Die Nebenstrecken sind Strecken, die nicht so bekannt wurden. Man kann diese auch als Strecken bezeichnen, die in den Regionen verkehren. Ihr Charakter ist ländlich und daher weniger bekannt. Das heisst nicht, dass sie technisch veraltet sein müssen, sie sind einfach nicht von nationalem Interesse und wurden daher als Nebenstrecken eingestuft. Natürlich gibt es überall Leute, die anderer Meinung sind. Wir bleiben nun mal bei dieser Annahme.

Nebenstrecken werden allgemein oft auch als Ne-benlinie bezeichnet. Wie schon bei den Bahnen, wird auch hier die Strecke als Linie angesehen und das wird sich in der Folge immer wiederholen.

Es ist schlicht Ihnen überlassen, ob Sie den Ver-kehrsweg nun als Strecke ansehen, oder diesen einfach als Linie betrachten. Der Teil vor der Strek-ke, oder der Linie ist eigentlich wichtig für uns, denn wir leben dort.

So wie in Bahnhöfen Nebengleise in abgelegenen Anlagen zu finden sind, können bei den Verkehrs-wegen Abschnitt neben den grossen Lösungen vorhanden sein. Sie haben sicherlich auch schon die Begriffe Haupt- und Nebenstrasse gehört.

Es sind Wege, die als Ergänzung angesehen werden können, die aber auch eine wichtige Aufgabe über-nehmen. Nebenstrecken der Eisenbahn haben genau diese Aufgabe zu übernehmen.

Viele finden das vermutlich daneben und wollen schon protestieren. Die Bahnlinie vor Ihnen ist doch keine Nebenstrecke.

Das kann durchaus sein, aber damit stellt sich die Frage, was denn der Grund für diese Unterteilung ist. Bleiben wir bei der Nebenstrecke, denn diese hat ein eher geringes Aufkommen beim Verkehr. Es fehlen schlicht die Schnellzüge, die für schnellere Verbindungen sorgen, und der Güterverkehr ist kaum vorhanden.

Würden wir eine Bahnlinie als Regionalstrecke bezeichnen, würden wir den Charakter dieser Strecken besser treffen. Auf einer Regionallinie finden sich nicht die grossen schnellen Züge. Der eher regional verankerte Verkehr kann nicht die Kunden aufbringen, dass es sich lohnen würde, auch schnellere Verbindungen anzubieten. Das verschiebt die Strecken in die Welt der Unbekannten.

Genau hier beginnen die Probleme, denn Sie kennen kaum eine Nebenlinie vom Namen her. All die Strecken, die Sie kennen, gehören nicht in diese Kategorie. Trotzdem muss ich eine Strecke finden, die einer Nebenlinie entspricht und die Sie vielleicht kennen könnten.

Dann wissen Sie, von was für einer Art Strecke ich bei den Nebenlinien spreche. Mein Problem ist nun, diese Strecke zu finden und Ihnen diese dann zu erklären.

Es ist die regionale Verwurzelung der Strecke, die hier zum grossen Problem führt. Nebenlinien sind regional ver-ankert und damit hat es sich auch schon. Die Leute, die dort wohnen, kennen die Regionallinie vor der Haustüre ganz gut und auch deren Namen.

Jetzt erklären Sie es dem Freund im Nachbarland und er fragt Sie, wie er denn zu dieser Bahnlinie kommt. Schon können Sie nicht mehr mit den Regionallinien arbeiten.

Ich habe die Nebenstrecke gefunden. Wie bei allen Bahnen wurde sie in der Hoffnung gebaut, dass es dann zu grossen Erfolgen kommen könnte.

Nebenstrecken waren beim Bau selten vorgesehen und dann oft auch nur, um die Kosten für den Bau gering zu halten. Bei jeder Bahngesellschaft träumte man vom gros-sen Erfolg und den grossen Einnahmen in der Kasse. Es kann dabei durchaus anders kommen, als erhofft.

Die Nationalbahn: Meine Wahl fiel auf die Nationalbahn. Es hätte aber auch die Seethalbahn sein können. Im Jahre 1877 wollte eine Bahngesellschaft mit dem Namen Nationalbahn eine Bahnlinie zwischen Singen am Hohentwiel und Zofingen bauen. Bewusst wurde dabei der Weg über ländliche Gegenden und vorbei an den grossen Städten gewählt. Zwar wurde Winterthur eingebunden, aber das Ziel Bern konnte nicht erreicht werden.

