Bestellung und Auslieferung |
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Selbst die Bestellung und Auslieferung der
Lokomotiven ist eine Geschichte für sich. Bei keiner
Lokomotive der Schweiz gab es eine so lange Lieferzeit und bei keiner
anderen Maschine wurden so deutliche Veränderungen vorgenommen. Dabei
spielten selbst
Privatbahnen
mit. Das macht die Angelegenheit wirklich nicht einfach und bedarf daher
einer ausführlichen Vorstellung der Vorgänge in diesem Bereich.
Beginnen wir mit der Geschichte am Anfang. Das
Pflichtenheft
wurde der einschlägigen Industrie übergeben. Diese arbeiteten daraufhin
mehrere Angebote aus. Diese wurden den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
unterbreitet. Die Wünsche der
Staatsbahn
führten anschliessend zu Änderungen. Ein Prozess, der lange Zeit in
Anspruch nimmt und daher ebenfalls viel Zeit benötigt. Trotzdem gab es
letztlich eine befriedigende Lösung. Mit der Lieferung dieser Baureihe wurden die vier in der Schweiz angesiedelten Firmen berücksich-tigt. Dabei übernahm die Schweizerische Lokomo-tiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur den mechanischen Teil aller Lokomotiven.
Die elektrische Ausrüstung und die Endmontage der
Lokomotive verteilten sich letztlich auf nicht weniger
als drei Firmen. Gerade bei der Serie wurden die Maschinen an drei Orten
ausgeliefert. Federführend war jedoch die Firma Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein. Dort wurden die Pläne für die neue Lokomotive erstellt und dabei wurde intensiv mit der Maschinenfabrik in Oerlikon MFO zusammengearbeitet.
Im Lauf der Lieferung dieser
Lokomotiven wurden die beiden Firmen verbunden, so dass
letztlich nur noch die BBC übrig blieb. Jedoch war es damit längst nicht
getan, denn es gab noch einen dritten Hersteller.
Diese dritte Firma war die
Société Anonym des Atelier de Sécheron SAAS in Meyrin. Damit war
der vierte Hersteller im Bunde berücksichtigt worden. Da jedoch hier keine
konstruktiven Arbeiten erledigt wurden, kamen die Pläne aus der
deutschsprachigen Schweiz. Sie mussten für die Endmontage der
Lokomotive dazu übersetzt werden. Ein Punkt, der
bei keiner Lokomotive so deutlich erwähnt werden muss.
Vorerst wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sechs
baugleiche
Prototypen
beschafft. Im Gegensatz zu der Baureihe
Ae 6/6 wurde hier die Anzahl deutlich erhöht. Gerade die damit
gemachten Erfahrungen waren dazu ausschlaggebend. Bei sechs Prototypen
hätte man bei Problemen jeden so verändern können, dass man Versuche
anstellen konnte. Die Industrie war sich jedoch sicher, so dass baugleiche
Lokomotiven entstanden. Die sechs Prototypen trugen vorläufig noch die provisorische Bezeichnung Bo’Bo’. Der Grund für diese ungewöhnliche Bezeichnung lag in der Tat-sache, dass nicht sicher war, ob die Lokomotive nun Re oder Ae heissen sollte.
Man konnte sich nach der Ablieferung und den anschliessenden
Versuchen noch festlegen, ohne dass eine Umbezeichnung vorzunehmen war.
Ein Schritt, den die BLS anders gelöst hatte, denn dort fand eine
Umbezeichnung statt.
Diese provisorische Bezeichnung lief der
Loko-motive danach immer nach, wurde sie doch vom
Personal nur als Bobo bezeichnet. Auch kurz vor der
Ausmusterung
der letzten Maschine wurde nicht eine Maschine der Baureihe Re 4/4 II
abgebrochen, sondern die letzte Bobo verschwand von den
Schienen.
Korrekt war jedoch diese Bezeichnung nur bei den sechs
Prototypen,
denn die Serie wurde klar mit der korrekten Bezeichnung geliefert.
Dabei wurden die sechs
Prototypen
jedoch nur von zwei Herstellern gebaut. Ein Punkt, der klar mit den Plänen
verbunden werden konnte. Es wurden jedoch alle vier Hersteller aufgeführt,
da jeder mehr oder weniger wichtige Teile an die neue
Lokomotive lieferte. Dazu gehörten die
Hüpfer
von SAAS, und die Apparate der MFO. Sie sehen, dass diese Firmen hier sehr
eng verbunden waren. Im Lauf der Ablieferung gingen sowohl SAAS, als auch
MFO in die BBC über.
