Staates erweitert werden.

Der junge Staat übernahm sogleich die hoheitlichen Aufgaben in den Gebieten. Dazu gehörte auch der Ver-kehr. Die Eisenbahn in der Schweiz wurde zu einem staatlichen Thema.

Jedoch wollte noch niemand die Bahngesellschaften in die Obhut des Staates geben. Die bestehende SNB blieb daher eine privatrechtliche Bahn, auch wenn deren Name Schweizerische Nordbahn nun definitiv für Verwirrung sorgte.

Da aber staatliche Mühlen bekanntlich sehr langsam arbeiten, war es um das nationale Bahnprojekt bereits geschehen, als es fertig erstellt war. Man konnte sich einfach nicht auf eine gemeinsame Lösung einigen. Es wurde daher beschlossen, dass der Staat keine Eisenbahnen direkt bauen wird. Er konnte sich aber beim Aktienkapital einiger Bahnen beteiligen. Dass damit aber ein gigantisches Chaos entstehen sollte, ahnte man 1848 noch gar nicht.

Privatrechtliche Bahngesellschaften wurden nun regelrecht aus dem Boden gestampft. Jede Region wollte jetzt ihre eigene Eisenbahn haben. Damit fehlten aber oft die finanziellen Mittel, denn die Geldgeber wurden rar, weil es einfach zu viele Projekte gab. So wurden Bahngesellschaften gegründet, die nie eine Eisenbahn bauen sollten und daher wieder verschwanden. Das Geld fehlte daher an allen Ecken und Enden.

Mit der Nationalbahn sehen wir ein solch sinnloses Projekt an. Die Bahn wurde gebaut und sollte die grossen Zentren umfahren. Die Gelder stammten von Gemeinden und Leuten.

Der Erfolg war so mässig, dass das ehrgeizige Projekt nie beendet werden konnte. Viele der damals ge-bauten Strecken der Nationalbahn sind sogar ver-schwunden. Sie sehen, es gab auch in der Schweiz sinnlose Bahnen, die nicht überlebten.

Die Folgen waren klar, die kleineren Bahnen über-lebten nicht und wurden durch die grossen finanziell starken Bahngesellschaften übernommen. So gab es immer weniger, dafür grössere Gesellschaften, die aber immer mächtiger wurden.

Das Schienennetz der Schweiz war dann letztlich in der Hand von wenigen privaten Bahngesellschaften. Der Staat konnte hier jedoch im Moment zumindest nur noch tatenlos zusehen.

Jedoch, was noch schlimmer war, die Bahngesell-schaften bekämpften sich bis aufs Blut. Sabotage und andere Gemeinheiten waren an der Tagesordnung.

Sie müssen sich vorstellen, dass Zürich und Bern seit dem 15.11.1858 miteinander verbunden waren, aber es auch 1890 noch nicht möglich war, mit einem direkten Zug zwischen den beiden Städten zu reisen. Die Leute mussten zweimal umsteigen um von Zürich nach Bern zu gelangen.

Damit Sie sich ein Bild von den Kämpfen zwischen den fünf später noch genauer vorgestellten Bahngesellschaften war, muss ich erwähnen, dass diese nachfolgend in alphabetischer Reihenfolge aufgelistet sind. Mit dieser Auflistung soll keine der Gesellschaften bevorzugt oder begünstigt werden. Alle fünf Gesellschaften werden gleichwertig behandelt werden. Wäre das nicht so, müsste die vorangestellte Bahngesellschaft mit Sabotageakten rechnen.

Das war so schlimm, dass man immer mehr eine staatliche Organisation der Bahnen forderte. Die Leute hatten den schlecht funktionierenden Verkehr satt und übten mit Hilfe der direkten Demokratie sehr viel politischen Druck aus. Gerade die Politiker aus den östlichen Teilen des Landes wollten nicht dreimal umsteigen, wenn sie zu den Sitzungen nach Bern reisten. Damit stieg der staatliche Druck auf die Privatbahnen an. Das liess diese jedoch kalt.

Heute lässt Sie solches Gebaren der Gesellschaften vermutlich kalt, aber als es um die Verstaatlichung dieser fünf Bahngesellschaften ging, waren genau solche Themen ausschlaggebend und sprach jemand von der GB, hatte er sicher mit dem Spott der anderen vier Gesellschaften zu kämpfen. Staatliche Ruhe war damit eigentlich nur noch eine Frage der Zeit. Doch nun zu diesen fünf grossen Gesellschaften.

