Es wurde durch die verantwortlichen Stellen beschlossen, dass die Triebwagen der Serie einer umfassenden Hauptrevision R4 mit Modernisierung unterzogen werden sollten. Die bei Lokomotiven normalerweise nicht durchgeführte R4 entsprach daher einem kompletten Umbau des Fahrzeuges sowohl in technischer Sicht, als auch in Bezug auf den Reisekomfort. Nur die Grundkonzeption des Fahrzeuges blieb dabei bestehen.

Dabei sollten insbesondere die Fahrgasträume modernisiert und der grösste Mangel, die Lastschalter, korrigiert werden. Da sich daraus jedoch ein grös-serer Umbau ergab, der in mehrere Bereiche des Fahrzeugaufbaus griff, wer-de ich die einzelnen Bereiche, wie wir sie vom Aufbau des Fahrzeuges her kennen, behandeln. Damit soll eine klare Gliederung bei den Arbeiten im Rahmen dieser umfangreichen Revision R4 ersichtlich sein.

Die Triebwagen wurden ab 1990 einer R3 unterzogen und es wurden gleich-zeitig die Veränderungen im Rahmen der R4 vorgenommen. Im Rahmen dieser R3 wurde das Fahrzeug komplett zerlegt.

So konnten am mechanischen Teil Rostschäden saniert werden. Eine Mass-nahme, die nach all den Jahren nötig war, denn oft waren die Fahrzeuge in einem schlechten Zustand. Gerade der gefürchtete Rost konnte sich an den schwachen Stellen schnell ausbreiten.

Die einzige Veränderung, die beim mechanischen Teil des Fahrzeugs eigent-lich vorgenommen wurde, war der neue zusätzliche Apparateschrank im Be-reich des Maschinenraumes. Da dort jedoch der Platz fehlte, wurde ein Abteil geopfert.

Damit wurde auch das Fenster durch ein zusätzliches Lüftungsgitter ersetzt. Eine Massnahme, die nicht so ins Gewicht fiel, da der Triebwagen grundsätz-lich schlechter besetzt war, als die Reisezugwagen.

Modernisiert wurde auch der Fahrgastbereich. Die Fahrgäste im Triebwagen sollten sich wieder wohl fühlen und nicht mehr in einer düsteren Kammer sitzen.

So wurden die bestehenden Sitzbänke mit hellen grau und blau gefärbten Stof-fen bezogen. Die Kopfstütze erhielt neu einen hellgrauen Lederbezug. Damit entsprach jedoch die Polsterung der Stühle dem aktuellen Farbdesign der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Damit war man jedoch noch nicht am Ziel angelangt. Das Abteil wirkte dank den neuen Farben für die Wände und die Decke freundlicher. Dazu beitragen konnten auch die neuen Leuchtstoffröhren, die die alten Glühbirnen ersetzten.

So entstand ein Abteil, das immer noch den modernisierten Einheitswagen entsprach. Das Abteil wirkte zudem dank den neuen Längsgepäckträgern deutlich übersichtlicher. Die Fahrgäste konnten sich so wieder wohl fühlen. Ein Punkt, der natürlich dem allgemeinen Fahrkomfort dienlich war.

Die anfänglich noch im ursprünglichen Zustand belassenen Einstiegstüren wurden im Laufe der Revisionen durch neue Aussenschwingtüren ersetzt. Diese waren mit einer Steuerung versehen worden, so dass sie sich automatisch schlossen. Zum Öffnen der Türe war im Türblatt eine Drucktaste vorhanden. Die Türe wurde zudem mit einem modernen Einklemmschutz versehen, so dass die Triebwagen auch kondukteurlosen Betrieb eingesetzt werden konnten.

Weitere Modernisierungen gab es in diesem Bereich jedoch nicht. So wurde weder eine aktive Deckenlüftung noch eine Klimaanlage eingebaut. Damit blieben die Temperaturen und die Regelung derselben im gewohnten Rahmen. Die Regelung mit Thermostat wurde dabei einfach etwas verbessert. Das Fahrzeug wurde somit im Bereich der Fahrgäste nur einer sanften Modernisierung unterzogen. Die warmen Verhältnisse im Sommer blieben daher bestehen.