Die Versuchsfahrten mit den
Prototypen
zeigten es schnell, die neue
Lokomotive sollte die Bezeichnung Re 4/4 II
erhalten. Damit hatte man die Vorgaben des
Pflichtenheftes
erfüllt. Diese Maschine war daher die erste Lokomotive, die mit einer
Achslast
von 20 Tonnen die Bedingungen für die
Zulassung
zur
Zugreihe R
erfüllte. In der Folge sollten nur noch Lokomotiven mit dieser Zulassung
abgeliefert werden.
Im Verlauf der Ablieferung änderten sich die Erscheinung der
Lokomotive und auch der Farbanstrich deutlich. Es
ist daher nicht leicht, die Lokomotive vorzustellen. Ergänzt mit den
abgeänderten Lösungen gab es hier nicht weniger als vier verschiedene
Lösungen, die teilweise lediglich eine Lokomotive umfassten. Sie sehen, es
ist nicht leicht, doch beginnen wir mit den
Prototypen
und der ersten Serie, denn das war noch einfach.
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Prototypen und 1. Serie |
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Wenn ich hier von den
Prototypen
und der ersten Serie spreche, ist das eigentlich nicht ganz korrekt.
Jedoch beginnen wir mit dieser Baureihe und dabei mit den ältesten
Lokomotiven dieser Bezeichnung. Eine kurze
Vorstellung soll uns helfen die Übersicht zu wahren und so die intimsten
Geheimnisse dieser Lokomotive zu enthüllen. Die Baureihe Re 4/4 II war
wirklich sehr wandlungsfähig und das werden wir nun erfahren.
Dabei sollte es doch so einfach sein, denn diese Wandlung und die
Veränderungen waren letztlich in erster Linie neue Erkenntnisse und ein
Erfolg, der nie mehr so deutlich in Erscheinung treten sollte. Die
Prototypen
dieser
Lokomotive unterschieden sich jedoch nur in
wenigen Punkten von der späteren ersten Serie. Sehen wir uns nun diese
ersten Lokomotiven einmal in einer kurzen Übersicht an, denn dann wissen
wir von was wir sprechen.
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Prototypen und die Varianten 1 und 2 |
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Baujahr: |
1964 - 1968 |
Leistung: |
4 700 kW / 6 320 PS |
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Gewicht: |
80 t |
V. Max.: |
125 - 140 km/h |
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Normallast: |
500 - 580 t |
Länge: |
14 800 – 14 900 mm |
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Die sechs
Prototypen
dieser Baureihe wurden noch als Bobo bezeichnet. Erst nach Ablieferung
erhielten die die offizielle Bezeichnung Re 4/4 II. Diese
Lokomotiven erhielten zudem die Nummern 11 201
bis 11 206. Sie kamen 1964 in Betrieb und zeigten deutlich, dass die
umgesetzten Massnahmen ausreichten, dass aus der Bobo die Baureihe Re 4/4
II werden konnte. Der Erfolg der Lokomotive war damit geebnet, auch wenn
man das noch nicht sah.
Am 7. Januar 1965 wurde der Vertrag zur Lieferung einer ersten
Serie von 50 Maschinen der Reihe Re 4/4 II mit den Nummern 11 207 bis 11
256 unterzeichnet. Erstmals war bei der Bestellung klar von der Baureihe
Re 4/4 II die Rede. Die provisorische Bezeichnung Bo’ Bo’ kann somit nur
für die sechs
Prototypen
verwendet werden, die Serie war von der ersten Minute an eine Baureihe Re
4/4 II. Wobei das so auch wieder nicht stimmt. Noch während der Bauzeit dieser Maschinen meldete sich die Südostbahn SOB mit dem Wunsch an, sich der Bestellung mit einer Lokomotive anzuschliessen. Es wurde daher beschlossen, dass die Baureihe Re 4/4 II geänderte Nummern erhalten sollten, um eine Maschine reduziert würde und dafür eine Loko-motive für die SOB gebaut wird.
Die Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden in der
Folge mit den Nummern 11 107 bis 11 155 abgeliefert. Eine effektive Umbezeichnung gab es dabei nur bei den sechs Prototypen. Daher hier jedoch diese Änderung der Nummern zu einen grossen Chaos führen würde, verwende ich im Artikel immer die späteren Nummern 11 101 bis 11 106.
Sie müssen daher einfach bedenken, dass das an-fänglich nicht ganz
korrekt war. Warum ich das mache, erfahren Sie später noch genauer.