Die Gotthardbahn: Bei der Gotthardbahn handelte es sich um das grösste Einzelprojekt in der Schweiz. Die finanzielle Belastung für die Gesellschaft mit Sitz in Luzern war während dem Bau enorm. Man musste reduzieren, sollten die aus der Schweiz und den umliegenden Ländern stammenden finanziellen Mittel ausreichen. Besonders der Scheiteltunnel zwischen Göschenen und Airolo war dabei das grösste Sorgenkind.

Die Strecke sollte von Luzern über Arth-Goldau und den Gotthard nach dem Tessin führen. Die Passage des Gotthards gab der Bahn letztlich ihren Namen. Entstanden war die Gesellschaft jedoch aus der Vereinigung der Gotthardbahn und den Tessiner Talbahnen, die unabhängig vom Projekt Gotthardbahn gebaut wurden. Die Strecke gehört auch heute noch zu den bekanntesten Bahnlinien der Welt. Die Gotthardbahn hält sich vom Begriff her bis heute.

Die finanzielle Situation der Gesellschaft änderte sich nach der Eröffnung jedoch schlagartig. Die Gotthardbahn ver-diente viel Geld und baute die Strecke laufend aus und die zurückgestellten Teile wurden bis 1894 ergänzt.

Als Arbeitgeber hatte die Bahngesellschaft einen guten Ruf und auch sonst war man bei der Gotthardbahn gut gestellt. Eine Verstaatlichung dieser mächtigen Privatbahn wäre daher kein Thema gewesen.

Jedoch hätte man davon ausgehen können, dass die GB wohl einige der anderen Gesellschaften übernommen hät-te. Die finanziellen Mittel waren vorhanden und die Gotthardbahn hatte die Vorgabe, dass kein zu hoher Gewinn ausgeschüttet werden durfte.

Das hätte langfristig dazu führen können, dass die GB, die nichts mehr zum Ausbauen hatte, das Geld in anderen Gesellschaften vernichtet hätte. Die GB wäre damit sehr mächtig geworden.

Sie war zudem die jüngste der zur Verstaatlichung vorgesehenen fünf Gesellschaften. Vermutlich hätte sie es gerne gesehen, wenn man sie als Nummer eins bezeichnet hätte.

Die Gotthardbahn war durchaus eine der grössten Gesell-schaften in der Schweiz. In den Pulk der zur Verstaat-lichung anstehenden Bahnen kam man letztlich nur wegen der Grösse und wegen der hohen Wichtigkeit für den Staat.

Bei den Querelen und Sabotageaktionen machte sie eigentlich nicht gross mit und letztlich war sie die umstrittenste Gesellschaft überhaupt. Finanziell stand die Bahn gut da und der Fuhrpark wurde laufend erneuert und den Anforderungen angepasst. Niemand hätte dabei je gedacht, dass die Verstaatlichung anstehen würde. Die GB beschaffte sogar die grössten und teuersten Lokomotiven der Schweiz.

Die Konzession für die Gotthardbahngesellschaft lief noch bis ins Jahr 1909, deshalb machte man sich in Luzern vermutlich mit einer Verstaatlichung noch keine grossen Sorgen.

Da auch ein Staatsvertrag bestand, war zudem klar, dass die Gotthardbahn einen besonderen Status einnehmen sollte.

Der Staatsvertrag und die Konzession verhinderten eine schnelle Verstaatlichung der Gesellschaft. Die Gotthardbahn war aber äusserst begehrt.

Mit der Änderung des Staatsvertrages war es um die Gotthardbahngesellschaft geschehen, denn mit der auslaufenden Konzession war klar, die Gotthardbahn sollte ebenfalls in staatliche Obhut überführt werden. Letztlich endete die Geschichte der Gotthardbahngesellschaft im Jahr 1909. Die GB gehörte der Geschichte an und wurde als Aktiengesellschaft aufgelöst. Die Verstaatlichung der Bahnen in der Schweiz war abgeschlossen.

