Umbauten und Änderungen |
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In der Regel wird bei Änderungen und Umbauten immer davon gesprochen,
was an den ausgelieferten Maschinen verändert wurde. So konnten neue
Erkenntnisse umgesetzt werden. Da die Baureihe Ee 3/3 jedoch eine sehr
lange Lieferzeit hatte, kam es zur Situation, dass Anpassungen bei einem
Teil der Lokomotiven bereits ab Werk so gelöst wurden. Jedoch erfolgte nie
eine generelle Anpassung der alten Lokomotiven an die neuen Modelle. Sehr bald nach der Inbetriebsetzung wurden die Über-gangsbleche bei den beiden Prototypen entfernt. Diese einfachen Bleche wurden schlicht nicht benötigt, da kaum Reisezüge mit Rangierlokomotiven befördert werden soll-ten. Die Öffnungen waren eher eine Gefahr für das
sich auf den
Plattformen aufhaltende Personal. Das
Rangierpersonal auf der
Plattform wurde daher neu mit einem durchgehenden Blech besser geschützt. Die im Antrieb der Prototypen zum Schutz des Rotors vor Stössen eingebaute Rutschkupplung erwies sich als nutz-los. Daher wurde diese bei den nachfolgenden Maschinen schlicht nicht mehr eingebaut. Sie blieb bei den
Prototypen jedoch überraschend lange
erhalten und wurde 1959 erst bei einer grösseren
Revision ausgebaut. Der
Grund für diese Verzögerung waren die umfangreichen Anpassungen in diesem
Bereich und die Tatsache, dass damit keine Nachteile entstanden. Um dem Lokomotivpersonal die Arbeit im Führerstand ein wenig zu erleichtern, wurden die Lokomotiven schon sehr früh mit einer Sitzgelegenheit nachgerüstet. Diese diente viel mehr dem Personal bei
längeren Pausen, als dass es sich bei der Fahrt darauf setzte. In
sitzender Position war die
Lokomotive zu unübersichtlich, so dass sich das
Lokomotivpersonal meist nur an den Stuhl anlehnte und den Fahrweg durch das
seitliche Fenster beobachtete. Als die ersten
Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3
abgelieferten wurden, waren diese im Gegensatz zu den
Prototypen grün
gestrichen worden. Daher erstaunt es eigentlich nicht, dass die beidenPrototypen ein neues Farbkleid mit den grünen Farben der ersten Serien
erhielten. So hatten alle
Rangierlokomotiven die gleiche Farbe erhalten.
Es sollte eine einmalige Aktion bleiben, die nur bei den Prototypen
durchgeführt wurde. Der neuerliche Farbwechsel der Lokomotiven, der ab dem Jahre 1953 erfolgte, wurde dann nicht mehr so schlagartig auf den bestehenden Maschinen umge-setzt. Die grünen Maschinen der Reihe Ee 3/3 blieben somit in dieser Farbe im Einsatz und wurden erst bei einer Revision mit Neuanstrich angepasst. Daher bekamen die
Prototypen das
dritte und letzte Farbkleid verpasst. Später wurde mit der roten Farbe
ähnlich verfahren. Der Stufenschalter der beiden Prototypen und der ersten Serie waren gegenüber der Hüpfersteuerung schlicht zu langsam. Daher wurde in den frühen Sechzigerjahren der Stufenschalter mit einem neuen Antrieb versehen. An die Stelle des bisherigen
Steuerkontrollers mit dem
Handrad,
trat ein
Fahrschalter mit Zuschalt-relais. Dabei entsprach diese Steuerung
den zuletzt abgelieferten Maschinen mit der automatischen
Hüpfersteuerung. Der
Fahrschalter hatte sechs Stellungen. Drei
unterschiedliche Aufschaltstellungen erlaubten die Festlegung der
Stromwerte auf 900
Ampère, 1 150 Ampére und 1 400 Ampére. Eine
Neutralstellung «N» fixierte die eingestellte Stufe, jedoch nicht den
Strom am
Fahrmotor. Mit zwei Abschaltstellungen konnte der
Stufenschalter
normal abgelaufen lassen werden, oder aber mit der Schnellabschaltung
sofort abgeschaltet werden. Diese Steuerung erleichterte die Bedienung der
Lokomotive wesentlich. Mit ihr ging aber die spontane freie Wahl in der
Benützung des linken oder rechten
Führertisches bei den beiden
Prototypen
verloren. Der Grund lag bei der hier eingebauten Schlüsselverriegelung.