Wich-tiger war hier die
Lokomotive der SOB.
Beachtung fand die Bestellung der Südostbahn SOB. Diese klassische
Gebirgsbahn mit Steigungen von bis zu 50‰, bestellte eine klar für das
Flachland gebaute
Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Auf der SOB konnte die
Höchstgeschwindigkeit
von 140 km/h nie ausgenützt werden. So gesehen passte die Maschine
schlicht nicht und man hätte eher die besser passende Baureihe
Ae 4/4 II der BLS
auf dieser Strecke erwartet.
Man beschloss bei der Industrie, die
Getriebe
dieser
Lokomotive zu verändern. Die
Höchstgeschwindigkeit
sank dadurch auf 120 km/h, dafür stieg die
Zugkraft
der Lokomotive deutlich an. Sie wurde schliesslich mit der Nummer 41
direkt vom Hersteller an die Südostbahn SOB abgeliefert und dort als Re
4/4 bezeichnet. Damit haben wir nun vergleichbare Lokomotiven, die
unterschiedlicher nicht sein konnten.
Nach 55 Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und
einer Maschine für die Südostbahn SOB endete jedoch die Lieferung dieser
Lokomotiven. Die weiteren Lokomotiven wurden im
Bereich des Daches verändert und leicht angepasst. Dabei verschwand auch
der bisher verwendete
Scherenstromabnehmer
und wurde durch zwei
Einholmpantografen
ersetzt. Weitere technische und sichtbare Veränderungen blieben jedoch
nicht aus.
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Die weiteren Serien |
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In zwei weiteren Losen bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB danach leicht überarbeitete
Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Diese Maschinen
erhielten dabei die Nummern 11 156 bis 11 215 und 11 216 bis 11 254. Hier
liegt damit der Grund, warum ich bei den
Prototypen
die alten Nummern weglasse. Es bestünde die Gefahr, dass es zu
folgeschweren Verwechslungen zwischen diesen Maschinen kommen könnte.
Durch die Verwendung von zwei neuen
Einholmpantografen,
veränderte sich das Erscheinungsbild der
Lokomotive deutlich. Davon abgesehen, handelte es sich
jedoch um die gleichen Maschinen, wie die Serie von 11 107 bis 11 155. Das
war auch anhand der Nummern zu erkennen. Die Lokomotiven wurden gegenüber
den ersten Modellen auch etwas länger. Genauer darauf eingehen werden wir,
wenn wir uns die Maschine genauer ansehen werden.
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Die weiteren Serien |
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Baujahr: |
1969 - 1985 |
Leistung: |
4 700 kW / 6 320 PS |
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Gewicht: |
80 t |
V. Max.: |
125 - 140 km/h |
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Normallast: |
500 - 580 t |
Länge: |
15 410 mm |
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Eigentlich wurden vom zweiten Baulos die Nummern 11 216 bis 11 267
bestellt. Von dieser Serie wurden jedoch 13
Lokomotiven gestrichen, so dass es letztlich bei der
Beschaffung von 154 Maschinen dieser Baureihe bleiben sollte. Damit war
die Serie der Maschinen die grösste je in der Schweiz beschaffte Serie von
Lokomotiven. Doch die Baureihe Re 4/4 II war ausgesprochen wandlungsfähig
und das führte dazu, dass es erneut Anpassungen gab. Die nächsten Exemplare dieser ausgesprochen erfolg-reichen Serie sollten für die Gotthardstrecke gebaut werden, wo leicht andere Bedingungen zu beachten waren.
Die gestrichenen 13 Maschinen wurden um sieben
Loko-motiven erweitert und nach dem Muster der
Südostbahn SOB gebaut. Das heisst, die Lokomotiven erhielten nun geänderte
Getriebe
und dadurch eine leicht höhere
Zugkraft.
Dadurch konnte man am Gotthard Lasten von bis zu 580 Tonnen ziehen. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Maschinen sank dabei jedoch auf 125 km/h. Am Gotthard spielte das jedoch keine Rolle. Man bezeichnete diese Lokomotiven bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB deshalb als Re 4/4 III und vergab ihnen die Nummern 11 351 bis 11 370.
Man öffnete so eine deutliche Lücke zu den Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II. Damit hatte man die Nummern dieser unterschiedlichen
Lokomotiven deutlich getrennt. Erneut folgten jetzt zwei Privatbahnen der Bestellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dies war die in der Ostschweiz tätige Mittelthurgaubahn MThB.
