Bestellung und Auslieferung

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Selbst die Bestellung und Auslieferung der Lokomotiven ist eine Geschichte für sich. Bei keiner Lokomotive der Schweiz gab es eine so lange Lieferzeit und bei keiner anderen Maschine wurden so deutliche Veränderungen vorgenommen. Dabei spielten selbst Privatbahnen mit. Das macht die Angelegenheit wirklich nicht einfach und bedarf daher einer ausführlichen Vorstellung der Vorgänge in diesem Bereich.

Beginnen wir mit der Geschichte am Anfang. Das Pflichtenheft wurde der einschlägigen Industrie übergeben. Diese arbeiteten daraufhin mehrere Angebote aus. Diese wurden den Schweizerischen Bundesbahnen SBB unterbreitet. Die Wünsche der Staatsbahn führten anschliessend zu Änderungen. Ein Prozess, der lange Zeit in Anspruch nimmt und daher ebenfalls viel Zeit benötigt. Trotzdem gab es letztlich eine befriedigende Lösung.

Mit der Lieferung dieser Baureihe wurden die vier in der Schweiz angesiedelten Firmen berücksich-tigt. Dabei übernahm die Schweizerische Lokomo-tiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur den mechanischen Teil aller Lokomotiven.

Die elektrische Ausrüstung und die Endmontage der Lokomotive verteilten sich letztlich auf nicht weniger als drei Firmen. Gerade bei der Serie wurden die Maschinen an drei Orten ausgeliefert.

Federführend war jedoch die Firma Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein. Dort wurden die Pläne für die neue Lokomotive erstellt und dabei wurde intensiv mit der Maschinenfabrik in Oerlikon MFO zusammengearbeitet.

Im Lauf der Lieferung dieser Lokomotiven wurden die beiden Firmen verbunden, so dass letztlich nur noch die BBC übrig blieb. Jedoch war es damit längst nicht getan, denn es gab noch einen dritten Hersteller.

Diese dritte Firma war die Société Anonym des Atelier de Sécheron SAAS in Meyrin. Damit war der vierte Hersteller im Bunde berücksichtigt worden. Da jedoch hier keine konstruktiven Arbeiten erledigt wurden, kamen die Pläne aus der deutschsprachigen Schweiz. Sie mussten für die Endmontage der Lokomotive dazu übersetzt werden. Ein Punkt, der bei keiner Lokomotive so deutlich erwähnt werden muss.

Vorerst wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sechs baugleiche Prototypen beschafft. Im Gegensatz zu der Baureihe Ae 6/6 wurde hier die Anzahl deutlich erhöht. Gerade die damit gemachten Erfahrungen waren dazu ausschlaggebend. Bei sechs Prototypen hätte man bei Problemen jeden so verändern können, dass man Versuche anstellen konnte. Die Industrie war sich jedoch sicher, so dass baugleiche Lokomotiven entstanden.

Die sechs Prototypen trugen vorläufig noch die provisorische Bezeichnung Bo’Bo’. Der Grund für diese ungewöhnliche Bezeichnung lag in der Tat-sache, dass nicht sicher war, ob die Lokomotive nun Re oder Ae heissen sollte.

Man konnte sich nach der Ablieferung und den anschliessenden Versuchen noch festlegen, ohne dass eine Umbezeichnung vorzunehmen war. Ein Schritt, den die BLS anders gelöst hatte, denn dort fand eine Umbezeichnung statt.

Diese provisorische Bezeichnung lief der Loko-motive danach immer nach, wurde sie doch vom Personal nur als Bobo bezeichnet. Auch kurz vor der Ausmusterung der letzten Maschine wurde nicht eine Maschine der Baureihe Re 4/4 II abgebrochen, sondern die letzte Bobo verschwand von den Schienen. Korrekt war jedoch diese Bezeichnung nur bei den sechs Prototypen, denn die Serie wurde klar mit der korrekten Bezeichnung geliefert.

Dabei wurden die sechs Prototypen jedoch nur von zwei Herstellern gebaut. Ein Punkt, der klar mit den Plänen verbunden werden konnte. Es wurden jedoch alle vier Hersteller aufgeführt, da jeder mehr oder weniger wichtige Teile an die neue Lokomotive lieferte. Dazu gehörten die Hüpfer von SAAS, und die Apparate der MFO. Sie sehen, dass diese Firmen hier sehr eng verbunden waren. Im Lauf der Ablieferung gingen sowohl SAAS, als auch MFO in die BBC über.