Der finanzielle Mangel verhinderte, dass die National-bahn ihr Ziel in Bern erreichte. Die erbitterten Kämpfe der anderen Privatbahnen der damaligen Zeit bekam die Nationalbahn vollumfänglich zu spüren.

Die Nordostbahn NOB war über diese neue Strecke nicht sonderlich erfreut und kämpfte wirklich mit allen Mitteln gegen die Konkurrenz.

Dazu gehörte auch, dass man sich der Sabotage be-fleissigte. Gerade hier waren die Wurzeln der spä-teren Staatsbahn zu finden.

Die Nationalbahn wollte als Nebenbahn angesehen werden. Wie es der Name schon vermuten lässt, bezog man sich auf die Führung neben den grossen Zentren.

Mit Hilfe der neuen Strecke sollten diese ländlichen Gemeinden mit den Vorteilen der Eisenbahn vertraut werden.

Man erhoffte sich damit den mit der Bahn verbundene wirtschaftliche Erfolg. Gerade andere Projekte hatten diesen Effekt gut aufgezeigt.

Wie so oft ging das mit der Bahn mit regionalem Charakter mächtig schief. Diese Regionalbahn kam nie auf einen grünen Zweig und so blieben auch die Schulden aus dem Bau ungedeckt. Man konnte sich so nur wenige Jahre behaupten und um 1902 wurde auch die Nationalbahn als eine der kleineren Bahnen in die Obhut der Staatsbahnen überführt. Jedoch wurden die bei den Gemeinden anliegenden Schulden nicht beglichen.

Von dieser Nationalbahn sind heute noch viele Abschnitte vorhanden, auch wenn das zusammengehörende nicht mehr zu erkennen ist. Heute noch in Betrieb sind die Abschnitte zwischen Zofingen und Wettingen, sowie zwischen Winterthur und Etzwilen. Der Bereich zwischen Lenzburg und Mellingen gehört nun zur Linie durch den Heitersbergtunnel und wurde so zu einer Hauptstrecke. Sie sehen, man konnte die Anlagen nutzen.

Nicht mehr in Betrieb sind die Abschnitte zwischen Wettingen und Niederglatt. Auf dem Abschnitt von Wettingen bis Otel-fingen benutzen die Züge heute den Teil, der die Nordostbahn NOB betrieben hatte.

Der Abschnitt von Etzwilen nach Singen am Hohentwiel ist heute eine museale Strecke und daher am ehesten bekannt. Doch das sind zum Teil wirklich sehr bekannte Orte, die aber Schnittstellen zu anderen Linien hatten.

Diese Strecke ist ein sehr gutes Beispiel für Nebenlinien. Zwar kamen einige mit den Orten Zofingen, Lenzburg und Winterthur noch nicht in Bedrängnis, doch wer kennt denn Küngoldingen, Dättwil oder Ossingen?

Wer nicht gerade aus der Region stammt, der musste entweder eine Karte zur Hand nehmen, oder das Internet danach be-fragen. Ich selber kam damit noch klar, weil ich an der Natio-nalbahn aufgewachsen bin.

Gerade diese regionale Verbundenheit mit der Strecke ver-hinderte, dass es zur Stilllegung aller Abschnitte kam. Auch die Staatsbahnen kämpften mit den Zahlen und so wurde auch der entsprechende Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Mellingen und Wettingen eingestellt. Züge auf diesem Abschnitt würden Baden und damit eine Stadt nicht anfahren können, was dazu führte, dass auch Wünsche zur Reaktivierung ins Leere laufen.

Wie verwurzelt diese Linie wirklich in der regionalen Bevölkerung ist, zeigt ein Dialektausdruck aus der Region. Noch heute spricht man in dieser Region vom «Natzeli» das kommt. Klingt süss, und wer jetzt zustimmend mit dem Kopf nickte, ist ebenfalls in der Region aufgewachsen und kennt sich mit der Nationalbahn aus. Die Bahn, die es seit über 100 Jahren nicht mehr gibt. Eine Regionalbahn, die deutlich zeigt, was mit Nebenstrecke gemeint ist.