Auf diese verzichtete man bei den Lokomotiven der Reihe 16 311 bis 16 326,
so dass dort die freie Wahl, dank eines Seilzuges immer noch möglich war. Bei den mit einer manuellen
Hüpfersteuerung versehenen Maschinen,
erfolgte jedoch kein Umbau. Diese funktionierten dank der blitzschnellen
Hüpferbatterie sehr gut und das Personal schätzte diese Art der Regelung. Wer
sich auf der
Lokomotive gut auskannte, drehte an diesem kleinen
Handrad
und schaltete die Stufen fast besser, als das der Automat bei den neusten
Maschinen machte. Daher behielten die Maschinen die ursprüngliche
Regelung. Mit den ersten Lokomotiven, die bei der Auslieferung neue Lager bei den Triebstangen und eine zentrale Schmieranlage bekommen hatten, konnte der Auf-wand für Schmierung und Kontrollen deutlich redu-ziert werden. Die älteren Maschinen benötigten da
einen deutlich grösseren Aufwand. Damit einheitliche Zustände er-reicht
werden konnten, wurden die älteren
Lokomo-tiven nach dem Muster der neuen
Maschinen umge-baut. Die Achslager und die Vorgelegewelle wurden mit Leitungen an ein zentrales Gefäss angeschlossen. Ab dort wurde das Schmiermittel dosiert zu den Achs-lagern geleitet. Weil der Vorrat an Öl ausreichend be-messen werden konnte, wurden die Behälter nur noch um Unterhalt aufgefüllt. Das
Lokomotivpersonal wurde
jedoch angewiesen, die vorhandenen Reiberhähne bei der Remisierung zu
schliessen. Damit sollte der Vorrat vorhanden bleiben und nicht auf den
Boden tropfen. Die ölgeschmierten Stangenlager mit Weissmetallaus-guss wurden durch Lager aus Tokatbronze mit Fett-schmierung ersetzt. Der tägliche Unterhalt mit Schmierung und Kontrolle konnte so auch hier ent-fallen, was die Arbeit wesentlich vereinfachte. Zudem konnten
diese
Lager mit
Fett geschmiert wer-den, was sie fast so gut machte, die
die neuen
Rollen-lager, die jedoch bei den hier vorgestellten Maschinen nie
eingebaut wurden. Es muss hier erwähnt
werden, dass die neuen Stangenlager dank den Lagerschalen aus Bronze eine
bessere Gleitfähigkeit aufwiesen und nicht so schnell zu schmieren
begannen, wie jene aus Weissmetall. Daher konnte man zur
Schmierung eine
zähflüssigere Lösung wählen. Diese
Fette konnten im Unterhalt mit einer
Presse in die
Lager gedrückt werden und blieben dort eine lange Zeit
haften. Das war ein deutlich geringerer Unterhalt. Dieser Umbau betraf sämtliche Lokomotiven, die bisher über eine Ölschmierung verfügten. Daher waren am Schluss sämtliche Lokomotiven der Baureihen Ee 3/4, Ee 3/3 und Ee 3/3 II mit durch Fett geschmierten Stangenlagern ausgerüstet worden. Es sollte einer der wenigen
Bereiche sein, der auf allen
Lokomotiven auf die gleiche Weise umgesetzt
wur-de, denn viele Anpassungen, die nun kommen, betrafen die
Prototypen
nicht mehr. Ein grosses Problem der Rangierlokomotiven waren die eingebauten Bremsklötze aus Grauguss. Diese verursachten in den Bahnhöfen einen grossen Lärm, der die Arbeit im Rangierdienst immer wieder be-hinderte. Zudem bewirkte der aufgewirbelte Bremsstaub, dass die
Maschinen nach kurzer Zeit rostig waren und die Augen des Fahrpersonals
wegen den
Bremsklötzen
gefährdet wurden. Schutzbrillen, die einen Schutz bo-ten, waren damals noch
nicht bekannt. Die rostige
Lokomotive wirkte ungepflegt, obwohl es
sich um nahezu neuwertige Fahrzeuge handelte. Der Grund war, dass der
erhitzte Bremsstaub augenblicklich oxidierte und sich in der Farbe
einbrannte. Dadurch konnte er nicht durch den Regen ausgewaschen werden
und es wurden aggressive Reinigungsmittel benötigt. Daher musste eine
Verbesserung der ungenügenden Situation gefunden werden. Wobei bei der
Sauberkeit bleib das Problem erhalten. Man begann damit, die
Lokomotiven mit neuartigen
Bremssohlen
aus Kunststoff auszurüsten. Diese wurden in separaten
Sohlenhalter montiert. Dadurch konnte der Lärm und der gefährliche
Bremsstaub reduziert werden. Nur, die Probleme mit den
Bremsen
waren damit
noch lange nicht gelöst, denn der Reibwert dieser Beläge war ganz anders,
als bei den alten
Bremsklötzen aus Grauguss. So wirkte nun die Bremse
kräftiger. Bei starken Bremsungen geriet die damit ausgerüstete Lokomotive bei geringer Adhäsion immer wieder ins Rutschen. Damit wieder die gleichen Werte erreicht werden konnte, musste der Druck im Bremszylinder reduziert werden. Neu konnte dort nur noch ein Druck von 2.8
bar er-zeugt werden. Im
Führerstand war ein entsprechender Hinweis angebracht worden, damit das
Lokomotiv-personal über die geänderte
Bremse
informiert wurde und keine unnötigen
Reparaturen angeordnet wurde. Diese Umrüstung der Bremsen mit Bremssohlen aus Kunststoff fand nicht auf allen Lokomotiven statt. Die thermische Belastung dieser Bremssohlen war nicht so gut, wie die von herkömmlichen Belägen. Daher galt für solche
Bremssohlen
auf gewissen An-lagen schlicht
ein Verbot. Das galt natürlich auch für die dort eingesetzten
Rangierlokomotiven. Es entstand so eine unübersichtliche Situation, die
nur mit dem Anschlag im
Führerstand bereinigt werden konnte. Ein genereller Umbau der Druckluftbremsen erfolgte jedoch nicht. Hatten die älteren Lokomotiven einen Defekt am Ventil Westinghouse W4, wurde dieses ersetzt. Dabei kam
jedoch ein Modell von Typ FV3b aus dem Hause Oerlikon Bremsen zum Einbau.
