Mit Ausnahme von wenigen Lösungen, müssen Fahrleitungen in die Höhe gehoben werden. Das ist einerseits erforderlich, damit die Fahrzeug darunter passen. Aber so soll auch die gefährliche Spannung von den Leuten ferngehalten werden. Dumm ist nur, dass das nicht immer gelingt, denn immer wieder gibt es Spinner, die an dieser ihre Wäsche aufhängen wollen. Wie sonst würden die Eisenbahner von einer Wäscheleine sprechen.

Als Abstützung müssen Masten benutzt werden. Diese in der kurzen Form als FL-Masten bezeichneten Bauteile sind wichtig. Ein Fahrleitungsmast muss kräftig genug sein, um die ganze Konstruktion zu tragen.

Dabei soll er auch stabil sein, denn Fahrleitungen müssen in der Lage stabil sein. Durchaus Anforderungen, die nicht immer leicht gelöst werden können. Was macht man, wenn der Platz für den Mast fehlt?

Der heute übliche Fahrleitungsmast besteht aus Stahl-träger, aber auch Lösungen mit Beton gibt es. Früher wurden Modelle aus Holz, oder Fachwerke verwendet. Bei diesen sprach man von einem Gittermast.

Sie kommen immer noch vor, denn sie sind leicht. Diese Masten werden entweder auf den Fundamenten montiert, oder mit diesem vergossen. Die richtige Lösung scheint es nicht zu geben und das ist nicht schlecht.

Gerade die teuren Gittermasten sind aus einzelnen Teilen aufgebaut worden. Das macht deren Bau teuer und daher werden sie nur noch benutzt, wenn es wirklich hohe Modelle braucht.

Warum der Mast in die Höhe muss ist klar, denn wenn es in Gleisanlagen für den Masten schlicht keinen Platz gibt, müssen andere Lösungen benutzt werden und das kann zu sehr hohen Masten führen. Auch hier ist es in jedem Land anders.

Welcher Mast gebaut wird hängt also von der Art der Aufhängung, aber auch vom benötigten Platz und vom Untergrund ab. Fahrleitungen mit den Masten sind recht schwer und daher muss der Unterbau von Strecken eventuell für den Aufbau noch verstärkt werden. Wichtig ist das, wenn man eine Strecke neu mit Fahrleitung versehen will. Gerade diese Anforderungen machen die Umsetzung neuer Strecken nicht billig.

Am Mast werden die Ausleger montiert. Diese sind für die Aufhängung der Fahrleitung wichtig. Je nach Bauart un-terscheiden sie sich. Der Grund ist, dass hier Isolatoren verbaut werden müssen.

Der Ausleger steht oft ebenfalls unter Spannung und diese sollte nicht mit dem Masten und der Erde verbunden wer-den. Da Isolatoren auch Defekte erleiden können, muss die Position dieser Isolatoren angepasst werden.

Spannend werden jedoch die Lösungen, die erforderlich werden, wenn zwischen den einzelnen Geleisen eines Bahnhofes kein Platz für Masten vorhanden ist.

In dem Fall muss diese Aufhängung mehrere Geleise über-spannen und auch hier sind die Lösungen unterschiedlich. Es gibt Bahnen, die mit einem mittigen hohen Mast und den Verstrebungen arbeiten. Andere benutzen dazu mas-sive Stahlträger, die an den Masten befestigt sind.

Leichtere Lösungen für mehrere Geleise arbeiten mit sehr hohen Masten und Kettenwerken für die benötige Überspannung. Ein Kettenwerk ist eine Konstruktion mit waagerecht verlaufenden Drähten und Seilen, die mit senkrechten Bauteilen verbunden wurden. Bei diesen beschreiben die quer laufenden Seile sehr oft einen Knick. Wir kommen dann bei der eigentlichen Fahrleitung noch einmal zu diesem Kettenwerk.

Neben diesen üblichen Lösungen sind aber auch andere Konstruktionen vorhanden, diese können von einfachen Abspannungen bis zu gigantisch anmutenden Bauteilen führen. Solche Lösungen sind zum Beispiel erforderlich, wenn sich Fahrleitung mit unterschiedlichen Stromsystemen kreuzen. Ein solches Ungetüm konnte bei der Strecke auf den Uetliberg in Zürich beobachtet werden. Denn sie wirkte sehr bedrohlich.