Da im Rahmen der Hauptrevision R4 ein Neuanstrich des Triebwagens vorgesehen war, wurden die Farbschemen überdacht. Dabei blieben nur die sechs Prototypen im herkömmlichen grünen Farbkleid erhalten. Die Serie sollte nach dem neuen Farbschema der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bemalt werden. Dieses wurde bereits bei den Triebwagen RBDe 4/4 angewendet und sollte nun auch auf älteren Fahrzeugen angewendet werden.

Die Fronten der Triebwagen wurden nun rot gestrichen. Damit wollte man die verbesserte Sichtbarkeit beibehalten. Die rote Front der ersten Triebwagen wurde als optisch noch nicht ganz befriedigend betrachtet.

So wurde später im Bereich der Frontfenster eine schwarze Maske angebracht. Damit wirkte die Front des Triebwagens eleganter und moderner. Man konnte die Frontpartie daher als gelungen betrachten.

Im unteren Bereich brachte man farblich eine graue Schürze an. Diese zog man um das Fahrzeug, so dass in der Front der Bereich unterhalb der Puffer ebenfalls grau gestrichen wurde. Dabei entsprach das Grau der Farbe, wie sie die Drehgestelle erhalten hatten. Das trug ebenfalls zum gelungenen Farbmuster des Triebwagens bei. Die in diesem Bereich auftretenden Verschmutzungen waren so nicht mehr so gut zu erkennen.

Der Bereich zwischen den beiden Fronten wurde nun zweifarbig gestrichen. Im Bereich der Fenster kam nun ein dunkelblaues Farbband zur Anwendung. Ober- und vor allem unterhalb dieses Farbbandes kamen hellgraue Flächen zur Anwendung. Das grau war so hell, dass man meinen konnte, es handle sich um eine weisse Farbe. Damit entsprach der Triebwagen annähernd den Triebwagen RBDe 4/4, nur dass dort im Bereich der Führerstände das blaue Farbband weggefallen war.

Das bisher Silber gestrichenen Dach erhielt neu einen Farbauftrag in grau. Damit wirkte es nicht mehr so schnell verschmutzt, was dem Erscheinungsbild des Fahrzeuges sicherlich zu Gute kam. Soweit entsprach der erste Triebwagen der farblichen Vorgabe der Reihe RBDe 4/4.

Das galt natürlich auch für die gelben Türen, die nun so richtig auffallend waren. Diese Lösung machte die Türen auch für sehbehinderte Reisende gut sichtbar. Ein Punkt auf den man damals noch nicht so achten musste, wie das heute der Fall ist.

Der erste so bemalte Triebwagen kam in den Einsatz. Dabei stellte man schnell fest, dass die hellgraue Fläche zwischen Türe und Front eher störend wirkte. In der Folge wurde das Schema angepasst und nun der ganze Bereich zwischen Front und Türe neu in blau gestrichen.

Damit hatte man das endgültige Farbdesign des Fahrzeuges gefunden. Es entstand so ein ansprechend wirkendes Fahrzeug, das moderner wirkte, als es in Wirklichkeit war. Selbst bei der Baureihe RBDe 560 sollte der Bereich beim Führerstand so ausgeführt werden.

Auch die Beschriftung wurde den neuen Vorgaben angepasst. So kam der Schriftzug SBB CFF FFS mit dem roten Logo an der Seite zur Anwendung. Dieses wirkte ganz gut, so dass man den Triebwagen in diesen Farben mit den neuen Logo als gelungen bezeichnen durfte.

Die Bahnanschriften waren jetzt auf beiden Seiten des Fahrzeuges in allen drei befahrenen Sprach-regionen angeschrieben worden. Die Wahl der Seitenwand war daher nicht mehr nötig. Ein Punkt, der jedoch allgemein dem neuen Logo geschuldet war.

Die technischen Anschriften des Triebwagens konzentrierte man im Bereich des Führerstandes. Dabei wurden neu umfangreiche Angaben über Sitzplätze und die technische Ausrüstung des Fahrzeuges angebracht.

Auch hier orientierte man sich an den neuen Pendelzügen mit Triebwagen RBDe 4/4. Die Schrift wurde dem Untergrund entsprechen in Schwarz oder Weiss angebracht. Entscheidend war hier die Korrektur der Farbgebung. Sie sehen, dass damit eine kleine Änderung grosse Auswirkungen haben kann.

