Die Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten, sowie der Basistunnel am Lötschberg forderten von den Bahnen, dass die Lokomotiven mit ETCS Level 2 ausgerüstet wurden. Bei SBB Cargo hatte man bisher ein paar Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II benutzt. Nun war jedoch klar, man benötigt auch andere Baureihen, die auf diesen Strecken verkehren konnten. Dazu gehörten sicherlich auch die Re 620.

Daher rüstete SBB Cargo die Lokomotiven Re 6/6 mit den Nummern 11605 bis 11 639 und 11 662 bis 11 689 mit den notwendigen ETCS-Einrichtungen aus. Die Lokomotiven wurden in der Türe zur leichteren Unterscheidung mit einem weissen Dreieck versehen.

Dieses diente in erster Linie dem Personal, welches so die Lokomotiven von aussen bereits schnell unterscheiden konnte. Vielleicht überrascht Sie jedoch die Wahl der Nummern.

Diese Auswahl ergab sich aus der Idee heraus, dass man die ersten und letzten Lokomotiven dazu hernehmen wollte. Die anderen hätten zu einem späteren Zeitpunkt ebenfalls anlässlich der Revision hergerichtet werden können.

Da nun aber die vier Prototypen alles andere als vergleichbar waren, wurden diese ausgeschlossen. Man erkannte, dass man sich von diesen vier Loko-motiven trennen wollte. Früher oder später landeten die vier Maschinen auf dem Abstellgeleise.

Da vorderhand nur die Züge in Richtung Lötschberg betroffen waren, wurden reine Gespanne aus ETCS-Maschinen gebildet. Damit konnte man auf die lästigen Manöver an den Endbahnhöfen verzichten.

Die Lokomotive der Baureihe Re 6/6 hatte dabei mit den Temperaturen im Basistunnel kaum Probleme. Erstmals konnte sie indirekt das fahren, wozu sie eigentlich gebaut wurde. Das waren Fahrten durch einen Basistunnel.

Mit dem Verzicht auf die Zuteilung zu Depots verkehrten die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 mittlerweile überall in der Schweiz. Sie bespannten die schweren Güterzüge in Flachland und zusammen mit der Baureihe Re 4/4 II trugen sie die Hauptlast im Verkehr über den Gotthard.

Damit war die Reihe Re 6/6 wirklich zum Star des Güterverkehrs geworden. Gerade dort konnte die Zugkraft vollumfänglich ausgenutzt werden. Oft konnte dank dieser Baureihe eine Vorspannlokomotive verhinder werden.

Selbst die Unfälle, die in den ersten Jahren die Berichte über die Lokomotive prägten, waren selten geworden. Das Unternehmen hatte die Hauptstrecken auf neue Sicherheit gebracht und die Lokomotiven entsprechend ausgerüstet. Das zeigte sich nun in der geringeren Unfallstatistik. Zudem muss erwähnt werden, dass die stressigen Reisezüge auch nicht mehr zum Arbeitsumfeld der Lokomotive Re 6/6 gehörten.

Auch im Sommer konnte sich das Lokomotivpersonal auf den Lokomotiven über angenehmere Bedingungen freuen. Die Klimaanlage machte der Hitze im Sommer den gar aus. Dummerweise benötigte man dazu aber beträchtlich viel Platz im Führerstand. Nur, bei der Lokomotive der Baureihe Re 6/6 war es schlicht nicht möglich, den benötigten Platz im Maschinenraum zu finden. Dazu war die Lokomotive einfach zu dicht bepackt worden.

Wenn man einen Blick auf die Dienstpläne der Maschinen wirft, erkennt man, dass diese nicht mehr auf die Nummern abgestimmt wurden. Man hatte einfach nur noch die Zuteilung der Baureihen. Die Nummern wurden kurzfristig vergeben. Diese Lösung bedingte jedoch, dass man nach Möglichkeit versuchte Re 10 zu bilden, die nur mit ETCS ausgerüstet waren. Mit diesen konnte man auch in Richtung Lötschberg und Brig fahren.

Wer nicht in den mittlerweile Standard gewordenen Paketen zu Re 10 lief, hatte mit den Einzeldiensten eine sehr gutes Leben. Die Maschinen, die sich seit Jahren auf den Bergstrecken verdingten, wurden nun in der ganzen Schweiz eingesetzt. Dazu gehörten längst nicht nur die Ölzüge, die ideal für die Lokomotiven dieser Baureihe gewesen wären. Eine Lokomotive Re 6/6 war sich nicht zu schade, auch ein oder zwei Wagen zu ziehen.