Die Versuchsfahrten mit den Prototypen zeigten es schnell, die neue Lokomotive sollte die Bezeichnung Re 4/4 II erhalten. Damit hatte man die Vorgaben des Pflichtenheftes erfüllt. Diese Maschine war daher die erste Lokomotive, die mit einer Achslast von 20 Tonnen die Bedingungen für die Zulassung zur Zugreihe R erfüllte. In der Folge sollten nur noch Lokomotiven mit dieser Zulassung abgeliefert werden.

Im Verlauf der Ablieferung änderten sich die Erscheinung der Lokomotive und auch der Farbanstrich deutlich. Es ist daher nicht leicht, die Lokomotive vorzustellen. Ergänzt mit den abgeänderten Lösungen gab es hier nicht weniger als vier verschiedene Lösungen, die teilweise lediglich eine Lokomotive umfassten. Sie sehen, es ist nicht leicht, doch beginnen wir mit den Prototypen und der ersten Serie, denn das war noch einfach.

 

Prototypen und 1. Serie

Wenn ich hier von den Prototypen und der ersten Serie spreche, ist das eigentlich nicht ganz korrekt. Jedoch beginnen wir mit dieser Baureihe und dabei mit den ältesten Lokomotiven dieser Bezeichnung. Eine kurze Vorstellung soll uns helfen die Übersicht zu wahren und so die intimsten Geheimnisse dieser Lokomotive zu enthüllen. Die Baureihe Re 4/4 II war wirklich sehr wandlungsfähig und das werden wir nun erfahren.

Dabei sollte es doch so einfach sein, denn diese Wandlung und die Veränderungen waren letztlich in erster Linie neue Erkenntnisse und ein Erfolg, der nie mehr so deutlich in Erscheinung treten sollte. Die Prototypen dieser Lokomotive unterschieden sich jedoch nur in wenigen Punkten von der späteren ersten Serie. Sehen wir uns nun diese ersten Lokomotiven einmal in einer kurzen Übersicht an, denn dann wissen wir von was wir sprechen.

 

Prototypen und die Varianten 1 und 2

Baujahr: 1964 - 1968 Leistung: 4 700 kW / 6 320 PS
Gewicht: 80 t V. Max.: 125 - 140 km/h
Normallast: 500 - 580 t Länge: 14 800 – 14 900 mm

Die sechs Prototypen dieser Baureihe wurden noch als Bobo bezeichnet. Erst nach Ablieferung erhielten die die offizielle Bezeichnung Re 4/4 II. Diese Lokomotiven erhielten zudem die Nummern 11 201 bis 11 206. Sie kamen 1964 in Betrieb und zeigten deutlich, dass die umgesetzten Massnahmen ausreichten, dass aus der Bobo die Baureihe Re 4/4 II werden konnte. Der Erfolg der Lokomotive war damit geebnet, auch wenn man das noch nicht sah.

Am 7. Januar 1965 wurde der Vertrag zur Lieferung einer ersten Serie von 50 Maschinen der Reihe Re 4/4 II mit den Nummern 11 207 bis 11 256 unterzeichnet. Erstmals war bei der Bestellung klar von der Baureihe Re 4/4 II die Rede. Die provisorische Bezeichnung Bo’ Bo’ kann somit nur für die sechs Prototypen verwendet werden, die Serie war von der ersten Minute an eine Baureihe Re 4/4 II. Wobei das so auch wieder nicht stimmt.

Noch während der Bauzeit dieser Maschinen meldete sich die Südostbahn SOB mit dem Wunsch an, sich der Bestellung mit einer Lokomotive anzuschliessen.

Es wurde daher beschlossen, dass die Baureihe Re 4/4 II geänderte Nummern erhalten sollten, um eine Maschine reduziert würde und dafür eine Loko-motive für die SOB gebaut wird.

Die Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden in der Folge mit den Nummern 11 107 bis 11 155 abgeliefert. Die ursprüngliche Nummer 11 156 wurde jedoch zur SOB Maschine.

Eine effektive Umbezeichnung gab es dabei nur bei den sechs Prototypen. Daher hier jedoch diese Änderung der Nummern zu einen grossen Chaos führen würde, verwende ich im Artikel immer die späteren Nummern 11 101 bis 11 106.