Behielt man anfänglich die alten Nummern bei, kam schnell die neue Bezeichnung mit der neuen sechsstelligen Nummer zur Anwendung. Der Grund für diesen Wechsel während dem Umbau war simpel, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten beschlossen, dass diese Nummern bei Umbauten angewendet werden müssen. So wurden die Fahrzeuge neu als RBe 540 bezeichnet. Die Nummern waren mit 540 006-4 bis 540 079-1 festgelegt worden.

Lücken, die durch Ausrangierungen entstanden wurden somit aufgefüllt. Eine Massnahme, die jedoch nicht bei allen Baureihen so konsequent verfolgt wurde, wie das hier der Fall war. Speziell war jedoch, dass die Prototypen diesen Schritt lange Zeit nicht machten und daher als 1401 bis 1406 bezeichnet wurden. So war von den Nummern her das Fahrzeug sechs zweimal vorhanden. Der Grund lag, dass die neuen Nummern immer mit null begannen.

Am umfangreichsten waren die Arbeiten jedoch im elektrischen Teil des Triebwagens. Die alten verrotteten Kabel mussten durch neue Modelle ersetzt werden. Eine Massnahme, die jedoch bei jeder grossen Revision gemacht wurde. Dank den neuen Isolierungen, fanden die neuen Kabel in den vorhandenen Kanälen ausreichend Platz. Damit konnten auch zusätzliche Leitungen, die neu benötigt wurden, eingezogen werden.

Gleichzeitig wurde jedoch auch ein Mangel des Fahrzeuges beseitigt. Die Abstufung der einzelnen Fahr- und Bremsstufen war beim Bau so grob eingestellt worden, dass der Triebwagen vor allem beim elektrischen bremsen sehr stark schüttelte. Das war kein technischer Mangel, führte aber dazu, dass es Einbussen beim Komfort gab. Zudem litten die Lastschalter unter einem starken Abbrand. Daher mussten auch sie entlastet werden.

Wollte man das Fahrzeug noch einige Jahre einsetzen und wollte man sich Kosten im Unterhalt sparen, musste dieses Übel beseitigt werden. Dabei wollte man die bisherige Steuerung des Stufenwählers beibehalten und den Umbau mit so geringem Aufwand wie möglich durchführen. Es war daher eine Frage der Kosten, denn diese sollten nicht so gross werden, dass sich fast ein neues Fahrzeug gelohnt hätte. Daher gab es eine einfache Lösung.

Die Lösung fand man bei der Leistungselektronik. Schaltete man parallel zu den Lastschaltern Thyristoren, die den Lastschalter beim Schalten einer Fahrstufe überbrückten, wurden die Lastschalter weniger stark abgenützt. Dadurch konnten die Ruckbewegungen bei der elektrischen Bremse reduziert werden. Einziges Manko war der Platz, den man dazu benötigte. Denn diesen gab es im Triebwagen eigentlich gar nicht.

Man entschloss sich dazu, ein Fahrgastabteil im Triebwagen auf-zugeben. Dadurch reduzierte sich die verfügbare Sitzplatzzahl um vier Sitze. Der Triebwagen bot nur noch 60 Sitzplätze an.

Diesen Verlust wurde aber mit dem verbesserten Fahrkomfort wettgemacht. Daher wurde neben dem Maschinenraum ein Schaltschrank eingebaut. Die Kühlung dieses Schrankes erfolgte über ein Lüftungsgitter, das an der Stelle des Fensters eingebaut wurde.

Die neuen Bauteile erhöhten das Gewicht des Triebwagens jedoch um vier Tonnen. Somit hatten die umgebauten Trieb-wagen ein Gewicht von 72 Tonnen erhalten.

Voll besetzt erreichte der Triebwagen fast das Gewicht einer Lokomotive Re 4/4 II. Dank den damals gut konstruierten Drehgestellen blieb die Zulassung zur Zugreihe R jedoch erhalten. Es zeigte sich, wie gut die Entwicklung des Fahrwerks seinerzeit gewesen war.

Das Mehrgewicht hatte aber trotzdem grundsätzliche Auswirk-ungen auf den Einsatz der umgebauten Fahrzeuge. Da eine Anpassung der Bremsen  wegen dem Bremsgestänge nicht erfolgen konnte, reduzierte sich das Bremsverhältnis des Triebwagens leicht, so dass er neu nach einer tieferen Bremsreihe verkehren musste. Dabei war die Reduktion eigentlich nicht so gross, aber wegen der Tatsache, dass vorher genau 125% erreicht wurden, war klar, dass nur noch 115% angerechnet werden durften.