Wenn man einen Leckerbissen dieser Jahre herauspicken will, dann ist das der Einsatz einer Lokomotive dieser Baureihe nach Sumiswald-Grünen. Somit gelangten die stärksten Lokomotiven der Schweiz an Orte, wo es kaum mehr als ein paar Wagen abzu-holen galt.

Frei wurden diese Lokomotiven durch den Verlust der Züge von der Deutschen Bahn DB am Gotthard. Man hat-te genug Lokomotiven und so wurden die nicht umgebauten Maschinen auch nicht umgebaut.

Besonders zu erwähnen waren die Einsätze vor dem TXL-Zug am Gott-hard. Da TXL den Zug nur mit einer Lokomotive bespannte, konnte es sein, dass deren Leistung nicht über den Gotthard ausreichte.

In einem Abkommen der beiden EVU war daher die Stellung einer Lokomotive als Vorspann vorgesehen. Diese Maschine für die Vorspannleistung entnahm SBB Cargo aus den in den entsprechenden Orten bereit stehen-den Reserven.

Neben Lokomotiven der Baureihen Re 420 und Re 484 kamen in diesen Diensten auch immer wieder Maschinen der Reihe Re 620 zum Einsatz. Es soll dabei durchaus vorgekommen sein, dass der Zug für die BR 189 der TXL zu schwer war, aber die Lokomotive Re 620 den Zug samt der TXL-Lokomotive über den Gotthard schleppte. Dabei war sie nicht einmal ausgelastet. Deutlicher kann man die Leistung nicht unter Beweis stellen.

Es gab aber auch kuriose Situationen. So kam der Zug von TXL mit einer Lokomotiven der Reihe 189 und einem Gewicht von 1 350 Tonnen nach Erstfeld. Dort sollte nun eine Lokomotive von SBB Cargo die Vorspannleistung übernehmen. Das war dann jedoch eine Re 10. Der Grund war, dass mehr als 1300 nur mit Vielfachsteuerung zugelassen waren. Dann fuhren drei Lokomotiven mit der Last, die für zwei gereicht hätte.

Eine weitere besondere Leistung stellte ein Postzug am Gotthard dar. Dieser von Cadenazzo aus ver-kehrende Zug wurde mit drei Maschinen der Reihe Re 6/6 bespannt.

Dabei waren alle drei Lokomotiven in Betrieb und oft auch schwerer als der beförderte Zug. Diese Be-spannung diente aber nur dazu, die Lokomotiven nach Olten zu bringen, damit diese in der nächsten Nacht mit den Lebensmittelzügen wieder ins Tessin fahren konnten.

Bleiben eigentlich noch die Züge am Lötschberg. Seit einiger Zeit konnte man mit diesen durch den neuen Basistunnel fahren. Da aber die Fahrten stark einge-schränkt wurden, mussten weiterhin die bekannten Pakete mit Lokomotiven der Baureihe Re 420 und Re 6/6 eingesetzt werden.

Damit hätte notfalls auch die Bergstrecke ohne grössere Probleme befahren werden können. Zudem verlangte die Südrampe am Simplon weiterhin zwei Lokomotiven.

Diese Umleitungen am Lötschberg waren oft der Fall, wenn bei der Verbindung etwas nicht klappte und der Zug mit Verspätung nach Frutigen kam. 

Die Veränderungen bei SBB Cargo führten zu Situationen, bei denen die Lokomotiven zu den indirekten Opfern der Firmenpolitik wurden. Nachdem die Geschäfte im Güterverkehr nicht besonders gut liefen, wurde gespart, wo man nur konnte. Ins Visier der Chefetage fiel dabei das Industriewerk in Bellinzona. Dieses gehörte zu SBB Cargo und führte an deren Lokomotiven Unterhaltsarbeiten aus. Dort sah man Potential für Sparmassnahmen.

So kam es, das im März 2008 von SBB Cargo der Entscheid gefällt wurde, dass das Industriewerk in Bellinzona geschlossen werden sollte. Die Lokomotiven und somit auch die Baureihe Re 6/6, sollten in Zukunft im Industriewerk Yverdon unterhalten werden. Damit konnte man Geld einsparen und so das Unternehmen retten. Damit hätte die Re 6/6 jedoch eine neue Werkstätte für den schweren Unterhalt erhalten.