Der Staat konnte die Gotthardbahn ohne deren finanzielle Notlage übernehmen. Verdeutlichen kann man das mit zwei Tatsachen. Die Bahngesellschaft schaffte neue Lokomotiven an, die bereits die Nummern nach dem Muster der Staatsbahn trugen. Kurz vor dem endgültigen Ende wurde das Personal in neue Uniformen gesteckt. Ein Mitarbeiter der GB beginnt seine Arbeit bei der Staatsbahn nicht in Lumpen.

Jura Simplon: Die JS, oder genauer die Jura – Simplon – Bahn, entstand aus den diversen Westschweizer Bahngesellschaften. Sie hatte deshalb ihre Verwaltung in Lausanne angesiedelt, obwohl Bern im Bereich der JS lag. Nach diversen Änderungen der Bezeichnung endete die Bahngesellschaft jedoch unter dieser Bezeichnung, die jedoch nicht korrekt sein sollte, denn die JS gab es nur als Gesellschaft, jedoch keine passende Bahnlinie.

Mit einem grossen Streckennetz in der Westschweiz ausgerüstet, war die JS auch direkt mit Bern ver-bunden. Der Hauptteil der Strecken war jedoch im Bereich des Jurabogens mit Biel, Neuchâtel und Lausanne vorhanden.

Zur Gesellschaft gehörte jedoch auch die schmal-spurige Brünigbahn, so dass das Netz der JS bis nach Luzern reichte. Jedoch fehlte der Simplon-tunnel im Streckennetz der JS, da dieser erst als Projekt existierte und noch nicht fertig gebaut war.

Wie der Name vermuten lässt, war es die JS, die letztlich das Projekt des Simplontunnels anging und diesen verwirklichen wollte. Jedoch sollte sie diesen gigantischen Tunnel nie mehr durchfahren können.

Das Ende der privaten Bahngesellschaft kam vorher. Die Fertigstellung und Eröffnung des Simplontunnels sollte letztlich die Aufgabe der staatlich organi-sierten nachfolgenden Gesellschaft sein.

Da die Übernahmen der kleineren Gesellschaften und die Projekte am Simplon viel Geld verschlangen, war klar, dass die finanziellen Mittel der Gesellschaft nicht sehr gut bestückt waren. Man war voll im Wettbewerb mit den anderen Bahnen. In Lausanne befürchtete man zudem, dass die Gesellschaft durch Einkäufe von der NOB unterwandert werden könnte. Man musste offensiv dagegen vorgehen, was letztlich zu erbitterten Kämpfen führte.

In Lausanne war man im Moment, wo die Verstaatlichung beschlossen wurde, damit beschäftigt die Gelder für den Simplon und den Kampf mit der SCB aufzunehmen. Kampf hiess damals, dass man sich mit Sabotage und anderen Höflichkeiten bekriegte. Gerade das Gebaren der JS sollte zu einem grossen Teil dazu beitragen, dass man in der Schweiz die Bahnen verstaatlichte. Nichts desto trotz war natürlich klar, dass man in Lausanne die Nummer 1 in der Schweiz war.

Die JS versuchte aber den Fahrzeugpark so modern wie möglich zu gestalten. Die Maschinen, die auf der Gotthardbahn für weltweites Aufsehen sorgten, sollten natürlich auch auf der JS verkehren. Man wollte mit den grossen und kräftigen Maschinen punkten.

Deshalb bestellte die JS zum Schluss noch einen Lokomotivtyp, der zum ersten der SBB gehören sollte, denn abgeliefert wurden die Lokomotiven nicht mehr an die Jura – Simplon – Bahn, sondern an die SBB.

Die Jura - Simplon war nicht so finanzstark, wie die Gotthardbahn und auch nicht mit internationalen Verträgen geschützt. Zudem war die NOB bereits daran, die JS zu unterwandern. Das heisst, sie konnte sich kaum einer Verstaatlichung erwehren und konnte vermutlich froh sein, dass man die benötigte Ruhe fand. Für die verarmte JS war es deshalb klar, dass sie ab Beginn weg zur neu gegründeten SBB gehören sollte.