Wie ich schon erwähnt habe, stehen die Ausleger oft unter Spannung, bei den sehr umfangreichen Bauwerken ist das jedoch nicht immer der Fall. Der Grund liegt in der Tatsache, dass man auch einzelne Bereiche abschalten muss.

Nur so können auch Arbeiten ausgeführt werden. Wenn wir nun auf die anschliessend genauer vorge-stellte effektive Fahrleitung blicken, dann erkennen wir, dass diese teilweise hier montiert wurde.

Spurhalter werden für den Fahrdraht verwendet. Deren Vorteil besteht darin, dass sie genau ausgerichtet werden können. So sind viele Spurhalter in der Länge veränderbar. All das ist wichtig, weil Masten oft dort gestellt werden, wo der Platz vorhanden ist. Ausleger sind genormt und daher bleibt nur noch der Spurhalter um den Draht in der Spur der Geleise zu halten. Es ist also ein wichtiges Bauteil.

Die Form dieser Spurhalter muss so ausgelegt werden, dass sie die festen Bauteile über dem Fahrdraht halten. Der Grund ist, dass dieser von den Stromabnahmen bestrichen wird. Diese sollten schliesslich nicht an den Spurhaltern, oder an den anderen Bauteilen anschlagen. Grosse Schäden wären die Folge dieser Fehler. Sie sehen, auch wenn oft mit massiven Bauteilen gearbeitet wird, eine Fahrleitung ist ein präzises Bauwerk.

In einigen Anlagen gibt es noch Spurhalter, die direkt an den Masten gezogen werden. In dem Fall sind sie entweder ein Bestandteil des Auslegers, oder sie gehören zur einer Abzugsvorrichtung. Bei dieser wird der Fahrdraht seitlich nach aussen gezogen und es ist keine Aufhängung in eigentlich Sinn vorhanden. Es wird nun aber Zeit, dass wir uns der eigentlichen Fahrleitung und dem Grund für die Spurhalter zuwenden.

Kommen wir zum entscheidenden Teil. Wir haben hier eine Bügelfahrleitung mit Kettenwerk und abgespanntem Fahrdraht. Es sind also mehrere Bauteile bei diesen Bauwerk vorhanden. Dabei gibt es sogar deutliche Unterschiede, die von der Art der Spannung und vom Einsatzort abhängig sind. Diese müssen wir uns auch noch anstehen, wenn wir diese Fahrleitung kennen lernen wollen und dabei beginnen wir mit den Kettenwerk.

Das Tragseil bildet bei einer Fahrleitung den oberen Ab-schluss und ist dazu gedacht den Fahrdraht zu tragen. Tragseile werden in vielen Fällen bei den Auslegern mon-tiert und können sich nicht verschieben.

Es gibt jedoch auch Versionen, bei denen auch das Trag-seil abgespannt wurde. Wichtig ist, dass dieses Tragseil vorhanden ist, denn es ist das Merkmal der Kettenfahr-leitung, das es nur hier gibt.

Tragseile werden sehr oft auch aus Stahlseilen mit einer Beschichtung aus Kupfer erstellt. Der Vorteil dabei ist, dass der Stahl eine deutlich höhere Zugkraft aufnehmen kann.

Das ist bei den Anlagen mit Abspannungen von grosser Be-deutung. Dank der Beschichtung mit Kupfer kann auch über diese Seile der Strom übertagen werden. Das ist be-sonders bei hoch belasteten Fahrleitungen von grosser Bedeutung.

Es gibt auch bei Bahngesellschaften mit Wechselstrom Ab-schnitte die für die normale Ausführung zu schwach sind. Daher werden diese Fahrleitungen verstärkt und dabei kennt man zwei Lösungen.

Etwas weniger gut in der Leitung ist dabei das doppelt geführte Tragseil, denn es kann nicht optimal in die Versorgung eingebunden werden, weil es auch noch die tragende Funktion übernehmen muss. Die Lösung zwei ist daher besser.