Sie müssen daher einfach bedenken, dass das an-fänglich nicht ganz korrekt war. Warum ich das mache, erfahren Sie später noch genauer. Wich-tiger war hier die Lokomotive der SOB.

Beachtung fand die Bestellung der Südostbahn SOB. Diese klassische Gebirgsbahn mit Steigungen von bis zu 50‰, bestellte eine klar für das Flachland gebaute Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auf der SOB konnte die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h nie ausgenützt werden. So gesehen passte die Maschine schlicht nicht und man hätte eher die besser passende Baureihe Ae 4/4 II der BLS auf dieser Strecke erwartet.

Man beschloss bei der Industrie, die Getriebe dieser Lokomotive zu verändern. Die Höchstgeschwindigkeit sank dadurch auf 120 km/h, dafür stieg die Zugkraft der Lokomotive deutlich an. Sie wurde schliesslich mit der Nummer 41 direkt vom Hersteller an die Südostbahn SOB abgeliefert und dort als Re 4/4 bezeichnet. Damit haben wir nun vergleichbare Lokomotiven, die unterschiedlicher nicht sein konnten.

Nach 55 Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und einer Maschine für die Südostbahn SOB endete jedoch die Lieferung dieser Lokomotiven. Die weiteren Lokomotiven wurden im Bereich des Daches verändert und leicht angepasst. Dabei verschwand auch der bisher verwendete Scherenstromabnehmer und wurde durch zwei Einholmpantografen ersetzt. Weitere technische und sichtbare Veränderungen blieben jedoch nicht aus.

Die weiteren Serien

In zwei weiteren Losen bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB danach leicht überarbeitete Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Diese Maschinen erhielten dabei die Nummern 11 156 bis 11 215 und 11 216 bis 11 254. Hier liegt damit der Grund, warum ich bei den Prototypen die alten Nummern weglasse. Es bestünde die Gefahr, dass es zu folgeschweren Verwechslungen zwischen diesen Maschinen kommen könnte.

Durch die Verwendung von zwei neuen Einholmpantografen, veränderte sich das Erscheinungsbild der Lokomotive deutlich. Davon abgesehen, handelte es sich jedoch um die gleichen Maschinen, wie die Serie von 11 107 bis 11 155. Das war auch anhand der Nummern zu erkennen. Die Lokomotiven wurden gegenüber den ersten Modellen auch etwas länger. Genauer darauf eingehen werden wir, wenn wir uns die Maschine genauer ansehen werden.

Die weiteren Serien

Baujahr: 1969 - 1985 Leistung: 4 700 kW / 6 320 PS
Gewicht: 80 t V. Max.: 125 - 140 km/h
Normallast: 500 - 580 t Länge: 15 410 mm

Eigentlich wurden vom zweiten Baulos die Nummern 11 216 bis 11 267 bestellt. Von dieser Serie wurden jedoch 13 Lokomotiven gestrichen, so dass es letztlich bei der Beschaffung von 154 Maschinen dieser Baureihe bleiben sollte. Damit war die Serie der Maschinen die grösste je in der Schweiz beschaffte Serie von Lokomotiven. Doch die Baureihe Re 4/4 II war ausgesprochen wandlungsfähig und das führte dazu, dass es erneut Anpassungen gab.

Die nächsten Exemplare dieser ausgesprochen erfolg-reichen Serie sollten für die Gotthardstrecke gebaut werden, wo leicht andere Bedingungen zu beachten waren.

Die gestrichenen 13 Maschinen wurden um sieben Loko-motiven erweitert und nach dem Muster der Südostbahn SOB gebaut. Das heisst, die Lokomotiven erhielten nun geänderte Getriebe und dadurch eine leicht höhere Zugkraft. Dadurch konnte man am Gotthard Lasten von bis zu 580 Tonnen ziehen.

Die Höchstgeschwindigkeit dieser Maschinen sank dabei jedoch auf 125 km/h. Am Gotthard spielte das jedoch keine Rolle. Man bezeichnete diese Lokomotiven bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB deshalb als Re 4/4 III und vergab ihnen die Nummern 11 351 bis 11 370.

Man öffnete so eine deutliche Lücke zu den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II. Damit hatte man die Nummern dieser unterschiedlichen Lokomotiven deutlich getrennt.