Diese
Privatbahn
bestellte eine
Lokomotive nach dem Baumuster Re 4/4 II und gab der
Maschine die Nummer 21. Es sollte sich dabei um die einzige an eine
Privatbahn gelieferte Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II handeln. Die hohe
Geschwindigkeit wurde nicht überall benötigt.
Die restlichen
Lokomotiven waren nach dem Baumuster Re 4/4 III gebaut
worden. Diese wurden an die Betriebsgruppe EBT/VHB/SMB geliefert. Die zwei
Lokomotiven wurden dabei genau genommen für die EBT bestellt. Die Maschine
sollte dort für den
Güterverkehr
verwendet werden. Deshalb bestellte man das Baumuster Re 4/4 III. Die
Lokomotiven erhielten durch den Betreiber die Nummern 111 und 112. Damit
waren bereits bei vier Bahnen Lokomotiven dieser Baureihe im Einsatz. Es waren somit bereits 155 Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II und 23 Maschinen der Reihe Re 4/4 III zu verbuchen. Es drängt sich nun ein Vergleich auf. Bisher waren in der Schweiz erst zwei Loktypen mit mehr als 100 Lokomotiven bestellt worden.
Es handelte sich dabei um die Baureihe
Ae 4/7, bei welcher 127
Lokomotiven bereits im Betrieb stan-den. Der zweite
Loktyp waren die am Gotthard eingesetzten legendären
Ae 6/6 mit letztlich 120
Exemplaren. Somit war die Baureihe Re 4/4 II bereits die grösste Serie von Lokomotiven der Schweiz. Es sollten jedoch noch weitere Maschinen folgen. So bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1970 die Maschinen mit den Nummern 11 255 bis 11 304.
Es sollten die letzten Maschinen des Typs Re 4/4 II sein, denn man
baute bereits eine grössere und noch stärkere
Lokomotive. Die ersten Züge der neuen
Re 6/6
waren bereits bei den Herstellern zu erkennen.
Nach 204 Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III sollte
ein Schlussstrich gezogen werden. Erneut schloss sich jedoch die
Betriebsgruppe EBT/VHB/SMB der Bestellung an. Diesmal wurden drei
Lokomotiven nach dem Baumuster Re 4/4 III bestellt. Je
eine der Maschinen ging an eine der beteiligten Bahnen. Sie erhielten die
Nummern 113 (EBT), 141 (VHB) und 181 (SMB). Es sollten die letzten
Maschinen für eine
Privatbahn
sein.
Trotz den in Betrieb stehenden
Lokomotiven der Baureihe
Re 6/6
bestellte man 1979 wieder einige Maschinen des Typs Re 4/4 II. Die
Lokomotive passte einfach besser ins
Flachland als die grosse schwere Schwester. Man füllte mit diesen
Lokomotiven noch die Lücke zu den vorhandenen Maschinen der Baureihe Re
4/4 III. Somit erhielten diese Lokomotiven die Nummern 11 305 bis 11 349.
Die Nummer 11 350 wurde dabei nicht belegt.
Wie so oft, tot gesagte leben länger. So auch die Baureihe Re 4/4
II oder zumindest deren Formen und Richtwerkzeuge, denn im Jahre 1981
wurde dann nochmals eine letzte Serie dieser Baureihe bestellt. Diese
Maschinen waren eigentlich als Baureihe
Re 6/6
geplanten gewesen und erhielten neben Merkmalen die Nummern 11 371 bis
11 397. Es sollte sich dabei wirklich um die letzten Maschinen dieser
Baureihe handeln.
Damit kam es zum Unikum, der in einer Lokomotivserie eingeklemmten
anderen Serie. Jedoch waren die Unterschiede so gering, dass das kein
Problem darstellte, jedoch war man nun bis auf drei
Lokomotiven an die Baureihe
Ae 6/6 gestossen. Damit haben wir
die Bestellungen und Ablieferungen abgeschlossen, jedoch fehlt gänzlich
die Übersicht über die abgelieferten Lokomotiven. Daher soll uns eine
Tabelle in diesem Punkt weiterhelfen.