Die JS konnte letztlich immerhin noch die Lokomotive für den ersten Zug der SBB stellen, denn die JS hatte 1902 die grösste Lokomotive, da die GB bekanntlich nicht verstaatlicht wurde. Die Lokomotive wurde dazu eiligst von den JS Anschriften befreit und auf die Fahrt geschickt, der erste SBB Zug verkehrte. Die Anschriften JS blieben dann noch einige Monate zu sehen, bis auch sie verschwanden und die JS vergessen ging.

Die Nordostbahn: Letztlich hat es mit ihr in der Schweiz begonnen. Das heisst, die Nordostbahn ging aus der schweizerischen Nordbahn SNB, welche die Spanischbrötlibahn betrieb, hervor. Aus der ursprünglichen Bezeichnung strich man das schweizerisch und ergänzte den Rest mit dem Ost der Erweiterung der Gesellschaft, so entstand die Nordostbahn. Der Sitz der NOB war in Zürich und so war sie mit den Banken im Rücken eigentlich noch recht gut finanziert.

Das Streckennetz der NOB ging von Zürich aus. Man erreichte im Westen Basel und Aarau. Zudem betrieb man die Verbindung zwischen Zürich und der Gotthardbahn. Daneben fuhren Züge der NOB im ganzen Kanton Zürich, so dass man sie als kantonale Eisenbahn bezeichnen konnte.

Im Netz der NOB fehlten jedoch die berühmten Strecken. Man hatte aber Zürich über Basel international angeschlossen. So war durchaus ein stattliches Streckennetz entstanden.

Die Finanzmetropole Zürich war von einer Staatsbahn alles an-dere als angetan. Man fürchtete den Einfluss im Land zu verlieren. So butterte man Geld in die Kriegskassen der Nord-ostbahn.

Die Idee war klar, die anderen Gesellschaften sollten in der NOB aufgehen, denn dann hätte Zürich die Hoheit bei der Eisenbahn übernommen. Das erreichte man mit Sabotage und Unterwan-derung der anderen Gesellschaften.

Besonders zu spüren kamen dies die Nationalbahn, auf deren Strecke Hemmschuhe den Verkehr behinderten. Aber auch die anderen Gesellschaften mussten solche Sabotage fürchten. Wer da noch einen geordneten Betrieb erwartet, irrt sich. Statt mit Zügen zu fahren, stellte man die Lokomotiven einfach als Hindernisse auf und kaufte dann die Bahngesellschaft, die nicht mehr fahren konnte. Die Nationalbahn verschwand daher.

Dass diese Befürchtungen in Zürich begründet waren, ist nicht von der Hand zu weisen. Nur, waren es letztlich die Banken, die Gewinne wollten und kaum Geld gaben. Zürich hatte sich vermutlich selber ins Abseits manövriert.

Genau das Gebaren der Nordostbahn wollte man im Land verhindern. Zudem war klar, Zürich war nicht allmächtig, denn die erfolgreiche Gotthardbahn zeigte das deutlich auf. Man musste nur das passende Projekt haben.

Die NOB kämpfte dafür mit vielen konkurrierenden Bahn-gesellschaften und kaufte sich heimlich in diese ein. So war die erwähnte schweizerische Nationalbahn SNB eine ernste Gegnerin auf der Strecke nach Winterthur.

Die teilweise parallel verlaufenden Strecken wurden sabotiert, wo es nur ging. Ein geordneter Betrieb war nicht mehr möglich und das Personal begehrte immer mehr auf, denn soziale Leistungen, die es bei der GB gab, es drohte der Streik.

Der Fahrzeugpark war noch nicht so marode, wie bei anderen Bahnen. Was aber nur der Fall war, weil die Ge-sellschaft aufgelöst wurde, bevor es so weit gewesen wäre.

Statt in neue Fahrzeuge, investierte man in Zürich, lieber in neue Mittel zur Sabotage der Konkurrenz. So war es eigentlich nur klar, dass die Nordostbahn in die neue Staatsbahn überführt werden sollte. Der grösste Störenfried im Land musste beseitigt werden.

Schweizerische Centralbahn: Bei der SCB handelte es sich um die älteste der fünf Gesellschaften. Ihren Sitz hatte diese Gesellschaft in Basel. Die finanziellen Mittel für die Gesellschaft stammten aus der in Basel angesiedelten Industrie. Wie es der Name schon sagt, war sie zentral platziert. Genauer ausgedrückt, war sie wunderbar zwischen den sich bekriegenden Gesellschaften JS und der NOB eingeklemmt.