Mit einem Streik versuchte das Personal in Bellinzona dies mit Kampfmassnahmen zu verhindern. Dabei wurden die aktuell im Industriewerk stehenden Lokomotiven auch als Pfand einbehalten. Revidierte Lokomotiven kamen daher nach der R3 nicht mehr in Betrieb. Das Ergebnis der nachfolgenden Aussprache, beliess die Maschinen vorderhand noch in Bellinzona. Ein erster Sieg im Kampf um die Lokomotive Re 6/6 ging an das Industriewerk Bellinzona.

Mit dem Verkehrsrückgang im Herbst 2008 kamen Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 vermehrt auch in Diensten von Maschinen der Baureihe Ae 6/6 und damit im Flachland vor. Dabei waren die Lokomotiven die einzigen für die alten Lokomotiven Ae 6/6 passenden Ersatzlokomotiven.

Sie hatten genügend Zugkraft und alle Lokführer konnten die Maschine bedienen. Das war bei der mit den Ae 6/6 ver-gleichbaren Lokomotive Re 482 nicht der Fall.

Was dabei möglich war, zeigte eine Maschine am Bözberg. Nachdem sich dort eine Krähe mit der kurzen Dachleitung einer Re 4/4 der BLS anlegte, durfte die dahinter stehende Re 6/6 trotz dem engen Kurvenradius mit 1700 Tonnen in der Steigung anfahren.

Nach einigen ruhigen Jahren, in denen eher die Unternehmung, als deren Lokomotiven im Mittelpunkt des Interesses standen, sollte es wieder einmal zu einem Vorfall mit der Baureihe Re 6/6 kommen.

Dies nachdem wirklich viele Jahre keine grösseren Schäden aufgetreten waren. Defekte und Ausfälle gehörten bei Loko-motiven immer wieder zum Einsatz dazu. Doch beginnen wir diesen Vorfall am Anfang.

Seit die Lokomotiven nicht mehr in den Depots, sondern in den Rangierbahnhöfen abgestellt wurden, kam es in Basel zur Situation, dass die Pakete Re 10 in einem Gleis abgestellt wurden, das in einem Einschnitt lag und daher schlecht ausgeleuchtet wurde. Die Beschwerden des Lokomotivpersonals wurden nicht erhört und als unbegründet abgetan. Letztlich aber eher halbherzig umgesetzt. Die Treppe bekam Licht.

Am 03. Februar 2010 kurz nach 2.00 Uhr war ein Lokführer des Standortes Basel damit beschäftigt nach seiner Rückkehr von Erstfeld die Lokomotiven abzustellen. Dabei sollte die Lokomotive Re 6/6 mit der Nummer 11 622, zusammen mit einer Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II, an ihrem Standplatz abgestellt werden. Dazu war das schlecht beleuchtete Gleis mit vielen Kurven vorgesehen. Im besagten Gleis kam es in der Folge dieses Auftrages zu einem schweren Zusammenprall.

Die beiden Lokomotiven prall-ten mit verhältnismässig hoher Geschwindigkeit in die dort abgestellten Lokomotiven.

Durch den Aufprall wurden neben der 11 622 auch die Re 6/6 mit den Nummern 11 614 und 11 641, sowie drei Ma-schinen Re 4/4 II beschädigt.

Die Kosten für eine vernün-ftige Beleuchtung wären wohl billiger gekommen, als die Schäden an den Lokomotiven. Man konnte nur froh sein, dass es weder Verletzte noch Opfer gab.

Damit fielen gleich drei Lo-komotiven auf einen Streich aus. Zudem waren diese grösstenteils noch mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

Ein Verlust der sicherlich schwer fallen würde. Die Un-tersuchungen ergaben, dass die Maschinen mit den Nummern 11 614 und 11 641 schnell wieder eingesetzt werden konnten. Die dritte beteiligte Lokomotive hatte es jedoch schwer getroffen. Daher musste sich diese Zukunft in Bellinzona entscheiden.

Während der Untersuchung wurde ins Feld geräumt, dass der Lokführer durch die neu montierte Beleuchtung der Treppe geblendet wurde. Dadurch hätte er die dahinter stehenden Lokomotiven unmöglich rechtzeitig erkennen können. Dadurch war es nicht möglich, die anrollenden Lokomotiven rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Ein Punkt, der anschliessend lange diskutiert wurde und letztlich neue Lampen brachte.

Während die meisten beteiligten Lokomotiven rasch wieder in Betrieb kamen, war die Lokomotive mit der Nummer 11 622 derart beschädigt worden, dass man sich überlegen musste, ob es nicht sinnvoller wäre die Lokomotiven abzubrechen. Da die Maschinen schon mehr als 30 Jahre im Einsatz standen, waren sie schon bei geringeren Schäden gefährdet. Der Aufenthalt der Lokomotive sollte zum längsten einer Maschine dieser Baureihe werden.