Natürlich könnten hier noch viele weitere Regio-nalbahnen aufgeführt werden. Der Charakter würde sich nicht so schnell ändern. Nur eben, die Zeiten ändern sich auch und so können Nebenstrecken auch zu einer Hauptbahn mutieren.

Selbst der umgekehrte Fall kann passieren. Das pas-siert in dem Fall, wenn der Verkehr auf einer anderen Strecke umgeleitet wird und dann wird die Hauptlinie zur Nebenbahn einer grossen Gesellschaft.

Als die Gotthardbahn eröffnet wurde, mussten einige Abschnitte zurück gestellt werden. Dazu gehörte auch der Abschnitt zwischen Immensee und Luzern. Bei der grossen Eröffnung fuhren daher die Züge über die Strecke nach Rotkreuz.

Damit auf einem Abschnitt einer anderen Bahngesell-schaft. Damit man fahren durfte, musste eine Gebühr entrichtet werden. Das war sicherlich nicht im Inte-resse der grossen Bahngesellschaft.

Daher wurde der Abschnitt später noch gebaut. Ab 1894 fuhren die Schnellzüge in Richtung Gotthard auch über die neue Strecke und damit über Meggen.

So wurde dieser Abschnitt zu einem wichtigen Teil der grossen Gotthardbahn, die nun nicht mehr so lange auf fremden Abschnitten verkehren musste. Wir haben damit eine echte Hauptstrecke und daran änderte sich auch nicht so viel, wie man heute meinen könnte.

Mit der Verstaatlichung der Gotthardbahn wurden die schnelle Züge wieder mehrheitlich über Rotkreuz geführt. Aus der ehemaligen Hauptstrecke wurde so eine der vielen Nebenlinien. Heute ist sogar die grosse Bergstrecke am Gotthard zur kleinen Nebenbahn degradiert worden. So richtig verstehen wir das nicht, aber es ist so und damit stellt sich die Frage, was denn eine Hauptstrecke wirklich ausmacht.

Jetzt muss ich niemandem mehr erklären, welche Bahnstrecken zu den Hauptstrecken, oder eben Hauptlinien gehören. Es ist so einfach, denn alles, was keine Nebenstrecke ist, ist logischerweise eine Hauptstrecke. So einfach war es noch nie und ich kann gleich zu einem anderen Thema wechseln. Nur, damit würde ich einige wichtige Punkte weglassen, die es zu beachten gibt. So möchten Sie vermutlich ein Beispiel das Sie kennen.

Beginnen wir mit dem Grund, warum es Haupt-strecken wurden. Die gebaute Linie hatte zu Beginn keine Aufteilung, es war eine Verbindung zwischen ein paar Orten und nicht mehr.

Begonnen hatte man bei den grösseren Zentren, denn dort war auch das Kapital vorhanden. Stellte sich dann ein ansprechender Verkehr ein, kam die Gesellschaft in Schwung und man konnte viele unterschiedliche Züge auf den Strecken verkehren lassen.

Es waren wichtig Verkehrswege und diese bekamen auch aus den Augen des Staates eine Bedeutung. Definiert wurden einige Strecken, die dann das Land verbinden sollten. Diese wurden als Haupt-strecken bezeichnet, da sie über ein nationales Interesse verfügten.

Gerade in der Schweiz führte das zu sehr be-kannten Strecken, die nur am Rande erwähnt wer-den. Der nationale Charakter konnte dabei sogar noch übertroffen werden.

Auf Hauptstrecken verkehren auch die regionalen Züge der Nebenstrecken. Sie werden jedoch durch andere Kategorien ergänzt und der Güterverkehr nimmt ein grosses Gebiet in Anspruch.

Das wiederum führt dazu, dass diese Hauptstrecken über einen dichten Verkehr verfügen und daher schon früh ausgebaut werden mussten. Auf der Strasse ist das auch nicht anders, denn die Autobahnen werden immer mehr ausgebaut.