Mit den Strecken nach Luzern und Bern, sowie der Aargauer Südbahn, hatte die SCB jedoch die Zufahrt zum Gotthard und zum politischen Machtzentrum. Dieses Strecken waren damals natürlich Gold wert, führten aber dazu, dass man als erste Gesellschaft in der Schweiz eine doppelspurige Strecke baute. Von allen fünf grossen Gesellschaften war die SCB jedoch die kleinste und musste daher befürchten übernommen zu werden.

Mit der aufkommenden chemischen Industrie in Basel konnte man zudem auf einen finanzstarken Rückhalt zählen. Diese Industrie hatte aber mit dem Rhein den Wasserweg und zeigte sich kaum an einer starken Bahngesellschaft interessiert.

Die SCB hatte deshalb schon früh mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Einem langen Macht-kampf mit der NOB und der JS war sie nicht ge-wachsen. Vermutlich wäre man gerne mit der Gotthardbahn eine Verbindung eingegangen.

Die verfügbaren Mittel der schweizerischen Central-bahn mussten daher überlegt eingesetzt werden. Jederzeit musste man damit rechnen, dass eine der grossen Gesellschaften sich in die SCB einkaufen könnte. Das wäre einfach gewesen, denn die Kriegskasse der SCB war leer und die schweren Züge in Richtung Gotthard forderten die Maschinen der SCB. Man hätte dringend neue Lokomotiven benötigt, konnte diese jedoch nicht mehr beschaffen.

So kam es, als sich abzuzeichnen begann, dass die SCB verstaatlicht werden sollte, dass kaum mehr in neue Fahrzeuge investiert wurde. Die SCB beendete ihre am 19. Dezember 1854 begonnene Karriere im Januar 1902. Die nachfolgenden Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten jedoch am veralteten Fahrzeugpark der SCB wenig Freude. Von den Gesellschaften war die SCB wohl jene, die am meisten glücklich war, denn so konnte man einer Übernahme durch eine der anderen Bahnen entgehen.

Vereinigte Schweizer Bahnen: Die östlichste der drei grossen Gesellschaften entstand durch den Zusammenschluss der kleinen dort gebauten Bahnlinien. Sie siedelte sich in St. Gallen an und war die Bahngesellschaft in der Ostschweiz. Natürlich war man nur schon vom Namen her klar die Nummer 1 in der Schweiz. Nur die VSB war eine echte schweizer Eisenbahngesellschaft und davon war man in St. Gallen überzeugt.

Das Streckennetz der Vereinigten Schweizer Bahnen VSB ist schnell umschrieben. Es bildete die östliche Fortsetzung der Nordostbahn NOB. Wo diese im Osten endete, begann die Hoheit der VSB.

Damit bildete sie schon damals einen bedeutenden Teil, bei der Erschliessung der Ostschweiz. Die Strecken waren jedoch ebenfalls frei von bekannteren Abschnitten. Vielmehr war man eine regional gut verwurzelte Bahngesellschaft.

Die Vereinigen Schweizer Bahnen waren zwar eine der gros-sen fünf, waren aber die unbedeutenste und finanziell schwächste Bahngesellschaft der erwähnten fünf grossen Gesellschaften.

Die grossen finanziell starken Metropolen fehlten und so fristete diese Gesellschaft ein eher ruhiges Dasein. Besonders deutlich zeigte das, dass man aus dem Zusammenschluss und nicht durch Übernahmen zu dieser Grösse herangewachsen war.

Die VSB musste sich auch nicht so sehr von der NOB fürchten, denn diese kämpfte offen gegen die SCB und vor allem gegen die JS. Das heisst, man hatte weniger mit Sabotage zu kämpfen und konnte sich so dem Betrieb widmen. Vermutlich hätten die finanziellen Mittel für einen ausgedehnten Machtkampf mit den grossen drei gefehlt. Die vereinigten schweizer Bahnen konnte man jedoch als Kantonalbahn der Ostschweiz bezeichnen.