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Jahr |
Betreiber |
Nummern |
Baumuster |
Stromabnehmer |
|
1964 |
SBB CFF FFS |
11 101 – 11 106 |
Re 4/4 II |
1x Scherenstromabnehmer | |
1965 |
SBB CFF FFS |
11 107 – 11 155 |
Re 4/4 II |
1x Scherenstromabnehmer | |
1967 |
Südostbahn |
41 |
Re 4/4 III |
1x Scherenstromabnehmer | |
1969 |
SBB CFF FFS |
11 156 – 11 254 |
Re 4/4 II |
2x Einholmpantografen | |
1969 |
Mittelthurgaubahn |
21 |
Re 4/4 II |
2x Einholmpantografen | |
1969 |
SBB CFF FFS |
11 351 – 11 370 |
Re 4/4 III |
2x Einholmpantografen | |
1969 |
EBT (VHB/SMB) |
111 – 112 |
Re 4/4 III |
2x Einholmpantografen | |
1970 |
SBB CFF FFS |
11 255 – 11 304 |
Re 4/4 II |
2x Einholmpantografen | |
1970 |
EBT/VHB/SMB |
113, 141, 181 |
Re 4/4 III |
2x Einholmpantografen | |
1979 |
SBB CFF FFS |
11'305 – 11’349 |
Re 4/4 II |
2x Einholmpantografen | |
1981 |
SBB CFF FFS |
11'371 – 11’397 |
Re 4/4 II |
2x Einholmpantografen | |
Bedingt durch die lange Ablieferungszeit von 21 Jahren, konnten einige
Mängel und Fortschritte der Technik schon beim Bau berücksichtigt werden.
Ein wesentlicher Fortschritt, der auch optisch erkannt werden konnte, war
die Entwicklung der
Einholmpantografen. Diese ermöglichten es erst, dass
die Baureihe Re 4/4 II mit zwei statt einem
Stromabnehmer
ausgerüstet
werden konnten. Ein Punkt, der die Baureihe deutlich veränderte. Abgeliefert wurden im Lauf der Jahre insgesamt 277 Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Diese wurden an zwei Bahngesellschaften ausgeliefert. Dabei wurde jedoch nur eine Lokomotive an die Mittelthurgaubahn MThB ausgeliefert.
Die restlichen Maschinen dieser Baureihe gingen an die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die damit die erfolgreichste Serie aller
Zeiten in Betrieb nehmen konnte. So viele Maschinen einer Baureihe sollte
es nie mehr geben. 26 Lokomotiven wurden nach dem Baumuster Re 4/4 III mit geändertem Getriebe gebaut. Diese wurden an drei Bahngesellschaften ausgeliefert. Damit waren diese Maschinen der grosse Durchbruch für die Baureihe.
Alleine dank geänderten
Getrieben war die
Lokomotive auch auf steilen
Strecken sinnvoll einsetzbar. Es stellt sich deshalb die Frage, warum hier
nicht die Maschine der BLS den grossen Durchbruch schaffte? Die Technik der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II war einfach, dazu hatte die Maschine dank der Auslegung für hohe Geschwindigkeiten die notwendigen Reserven, die eine Anpassung ohne zu grosse Verluste bei der Leistungsgrenze erlaubte.
Gerade für kleinere Werkstätten war das Modell
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr gut gelungen. Ein Nachteil der
komplizierten Technik der
Lokomotive der BLS.
Mit der Ablieferung der Nummer 11 397 an die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB endete der Bau dieses Loktyps endgültig. Dies nicht zuletzt, da die
Prototypen einer Nachfolgerin gebaut wurden. Die Rede ist hier von den
Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 IV, die letztlich nie über die Prototypen
hinaus kamen. Die Ablösung der Baureihe Re 4/4 II sollte erst viele Jahre
später mit den Maschinen der Reihe Re 460 erfolgen.
Nur schon die Tatsache, dass bei der Bestellung leistungsstarke Maschinen
der Baureihe Re 6/6 zugunsten von schwächeren Maschinen des Typs Re 4/4 II
geopfert wurden, zeigt deutlich auf, wie eine erfolgreiche
Lokomotive
diese anfänglich noch als Bo’ Bo’ bezeichnete Maschine war. Man darf dabei
jedoch nicht vergessen, dass nicht alle
Kreise innerhalb der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB darüber erfreut gewesen waren.
Die Rhätische Bahn RhB bestellte schmalspurige Maschinen mit der
Bezeichnung Ge 4/4 II. Diese entsprachen im mechanischen Aufbau in vielen
Zügen der Baureihe Re 4/4 II. Damit hat es sich aber mit den gleichen
Merkmalen schon erledigt. Die Baureihe Re 4/4 II mit ihren langsameren
Schwestern ist die erfolgreichste
Lokomotive der Schweiz. Selbst modernste
Lokomotiven konnten nicht mehr an die Erfolge dieser Baureihe
anschliessen.
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