Ebenfalls im Februar des gleichen Jahres gab es auch wieder einen Lichtblick für das Unternehmen. Mit dem Abkommen Xrail sollten in Zukunft die Güterzüge wieder vermehrt in Kooperation geführt werden.

Das zeigt deutlich auf, dass besonders im Verkehr mit einzelnen Güterwagen der Wettbewerb zwi-schen den beteiligten Bahnen nie richtig funktion-ierte. Zu kompliziert waren die Abläufe für kleinere Firmen.

So erschien die Re 620 mit der Nummer 620 088-5 in einem neuen Farbkleid aus der Revision R3. Die Lokomotive behielt dabei zwar die grundlegenden Farben des Unternehmens und auch die gewohnten Anschriften.

Zusätzlich wurde aber auf der Seite mit dem Schriftzug Xrail auf das neue Abkommen hinge-wiesen. Indirekt wurde damit die erste Lokomotive dieser Baureihe auf dezente Art und Weise zur Werbelokomotive.

In der Schweiz verkehrte damit wieder eine spezielle Lokomotive dieser Baureihe. Sonderanstriche waren bei den Lokomotiven dieser Baureihe sehr selten. Zwar wurden immer wieder dezente Veränderungen vorgenommen, aber eine regelrechte Werbelokomotive gab es eigentlich nur mit der Maschine 11 689, die für den VSLF Werbung machte. Nun kam mit der Xrail die zweite Maschine zu einem solchen Einsatz.

Der kalte Winter zwischen den Jahren 2011 und 2012 setzte den Lokomotiven der Baureihe Re 620 stark zu. Die Lokomotiven hatten dabei unterschiedliche Probleme, so dass man nicht von einem bestimmten Problem sprechen konnte. So gab es verschliffene Achsen, gefrorenes Kondensat, oder Ausfälle beim ETCS. Jedoch litt dabei die Verfügbarkeit der Lokomotive, die bisher immer recht hoch war und so der Maschine ein gutes Zeugnis ausstellte.

Letztlich kam das Gerücht auf, dass es am Unterhalt gelegen sein könnte. Be-sonders das Kondensat in den Luftleit-ungen wurde für viele Störungen an den Bremsen verantwortlich gemacht.

Von der Hand zu weisen waren die Vor-würfe jedoch nicht, so standen die Ma-schinen im Freien und nicht in einer Hal-le. Im Gleisfeld konnten die Behälter je-doch nicht entleert werden, weil so das Erdreich verschmutzt wurde.

Besonders zusammen mit der Baureihe Re 4/4 II bildeten die Lokomotiven Re 620 jedoch das Rückgrat des alpenquerenden Güterverkehrs von SBB Cargo und neu von SBB Cargo International.

Da nun aber die Maschinen der Reihe Re 6/6 im Industriewerk Bellinzona standen, musste man drei Maschinen der Baureihe Re 4/4 II verwenden.

Deutlicher konnte man nicht zeigen, wie wichtig die Re 620 im Güterverkehr geworden war.

Bei der Betrachtung der Lokdienste, er-kennen wir, dass die bei SBB Cargo International eingesetzten Lokomotiven in Paketen mit Re 4/4 II liefen. Sämtliche Lokomotiven verfügten dabei über die Ausrüstung mit ETCS Level 2. Man konnte sie so freizügig zwischen den beiden Transitachsen einsetzen. Die täglichen Leistungen der Lokomotive erreichten durchaus ansehnliche Werte, legten einige die Strecke täglich doch mehrmals zurück.

Für SBB Cargo sah die Situation anders aus. Hier wurden Lokomotiven für die Ölzüge benötigt. Nur dank der Baureihe Re 6/6 konnte man bei diesen Zügen den kleinen Vorteil der günstigeren Produktion aufrechterhalten. Mit zwei Lokomotiven war man gegen die kleinen EVU einfach ohne Chance. Die Kosten waren schlicht zu hoch. So hatte sich die Maschine erneut einen festen Standplatz gesichert und war immer noch sehr begehrt.

Eigentlich hätte man die Lokomotiven aber auch vor den Zügen am Gotthard benötigt. Als Alternative zu den nicht verfügbaren Re 10 liess man drei Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II am Gotthard verkehren.

Wirtschaftlich war das keine optimale Lösung, man konnte aber fahren. Erneut war klar, man hatte schlicht zu wenig Lokomotiven dieser Baureihe und innerlich fluchte mancher Lokleiter über den damals gefällten Entschluss.