Trotzdem ohne Macht war auch die VSB nicht und so hatte auch sie ein paar Worte zu sagen. Trotzdem waren die finanziellen Mittel eher mager ausgefallen, so dass man sich nicht zur Nummer 1 aufspielen konnte. Die VSB konnte sich so nicht in die NOB einkaufen und dieser Gesellschaft in den Rücken fallen. Man fürchtete sich in St. Gallen klar vor der NOB und nur eine Staatsbahn konnte hier helfen, zudem hätte man so Zürich ärgern können.

Bleibt noch der Fahrzeugpark der VSB. Es war klar, dass auch hier keine modernen Maschinen zu finden waren. Der Verkehr war zu gering um neue Lokomotiven zu beschaffen.

So fuhr man oft noch mit den Modellen aus der Eröffnung der jeweiligen Strecke.

Mittelfristig hätte man neue Lokomo-tiven benötigt, was aber kaum mög-lich gewesen wäre, wenn man sich auf einen Kampf mit der NOB einge-lassen hätte.

Neben diesen fünf grossen Privatbah-nen sollten auch einige kleinere Bah-nen verstaatlicht werden. Dazu ge-hörte zum Beispiel die schweizerische Nationalbahn, die klar an den Kämpfen beteiligt war und deren Geld dazu eigentlich nicht ausreichte.

Faktisch war man bei der SNB mitt-lerweile nahezu bankrott. Wäre die Verstaatlichung nicht gekommen, wäre die SNB vermutlich übernommen worden und verschwunden.

Letztlich verlief die Verstaatlichung der Bahngesellschaften nicht in ruhigen Bahnen. Vor allem in Zürich war kaum jemand für das neue Staatsbahnprojekt zu gewinnen und auch an anderen Orten war man darüber unglücklich. So führten die bekannten Chefs der grossen Bahnen lange Reden in denen sie die Privatbahnen verteidigten. Jede Gesellschaft war natürlich die Nummer 1 im Staat und man wollte die Macht behalten, die man sich erkämpft hatte.

Die NOB war daran, die SCB und die JS zu schlucken und wäre damit die grösste Bahngesellschaft geworden. Die finanziellen Beteiligungen an diesen Bahnen liefen bereits und niemand wollte auch nur etwas vom investierten Geld verlieren. Die Banken in Zürich begannen erstmals damit, das Land nach Zürich auszurichten. Zürich wäre zum Zentrum der Eisenbahnen geworden. Die Hauptstadt des Landes hätte dann doch noch Zürich werden können.

Mit einem Streik der Nordostbahn NOB sollte das Land in die Knie gezwungen werden. Dazu musste man einfach die Forderungen des Personals nicht erfüllen und schon war es soweit. Das Personal trat in den Ausstand und das Personal von anderen Gesellschaften zog mit, man wollte die gleichen Sozialleistungen, wie es sie bei der GB gab. Der Plan der NOB ging dabei nicht in Erfüllung, denn im Volk kippte die Meinung.

Am 20. Februar 1898 war es dann soweit. Das Volk wurde an die Urnen gerufen, die Abstimmung über die Verstaatlichung der schweizer Bahnen war angesetzt. Im Vorfeld hatten sowohl Gegner als auch Befürworter für das Anliegen geworben und die Gegner hatten durchaus stichfeste Argumente vorgebracht. Die Gruppe der Gegner bestand aber hauptsächlich aus den Bonzen der Bahnen, den Aktionären und den Banken. Der Ausgang der Abstimmung war völlig offen.

Nach der Auszählung der Stimmen war es dann passiert. Das Volk genehmigte das Staatsbahnprojekt mit 386 634 Ja gegen 182 716 Nein. Diese Deutlichkeit war klar als Abfuhr an die Bonzen zu werten, das Volk hatte von den ausländischen Aktionären und den gnädigen Herren die Nase voll. Die schweizer Bahnen gehörten dem schweizer Volk. Das letzte Wort hatte somit das Volk und es hat zu deutlich gesprochen.

Das war keine Latrinenparole, sondern war endgültig in den Herzen der Schweizer Bevölkerung verankert und diese Liebe zur eigenen Bahn hielt sich über Jahre. Ja sie hält immer noch an und immer wieder sind es Bahnbauten, die deutlich zeigen. Die Bahnen der Schweiz gehören dem Schweizer Volk. Namentlich bei der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ist das auch so. Die Schweiz hatte endlich eine Staatsbahn.