Erneut folgten jetzt zwei Privatbahnen der Bestellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dies war die in der Ostschweiz tätige Mittelthurgaubahn MThB.

Diese Privatbahn bestellte eine Lokomotive nach dem Baumuster Re 4/4 II und gab der Maschine die Nummer 21. Es sollte sich dabei um die einzige an eine Privatbahn gelieferte Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II handeln. Die hohe Geschwindigkeit wurde nicht überall benötigt.

Die restlichen Lokomotiven waren nach dem Baumuster Re 4/4 III gebaut worden. Diese wurden an die Betriebsgruppe EBT/VHB/SMB geliefert. Die zwei Lokomotiven wurden dabei genau genommen für die EBT bestellt. Die Maschine sollte dort für den Güterverkehr verwendet werden. Deshalb bestellte man das Baumuster Re 4/4 III. Die Lokomotiven erhielten durch den Betreiber die Nummern 111 und 112. Damit waren bereits bei vier Bahnen Lokomotiven dieser Baureihe im Einsatz.

Es waren somit bereits 155 Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II und 23 Maschinen der Reihe Re 4/4 III zu verbuchen. Es drängt sich nun ein Vergleich auf. Bisher waren in der Schweiz erst zwei Loktypen mit mehr als 100 Lokomotiven bestellt worden.

Es handelte sich dabei um die Baureihe Ae 4/7, bei welcher 127 Lokomotiven bereits im Betrieb stan-den. Der zweite Loktyp waren die am Gotthard eingesetzten legendären Ae 6/6 mit letztlich 120 Exemplaren.

Somit war die Baureihe Re 4/4 II bereits die grösste Serie von Lokomotiven der Schweiz. Es sollten jedoch noch weitere Maschinen folgen. So bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1970 die Maschinen mit den Nummern 11 255 bis 11 304.

Es sollten die letzten Maschinen des Typs Re 4/4 II sein, denn man baute bereits eine grössere und noch stärkere Lokomotive. Die ersten Züge der neuen Re 6/6 waren bereits bei den Herstellern zu erkennen.

Nach 204 Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III sollte ein Schlussstrich gezogen werden. Erneut schloss sich jedoch die Betriebsgruppe EBT/VHB/SMB der Bestellung an. Diesmal wurden drei Lokomotiven nach dem Baumuster Re 4/4 III bestellt. Je eine der Maschinen ging an eine der beteiligten Bahnen. Sie erhielten die Nummern 113 (EBT), 141 (VHB) und 181 (SMB). Es sollten die letzten Maschinen für eine Privatbahn sein.

Trotz den in Betrieb stehenden Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 bestellte man 1979 wieder einige Maschinen des Typs Re 4/4 II. Die Lokomotive passte einfach besser ins Flachland als die grosse schwere Schwester. Man füllte mit diesen Lokomotiven noch die Lücke zu den vorhandenen Maschinen der Baureihe Re 4/4 III. Somit erhielten diese Lokomotiven die Nummern 11 305 bis 11 349. Die Nummer 11 350 wurde dabei nicht belegt.

Wie so oft, tot gesagte leben länger. So auch die Baureihe Re 4/4 II oder zumindest deren Formen und Richtwerkzeuge, denn im Jahre 1981 wurde dann nochmals eine letzte Serie dieser Baureihe bestellt. Diese Maschinen waren eigentlich als Baureihe Re 6/6 geplanten gewesen und erhielten neben Merkmalen die Nummern 11 371 bis 11 397. Es sollte sich dabei wirklich um die letzten Maschinen dieser Baureihe handeln.

Damit kam es zum Unikum, der in einer Lokomotivserie eingeklemmten anderen Serie. Jedoch waren die Unterschiede so gering, dass das kein Problem darstellte, jedoch war man nun bis auf drei Lokomotiven an die Baureihe Ae 6/6 gestossen. Damit haben wir die Bestellungen und Ablieferungen abgeschlossen, jedoch fehlt gänzlich die Übersicht über die abgelieferten Lokomotiven. Daher soll uns eine Tabelle in diesem Punkt weiterhelfen.