So gehören Hauptstrecken zu den stark ausgelasteten Verbindungen. Nicht gross beachtet werden muss dabei, ob dieser Verkehr international, oder National ist. Es ist das Aufkommen, das in erster Linie dazu führt, dass aus einer normalen Strecke eine Hauptlinie wird. Sie können sich an den Schnellzügen orientieren, denn diese findet man auf Hauptstrecken. Zumindest so lange, bis diese auf der Fahrt nicht auf die Nebenbahn über gehen.

Auch bei den Hauptstrecken soll das Prinzip anhand eines Beispiels erläutert werden. Auch jetzt ist es nicht leicht die richtige Wahl zu treffen. Dabei ist nicht die geringe Menge das Problem, sondern die grosse Auswahl.

Wenn ich mich für eine Hauptlinie entscheide, werde ich eine andere vernachlässigen. Das soll nicht passieren und daher musste ich mich wirklich für ein Muster ent-scheiden, das wirklich fair ist.

Die Orte an der Hauptstrecke müssen nicht näher vorge-stellt werden. Bei meinem Beispiel ist das nur der Fall, weil diese Hauptstrecke zwar geplant wurde, aber nie gebaut wurde.

Es war die Verbindung zwischen den Städten Chur und Bellinzona. Damit wählte ich die Lukmanierbahn. Es ist jene Bahngesellschaft, die wir gegründet haben und deren Anlagen wir nun ansehen. Ein gutes Beispiel für eine Hauptstrecke und ihren Charakter.

Bevor Sie nun den Schock verdaut haben, erkläre ich es. Die Lukmanierbahn war mit nationalem Interesse geplant worden. Es sollte die Verbindung von der nördlichen Schweiz mit den Tessin und somit dem italienischen Teil sein.

Da man auch einen ansprechenden Güterverkehr erwarten durfte, war klar eine grosse Hauptstrecke vorzusehen. Alle Leute, die nach dem Tessin reisten, mussten diese Strecke benutzen.

Die Lukmanierbahn: Die Lukmanierbahn war ein frühes Projekt für die Verkehre nach den südlichen Teil von Europa. Mit der Idee einer Bahnlinie war man wirklich sehr früh und das sprach für die Ideen. Einziger Nachteil für die Schweiz war, dass die Leute vom politischen Bern einen Umweg über Chur und damit den Osten nehmen mussten. Nicht so schlimm war es mit dem finanziellen Zentrum und damit in Zürich.

Die Pläne für die Lukmanierbahn, die als grosse Alpenbahn geplant worden war, kamen gut voran. Das grosse Pro-blem war, dass man die Strecke nicht in der Region fi-nanzieren konnte.

Hauptbahnen waren immer teurer im Bau, als das bei den Nebenstrecken der Fall ist. Es musste das nationale Inte-resse geweckt werden und das ging damals nur über die Stadt Zürich mit den dort ansässigen Banken. Die hatten das Kleingeld für den Bau.

Wirklich gross war das Problem, als sich auch ein Projekt mit einer Bahn über den Gotthard  etablierte. Als dann die Stadt Zürich auch zu diesem Bau abschwenkte, war es für die Lukmanierbahn geschehen, bevor sie gebaut wurde.

Jedoch können wir nun alle Merkmale der Gotthardbahn nehmen, denn ohne diese hätte sich das am Lukmanier ausgewirkt. Wer nun die Hauptstrecke der Gotthardbahn als kleine Nebenbahn ansieht, ist sehr modern.

Sie sehen, Hauptstrecken können bereits bei der Planung vorgesehen werden. Sie verfügen über eine grosse Kapazität. Auch sind bei einer Hauptstrecke neuere Normen anzuwenden. Bei Nebenstrecken kann man es sich auch mit kleineren Werten zu frieden geben. Die Hauptlinie ist in der Regel nach den internationalen Normen ausgeführt worden. Es ist wirklich das grosse Geschäft auf diesen Strecken zu erreichen.

Die Paradestrecke: Die Hauptstrecken können zu Paradestrecken werden. Es sind Verbindungen, die den Stolz jedes Landes wiedergeben. Wie bei den militärischen Paraden wird bei solchen Strecken das Können und die Fähigkeit präsentiert. Bei einem Verkehrsweg findet man hier modernste Technik und auch die Massnahmen zur Sicherheit, sind nach dem aktuellsten Stand gebaut worden. Es ist wirklich ein Vorzeigeobjekt.