Bei der Feederleitung werden die Verstärkungen der Fahrleitung parallel zu dieser in speziellen Kabel gezogen. Diese Feeder sind dann an mehreren Stellen mit dem Tragseil verbunden. Dank dieser Kann mehr Strom über die Fahrleitung gezogen werden, denn dieser wir von jedem Anschluss der Feeder zur Abnahme der Spannung geführt. Feeder werden wirklich nur dort verbaut, wo wirklich sehr hohe Leistungen benötigt werden.

Der Fahrdraht ist die zweite in Längsrichtung ver-laufende Leitung. Wie es der Name schon sagt, werden hier Drähte aus Kupfer verwendet. Die besitzen ein spezielles Profil, damit die Spurhalter am Draht montiert werden können.

Der Querschnitt dieses Drahtes hängt in erster Linie von der Leistung ab. Bei geringen Spannung sind hohe Ströme zu erwarten. Daher wird in dem Fall ein Feederdraht unmittelbar über dem Fahrdraht montiert.

Sofern Sie es nicht vergessen haben, dieser Fahr-draht wird mit einer Abspannung versehen. Diese sorgt dafür, dass der Draht gespannt wird und sich in einer Lage stabiler verhält.

Wichtig ist das, da durch die Abnehmervorrichtung der Draht nicht zu weit nach oben gedrückt werden darf.

Je nach Aufbau sind dazu andere Normen vorhan-den und das gilt auch für die Abspannvorrichtung, die in regelmässigen Abständen vorhanden ist.

Das Abspanngewicht ist isoliert am Fahrdraht ver-bunden worden. Wie es der Name schon vermittelt, werden hier Gewichte verwendet. Diese sind so aufgebaut worden, dass die Elemente nach Bedarf gestapelt werden können. Es ist so möglich, die Abspannung genau einzustellen. Wo der Platz für diese Gewicht fehlt, werden hydraulische Lösungen verwendet. Der Effekt ist der gleiche, denn der Draht wir gespannt.

Da die Fahrdrähte gespannt sind, befinden sie sich nicht immer genau über der Mittelachse. Gerade bei Kurven ist das der Fall und die dabei zugelassenen Abweichungen sind genormt und sie werden bei geraden Abschnitten sogar künstlich vorgesehen. Damit Sie sich ein Bild machen können, sind in der Tabelle einige Werte vorhanden. Zum Verständnis ist noch die Breite der Schleifstücke eingebaut worden.

Wir haben die Masten gestellt und die Fahrleitung an dieser aufgehängt. Damit kann diese betrieben werden und es spricht auch nichts dagegen. Die dabei erforderlichen Schnittstellen sind in den Unterwerken vorhanden. Jedes davon versorgt einen Abschnitt und zwischen diesen Bereichen werden die früher schon erwähnten Schutzstrecken verbaut. Eine Lösung, die zu viele Schutzstrecken und Unterwerken nötigt.

Das Problem dabei ist, dass Fahrleitungen für Unter-haltsarbeiten ausgeschaltet werden müssen. Diese darf ja keine Spannung führen, denn sie wäre für die Leute lebensgefährlich.

Schliesslich wollen wir die Arbeiter längere Zeit nutzen und nicht nach jeder Wartung neue Leute anstellen.

Schnell ergäbe das einen schlechten Ruf und daher werden Fahrleitungen für Arbeiten daran von der Versorgung getrennt und dann gearbeitet.

Bei Anlagen für Dreh- und Wechselstrom reicht das jedoch nicht und so werden Erdungsstangen verwendet. Diese sehr auffälligen Vorrichtungen werden mit den beiden Schienen verbunden.

Danach an der ausgeschalteten Fahrleitung einge-hängt. Die Erdungsstange stellt nun eine elektrische Verbindung her und es entsteht ein Kurzschluss. Allfällige in die Leitung induzierte Spannung wird auf diese Weise direkt abgebaut.

Auf keinen Fall darf diese Erdungsstange bei einge-schalteter Fahrleitung benutzt werden. Der Kurz-schluss sorgt für so schwere Verbrennungen am Körper, dass der Arbeiter diesen Fehler nicht überlebt. Daher wird der Schaltzustand vorher geprüft. Besonders wichtig ist dieses Prüfgerät bei jenen Erdungsstangen, die für hohe Ströme in der Fahrleitung ausgelegt wurden. Diese müssen zur Sicherheit mit dem Fahrdraht verschraubt werden.