Jahr Betreiber Nummern Baumuster Stromabnehmer
1964 SBB CFF FFS 11 101 – 11 106 Re 4/4 II 1x Scherenstromabnehmer
1965 SBB CFF FFS 11 107 – 11 155 Re 4/4 II 1x Scherenstromabnehmer
1967 Südostbahn 41 Re 4/4 III 1x Scherenstromabnehmer
1969 SBB CFF FFS 11 156 – 11 254 Re 4/4 II 2x Einholmpantografen
1969 Mittelthurgaubahn 21 Re 4/4 II 2x Einholmpantografen
1969 SBB CFF FFS 11 351 – 11 370 Re 4/4 III 2x Einholmpantografen
1969 EBT (VHB/SMB) 111 – 112 Re 4/4 III 2x Einholmpantografen
1970 SBB CFF FFS 11 255 – 11 304 Re 4/4 II 2x Einholmpantografen
1970 EBT/VHB/SMB 113, 141, 181 Re 4/4 III 2x Einholmpantografen
1979 SBB CFF FFS 11'305 – 11’349 Re 4/4 II 2x Einholmpantografen
1981 SBB CFF FFS 11'371 – 11’397 Re 4/4 II 2x Einholmpantografen

 

Bedingt durch die lange Ablieferungszeit von 21 Jahren, konnten einige Mängel und Fortschritte der Technik schon beim Bau berücksichtigt werden. Ein wesentlicher Fortschritt, der auch optisch erkannt werden konnte, war die Entwicklung der Einholmpantografen. Diese ermöglichten es erst, dass die Baureihe Re 4/4 II mit zwei statt einem Stromabnehmer ausgerüstet werden konnten. Ein Punkt, der die Baureihe deutlich veränderte.

Abgeliefert wurden im Lauf der Jahre insgesamt 277 Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Diese wurden an zwei Bahngesellschaften ausgeliefert. Dabei wurde jedoch nur eine Lokomotive an die Mittelthurgaubahn MThB ausgeliefert.

Die restlichen Maschinen dieser Baureihe gingen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die damit die erfolgreichste Serie aller Zeiten in Betrieb nehmen konnte. So viele Maschinen einer Baureihe sollte es nie mehr geben.

26 Lokomotiven wurden nach dem Baumuster Re 4/4 III mit geändertem Getriebe gebaut. Diese wurden an drei Bahngesellschaften ausgeliefert. Damit waren diese Maschinen der grosse Durchbruch für die Baureihe.

Alleine dank geänderten Getrieben war die Lokomotive auch auf steilen Strecken sinnvoll einsetzbar. Es stellt sich deshalb die Frage, warum hier nicht die Maschine der BLS den grossen Durchbruch schaffte?

Die Technik der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II war einfach, dazu hatte die Maschine dank der Auslegung für hohe Geschwindigkeiten die notwendigen Reserven, die eine Anpassung ohne zu grosse Verluste bei der Leistungsgrenze erlaubte.

Gerade für kleinere Werkstätten war das Modell der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr gut gelungen. Ein Nachteil der komplizierten Technik der Lokomotive der BLS.

Mit der Ablieferung der Nummer 11 397 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB endete der Bau dieses Loktyps endgültig. Dies nicht zuletzt, da die Prototypen einer Nachfolgerin gebaut wurden. Die Rede ist hier von den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 IV, die letztlich nie über die Prototypen hinaus kamen. Die Ablösung der Baureihe Re 4/4 II sollte erst viele Jahre später mit den Maschinen der Reihe Re 460 erfolgen.

Nur schon die Tatsache, dass bei der Bestellung leistungsstarke Maschinen der Baureihe Re 6/6 zugunsten von schwächeren Maschinen des Typs Re 4/4 II geopfert wurden, zeigt deutlich auf, wie eine erfolgreiche Lokomotive diese anfänglich noch als Bo’ Bo’ bezeichnete Maschine war. Man darf dabei jedoch nicht vergessen, dass nicht alle Kreise innerhalb der Schweizerischen Bundesbahnen SBB darüber erfreut gewesen waren.

Die Rhätische Bahn RhB bestellte schmalspurige Maschinen mit der Bezeichnung Ge 4/4 II. Diese entsprachen im mechanischen Aufbau in vielen Zügen der Baureihe Re 4/4 II. Damit hat es sich aber mit den gleichen Merkmalen schon erledigt. Die Baureihe Re 4/4 II mit ihren langsameren Schwestern ist die erfolgreichste Lokomotive der Schweiz. Selbst modernste Lokomotiven konnten nicht mehr an die Erfolge dieser Baureihe anschliessen.

 

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