Veränderungen gab es beim Umbau jedoch auch im Führerstand. Zwar konnten die Platzverhältnisse für den Lokführer nicht verbessert werden, trotzdem wurde ein neuer besser gefederter Führerstuhl eingebaut. Das Modell war schon bei der Baureihe Ae 6/6 mit neuem Führerstand verwendet worden und war bestens für beengte Platzverhältnisse geeignet. Viel grösser war der Komfort dieser Stühle jedoch nicht, so dass die Hocker vermisst wurden.

Viel Aufwand wurde auch bei der Sanierung gegen Zugluft betrieben. So wurden die Dichtungen der Fronttüre neu aufgebaut, was eine bessere Abdichtung ergab, und der Führertisch erhielt eine Heizung eingebaut. Damit konnte zumindest die noch vorhandene Zugluft vorgewärmt werden. Da man jedoch die Fronttüren der Triebwagen nicht aufgeben konnte, musste das Lokomotivpersonal mit diesen eher geringen Massnahmen zufrieden sein.

Der Führerstand wurde zudem für den kondukteurlosen Betrieb angepasst. Dazu gehörte eine neue Türsteuerung, die es nun auch erlaubte, die Türen seitenselektiv frei zu geben. Dazu musste jedoch eine zweite gelbe Taste im Führerstand montiert werden.

Die Beobachtung des Zuges wurde mit beidseitigen Rückspiegeln zudem verbessert. Der Lokführer konnte daher die Türen besser beobachten und gezielt freigeben.

In diesem Zusammenhang wurde auch die Notbremse verändert. Diese sollte nicht mehr immer zu einer Bremsung führen. Beson-ders bei einem Brand in einem Tunnel war das sehr wichtig.

Daher wurde die Notbremse mit einer einfachen Notbremsüber-brückung ausgerüstet. Diese konnte vom Lokführer mit dem Führerbremsventil aktiviert werden.

Leichte Anpassungen gab es auch in der Front. Die Scheibenwischer, wurden mit einer Waschanlage versehen und konnten so besser gereinigt werden. Das verbesserte die Sicht im Allgemeinen. Nachts boten zudem die unten montierten Scheinwerfer mit Volllicht eine bessere Sicht auf die Schienen. Damit wurden dringliche Forderungen des Lokomotivpersonals endlich umgesetzt und der Arbeitsplatz den neuen Richtlinien des Unternehmens angepasst.

Auch die Zugsicherung und die Kommunikation wurden verbessert. Die Triebwagen wurden dabei mit ZUB 121 ausgerüstet. Gleichzeitig baute man den Zugfunk 88 und den VZFK-90 ein. Damit war der Triebwagen in diesen Bereichen wieder auf dem aktuellen Stand der Technik. Das Funkgerät nahm im Führerstand jedoch einen grossen Teil des Platzes ein, so dass die Platzverhältnisse im Bereich des Lokführers zusätzlich beengt wirkten.

Neben dem Fahrschalter wurde eine Halterung an der Wand montiert. So konnte der Hörer für die neue Anlage über diesem montiert werden. Die Bedienung der Pfeife war damit zwar etwas beengt, konnte aber immer noch auf normale Weise erfolgen. Sie sehen, es war wirklich eng, denn die Führerkabine des ursprünglichen Fahrzeuges blieb in der Grösse bestehen.

Damit hätten wir die Anpassungen, die im Rahmen der Revision R4 durchgeführt wurden, bereits abgeschlossen. Es blieb jedoch nicht bei diesen Anpassungen, denn die moderne Eisenbahn bedingte auch an den Triebwagen RBe 540 neuerliche Anpassungen. Dazu gehörte das automatische Fahrgastzählsystem. Dieses System diente der Erfassung der Passagiere, die aktuell im Zug waren. Der benötigte zusätzliche Platz, fand man hinter der Rückwand eines Führerstandes.

Die wohl letzte Anpassung der Triebwagen war das jedoch nicht, denn kurz vor dem Ausscheiden der Triebwagen baute man diesen, ein neues Funkgerät ein. Damit konnte der Triebwagen nun auch auf den mit GSM-R ausgerüsteten Strecken am Funk erreicht werden. Diese Anpassung veränderte den Zug jedoch nicht sonderlich, da das neue Funkgerät im Gehäuse des alten Funkes seinen Platz fand. Der Triebwagen blieb so bis zum Schluss über Funk erreichbar.