Es sollten jedoch nie alle Maschinen auf dieses
Bremsventil umgestellt
werden und gerade die Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 wurden
gar nicht umgebaut. In den siebziger Jahren wurden die
Rangierlokomotiven mit einem
Rangierfunk ausgerüstet. Dies war nötig, weil der Rangierbetrieb auf diese
Kommunikation umgestellt wurde. An den
Lokomotiven musste dafür am Dach
eine zusätzliche Halterung für die Antennen angebracht werden. Besonders
aufwendig waren hier die Lokomotiven mit den Nummern 16 311 bis 16 326,
denn dort führte dieses zusätzliche Vordach zum Übernamen «Glätteisen». Im Führerstand wurde eine Halterung für das Funk-gerät eingebaut. So konnten die unterschiedlichen Kanäle leicht mit unterschiedlichen Geräten berück-sichtigt werden. Teilweise musste das
Gerät bei Einsätzen der
Loko-motive in benachbarten
Bahnhöfen bereits
ausge-wechselt werden. Das war jedoch dank der Halter-ung kein grosser
Aufwand, so dass die Geräte mei-stens bei einem Wechsel des Personals
ausgetauscht wurden. Bedient wurde das Funkgerät mit einem am Gerät angebrachten Schalter für die Wahl des Kanals. Zwei an der Decke montierte Lautsprecher gaben die erteilten Befehle aus. Mit einem
Mikrophon, das an
einem beweglichen Halter montiert wurde, konnte das
Lokomotivperso-nal die
erhaltenen Anweisungen bestätigen. Es war daher ein einfaches System
vorhanden. Mit etwas Übung konnte der
Funk neben den Handlungen be-dient
werden. Damit hatte es sich mit den Änderungen bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Grundlegend umgebaut wurden die
Lokomotiven jedoch nie. Selbst modernisierte Maschinen, die so
ausgeliefert wurden, konnten nicht dafür sorgen, dass die Serie
vereinheitlicht wurde. Die
Führerstände der Baureihe Ee 3/3 unterschieden
sich, wie die Technik daher während der ganzen Einsatzdauer. Was kein
Problem für das Personal war, denn die Maschinen waren ihrem Standort
treu. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzte sich schliesslich der
rotbraune Anstrich bei allen Maschinen durch. Einzig die aus Frankreich
zurück gekehrten
Lokomotiven wurden in einer besonderen Aktion an die
Farben der
Staatsbahnen angepasst. Eine weitere Anpassung dieser
besonderen Maschinen gab es jedoch nur beim
Stromabnehmer. Neu wurde ein
Einholmstromabnehmer nach Schweizer Muster verwendet. Mit dem rotbraunen Anstrich waren die Rangier-lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr gut vor Verschmutzungen geschützt. Als jedoch ein neuer roter Anstrich für die Loko-motiven eingeführt wurde, besann man sich im Direktorium an die Zeit, wo sämtliche Triebfahrzeu-ge die gleiche Farbe hatten. Aus diesem Grund
wurden auch die Maschinen im
Rangierdienst mit der neuen Farbe versehen. Der neue Anstrich in Rot ersetzte eigentlich nur den rotbraunen Bereich. Neu war hingegen, dass an den Lokomotiven Bahnanschriften vorhanden waren. Diese wurden an den
Vorbauten angebracht
und um-fassten neben der Abkürzung auch das Emblem der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB. Letztlich sollten die
Rangierlokomotiven jedoch nur noch
vereinzelt diesen Anstrich bekommen, da die Baureihe ein sehr hohes Alter
erreicht hatte. Nie eingebaut wurde die automatische Zugsicherung der Bauart Integra-Signum. Wobei es wenige Maschinen mit dieser Einrichtung gab. Das waren jedoch Exoten. Fahrten auf der Strecke waren mit Rangierlokomotiven schon immer selten und wurden später wegen der fehlenden Zugsicherung verboten. Die Lokomotiven wurden damit endgültig in die Bahnhöfe verdrängt. Davon betroffen waren jedoch nur noch die letzten
eingesetzten Maschinen. Zum Schluss bleibt eigentlich nur noch ein Wort zur
Lokomotive der Post. Diese wurde technisch den Maschinen der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB soweit es nützlich war angepasst. Dazu
gehörten neben den geänderten
Lagern auch der Einbau des
Funkgerätes. Bei
der Farbgebung sollte diese Lokomotive jedoch nie einen Neuanstrich in den
gelben Farben des Unternehmens bekommen. Es war eine der wenigen Maschinen
die diesen behielt.
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