Zu den Paradelinien, oder den Paradestrecken ge-hören die sehr wichtigen Strecken in einem Land. Das kann die Strecke zwischen dem Zentrum mit der Macht und jenem mit den Finanzen sein. Aber auch eine wichtige Strecke für den Handel.

Bekannt sind in diesen Punkt sicherlich die bekann-ten Anlagen am Gotthard und bei der Lötschberg-bahn. Weit suchen muss man jedoch nicht, weil sie bekannt sind.

Paradestrecken die sehr bekannt sind, werden oft auch als Magistrale bezeichnet. Diese finden sich überall und einige davon habe ich bereits erwähnt. Die transsibirische Eisenbahn ist sicherlich eine sehr bekannte Magistrale.

Sie besitzt eine weltweite Bekanntheit. In der Schweiz mithalten kann da noch jene Strecke, die vom Norden in den Süden führt und die als Gott-hardbahn sehr bekannt wurde.

Ob wir nun eine Magistrale, oder eine Parade-strecke haben ist nicht so wichtig. Mehr von Bedeutung ist, dass es eine Hauptlinie ist. Wie schnell aber aus einer Magistrale eine Nebenbahn werden kann zeigt sich deutlich am Gotthard. Die dort vorhandenen Bergstrecke war wirklich die Paradelinie der Schweiz. Viele schwere Güterzüge und auch schnelle Verbindungen gab es. Doch dann kam eine neue Linie dazu.

Mit der Inbetriebnahme des Basistunnels am Gotthard wurde aus der Bergstrecke eine Nebenbahn, die für diesen Zweck aber zu gut ausgebaut worden war. Doch mit diesem Tunnel sind wir bei einem anderen Thema. Es sind die Nebenstrecken, die zwar nach den Regeln der Hauptlinien gebaut wurden, aber nicht zu denen gezählt werden dürfen. Ursache für diese besondere Situation war der Bau des ersten Tunnels durch den Gotthard.

Der Bau der Bahnstrecke durch den Gotthard hatte grosse Auswirkungen auf andere Projekte. Bereits bei der Planung war zu erkennen, dass diese Strecke ein grosses Aufkommen beim Güterverkehr bekommen könnte. Aus diesem Grund wurde auch dieser in die Planung einbezogen. Die Ausrichtung war nördlich klar auf die Orte Luzern und Zürich ausgerichtet worden. Dort führten damals Hauptstrecken hin und das war wichtig.

Jedoch hatten beide Bahnhöfe ein Problem. Es waren Kopfbahnhöfe und daher konnte man sie mit einem Zug nicht einfach durchfahren. Zudem waren schon damals diese Anlagen sehr stark ausgelastet.

So konnten keine Güterzüge in den Hauptbahnhöfen aufgenommen werden. Es musste für diese aus dem nördlichen Bereich von Europa stammenden Züge eine neue Verbindung erstellt werden und das führte zu weiteren Bauarbeiten.

Sie sehen, eine Magistrale, wie jene am Gotthard muss geplant werden und das auch an anderen Orten. Auch wenn ich mich hier auf den Norden be-schränke, ähnliche Bauwerke gab es auch im Süden.

Die Paradelinie hatte und hat wirklich grosse Auswirkungen. Die reichen heu-te sogar bis in die Nachbarländer und das zeigt, wie gross diese Bedeutung war. Einige davon werden wir uns nun ansehen müssen.

Wichtig bei den hier vorgestellten Strecken ist, dass sie beim Personenverkehr über keine, oder nur regionale Bedeutung verfügen. Der reichhaltige Güter-verkehr macht aber einen Ausbau erforderlich, der mit den Hauptstrecken mithalten kann.

Wir haben also eine Nebenlinie mit den Merkmalen der Hauptstrecke und das ist wirklich eine besondere Tatsache, denn oft erfolgt der Ausbau auch für die schnellen Züge des Personenverkehrs.

Die Aargauer Südbahn: Beginnen wir mit der Aargauer Südbahn. Wie es der Begriff Südbahn schon vermuten lässt, ist es eine Strecke, die von Norden in den Süden führt. So gesehen, ist auch die Gotthardbahn als verantwortliche Strecke  eine Südbahn. Mit dem Hinweis auf den Aargau wird die geografische Zuordnung vorgenommen. So kommen wir zu aargauischen Südbahn, auch wenn diese auch in anderen Kantonen angelegt wurde.