In der Folge erklärte das Unternehmen, dass 86 Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 einem leichten Modernisierungsprogramm unterzogen werden sollten. Diese Arbeiten umfassten eine bessere Isolation an der Hochspannungsverbindung und Verbesserungen beim Komfort des Lokomotivpersonals.

Äusserlich war von den Arbeiten nicht viel zu erkennen. Das Lokomotivpersonal schätzte jedoch den neuen Sitz und den frei gewordenen Fluchtweg.

Da die Anzahl der Lokomotiven mit 86 angegeben wurde, war klar, dass die Maschinen mit den Nummern 11 603 und 11 604 ebenfalls saniert werden sollten.

Nur die beiden Prototypen mit geteiltem Kasten waren nicht mehr vorgesehen. Diese beiden Lokomotiven hatten schliesslich auch keine Klimaanlage erhalten und sollten nur noch wenige Jahren eingesetzt werden. Das Gelenk sollte ihnen daher das Leben schwer machen. Zudem fehlten auch passende Ersatzteile an den Lagern.

Die Verbesserungen mit dem Facelifting im Führerstand erwartete man beim Lokomotivpersonal sehnsüchtig, da so einige Probleme bei den Lokomotiven verschwinden sollten. Dazu gehörte sicherlich der mit Hindernissen verstopfte Fluchtweg. Besonders jene, die die Geschichte dieser Baureihe kannten, wussten dass das ein guter Rat war. Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 620 passierte immer wieder etwas.

Die ersten Lokomotiven mit dem Face-lifting tauchten zur gleichen Zeit auf. Dabei war dieses von aussen kaum zu erkennen und in den Führerständen gab es Unterschiede.

Wobei die Anpassungen im Führer-stand nicht bei allen Lokomotiven sofort umgesetzt wurden. Man wollte die Erfahrungen mit den ersten Loko-motiven abwarten und dann diese Massnahmen nachrüsten.

So sollte der passende Sitz für die Begleitperson gefunden werden. Man merkte, dass die Chefs oft eine Aus-fahrt machten.

Die Dienstpläne der Lokomotiven war-en nun auf die beiden Unternehmen aufgeteilt worden. So vollführten die Maschinen bei SBB Cargo im Jahre 2012 einen regelrechten Rekordlauf.

Die täglichen Leistungen, die bis zu vier Fahrten zwischen Bellinzona und Basel vorgesehen haben, ergaben weit über 1 000 Kilometer an einem Tag.

Die Intervalle für die Revisionen kamen daher immer öfters und die Maschinen standen nicht mehr zur Verfügung.

In einem Alter von nun bald 40 Jahren war das eine sehr hohe Leistung. In diesem Alter war man bei den Lokomotiven eigentlich damit beschäftigt, für diese noch die passende Arbeit zu finden. Die Lokomotive der Baureihe Re 6/6 stand im Güterverkehr aber schlichtweg unangefochten an der Spitze. Daher stellte sie auch hier wieder neue Massstäbe auf, denn selbst die guten Baureihen Ae 6/6 und Ce 6/8 II hatten sich leichtere Arbeit gesucht.

Wenn man zudem auf den internationalen Markt bei den Lokomotiven blickte, stellte man fest, dass die Hersteller, die sich in Deutschland und Frankreich angesiedelt hatten, schlicht nur noch Lokomotiven mit vier Achsen bauten. Die Maschinen vermochten auch mit der besten Technik die Leistung der Lokomotive Re 6/6 nicht zu erbringen. Mit vier Triebachsen konnte man nur 300 kN auf die Schienen bringen. Es fehlten daher immer noch fast 100 kN Zugkraft.

Obwohl wir bei der Lokomotive von einer sehr erfolgreichen Konstruktion sprechen können, musste man sich nach einem Einsatz von 40 Jahren um den Ersatz bemühen. Dieser musste gerade für eine Lokomotive mit diesen Eckdaten gut geplant sein. Mit zwei Lokomotiven mit je vier Triebachsen wurde man schlicht zu teuer und eine Lokomotive reichte nicht. Es gab auf dem Markt schlicht und einfach keinen Ersatz.

Damit können wir den Zeitraum von 2003 bis 2012 beenden. Wir haben dabei festgestellt, dass die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 vollständig in den Güterverkehr abgedrängt wurden. Dort entwickelten sie sich jedoch schlicht zum Star und sie übernahmen den grössten Teil der schweren Transitgüterzüge auf den Transitachsen durch die Schweiz. Doch nun war das Alter der Lokomotive ein Problem geworden.