Die Aargauer Südbahn ist vom Verkehr bei den Rei-sezügen eine Nebenlinie. Auch die Bekanntheit der Orte ist nicht so gross. Wer kennt sich schon mit Hendschiken, Muri und Sins aus?

Gut, zumindest bei Muri muss ich genauer werden, es ist nicht das in der Nähe von Bern, sondern jenes im Aargau, das über ein Kloster verfügt und das an der Aargauer Südbahn liegt. Mit dem Regionalzug erreicht man den Ort im Freiamt.

Jedoch ist diese Strecke in der geraden Linie als Zubringer zum Gotthard geplant und gebaut wor-den. Die Bahnlinie begann in Rupperswil und führte über Lenzburg nach Immensee, wo der Anschluss an die Gotthardbahn erfolgte.

Damit konnten die Knoten Luzern und Zürich um-fahren werden. Gelöst war das Problem mit den schweren Güterzügen jedoch nicht, denn es gab wirklich keinen direkten Weg in den Norden.

Die Strecke führt an den grossen Zentren vorbei und endet irgendwo in einem kleinen Bahnhof, den niemand ohne Karte finden würde.

Auch wenn viele Arbeiten für den Güterverkehr vorgenommen wurden, auf die Verwirklichung von vielen Kunstbauten wurde verzichtet. Es gab nur die Reuss bei Oberrüti zu queren und sonst konnte man sich dem Gelände anpassen. Engere Kurven und wechselnde Steigungen waren die Folge.

Nur wegen dem Gotthard hatte diese Aargauer Südbahn so viel Erfolg, dass es eine Hauptstrecke wurde. Beigetragen hatte dabei auch der Ast von Hendschiken nach Brugg. Dieser durch das Birrfeld führende Teil gehörte ebenfalls zur Südbahn, die wirklich nur wegen den erwarteten Güterzügen gebaut wurde. Die Gesellschaft erlebte das nicht mehr, denn während der letzte Teil von der Gotthardbahn gebaut wurde, ging der Rest an die schweizerische Centralbahn SCB.

Sie sehen, es war nicht so leicht, eine als Hauptbahn getarnte Nebenstrecke zu bauen und auch der spätere Ausbau liess lange auf sich warten.

Heute ist diese Aargauer Südbahn eine gut ausgebaute Strecke, die neben dem Regionalverkehr nur noch den Güterverkehr kennt. Vereinzelt gab es auch Schnellzüge auf dieser Strecke, aber es sind wirklich nicht die grossen Zentren in Wohlen und Muri zu finden.

Jedoch habe ich es bereits erwähnt, die Aargauer Süd-bahn war nicht durchdacht worden. Sowohl in Brugg, als auch in Olten konnte nur mit einer Spitzkehre gearbeitet werden.

Daher wurde angestrebt, dass man diese vermeiden kann und das ging nur mit einer weiteren Strecke, die nicht einmal so lange ist und die oft zu einem Bahnhof gezählt wird. Das auch, wenn es effektiv nicht so war, denn es handelte sich um Verbindungen.

Die Verbindungslinie: Ein Nachteil der Aargauer Südbahn war, dass sie für die Züge aus Deutschland gar nicht direkt erreichbar war.

Die Züge mussten sowohl in Olten, als auch in Brugg eine Spitzkehre machen. Mit einer als Verbindungslinie bezeichneten Schleife konnte man das Problem jedoch umgehen. So kam es, dass man bei Olten eine solche Strecke baute und jene von Aarau mit derjenigen nach Basel verband.

Der Name ist klar, denn eine Verbindungslinie ist immer zwischen zwei Strecken angeordnet worden. Sie dient den Zügen, die einen Bahnhof nicht erreichen. Dabei war die Anlage in Olten wirklich nur als Beispiel anzusehen, denn es gibt solche Verbindungslinien an vielen grösseren Orten und das nicht nur in der Schweiz. Die nachfolgende Liste beschränkt sich auf die Verbindungslinien, die es in der Schweiz gibt.