Da eine sehr hohe Zahl an Unterwerken nicht wirtschaftlich ist und bei Arbeiten grosse Bereiche ausfallen, müssen Schaltungen vorgenommen werden. Diese und die Erdungsstangen erlaubten eine gefahrlose Arbeit an beschränkten Stellen und wir müssen uns diese Lösungen ansehen und dabei begeben wir uns in die Bahnhöfe der elektrisch betriebenen Bahnen, denn die Schalter zur Fahrleitung findet man an diesen Stellen.

Der Schaltposten: Schaltposten sind in jedem Bahn-hof vorhanden. Sie können einfach, aber auch sehr umfangreich sein. Das hängt von der Ausstattung der Strecke ab. Die Aufgabe dieser Schaltposten besteht darin die einzelnen Abschnitte zu schalten.

Dabei kommt immer eine klare Aufteilung zur An-wendung. Denn die als Sektoren bezeichneten Ab-schnitte der Fahrleitung sind bei jedem Schalt-posten genau definiert worden und weichen selten ab.

Beim Schaltposten treffen die Leitungen ab dem Speisepunktschalter ein. Die den Schaltern, die diesem Bereich den Namen gaben, zugeführt wer-den. So können dann die Fahrleitungen geschaltet werden.

Die Sektoren umfassen jedes Gleis auf der an-grenzenden Strecke und natürlich den Bahnhof mit dem Schaltposten. Dieser kann zudem mit der Spannung umfahren werden. Dann gibt es nur im Bahnhof keine Elektrizität und es kann gearbeitet werden.

Bei grösseren Bahnhöfen kann es ratsam sein, wenn auch dieser in mehrere Sektoren aufgeteilt wird. Das führt zu umfangreichen Schaltposten und daher können in sehr grossen Anlagen auch mehrere davon vorhanden sein. Wichtig dabei ist nur, dass der Posten immer den Bahnhof und die angrenzenden Strecken versorgt. Bei mehreren Geleisen auf der Strecke wird jedes separat versorgt, denn dann kann auch ein Gleis geschaltet werden.

Auch wenn es Schaltposten mit sichtbaren Transformatoren gibt, es sind hier keine Schutzschaltungen vorhanden. Die in der Fahrleitung entstehenden Kurzschlüsse werden immer im Speisepunkt des Unterwerks abgeschaltet. Der Schaltposten verteilt die Spannung nur auf separate Abschnitte und er dient in erster Linie dem Unterhalt. Sie sollten sich so einen Schaltposten ansehen. Er ist leicht zu finden, denn er ist hinter Gitter.

Im Posten erkennen Sie lange Stangen und Bedien-elemente. Auch diese müssen in einem genug grossen Abstand zur Spannung eingebaut werden. Daher ist die Bedienung auf der Höhe, wo sie zugänglich ist.

Der eigentliche Schalter befindet sich jedoch auf der Höhe der Fahrleitung. Bei modernen Schaltposten werden diese Schalter ferngesteuert bedient. Nur im Notfall muss also der Käfig von Personal betreten werden.

Als Schaltelemente werden bei Fahrleitungen Hörner-schalter verwendet. Diese speziellen Schalter sind für hohe Spannungen ausgelegt worden. Ihren Namen haben sie von den montieren Funkenhörnern bekommen.

Diese sind dazu gedacht, den Schalter vor Zerstörung zu schützen. Damit wir diesen Schalter etwas besser ver-stehen, schalten wir ihn. Um ihn und die Fahrleitung einzuschalten sind keine Massnahmen erforderlich.

Wird der Schalter jedoch geöffnet, erfolgt das nicht schnell genug, dass zwischen den Kontakten kein Licht-bogen entstehen kann.

Dieser Lichtbogen muss gelöscht werden, denn sonst würde er den Schalter schlicht zerstören. Dazu nutzt man einen natürlichen Effekt der Lichtbögen. Diese steigen dank thermischen Effekten nach oben. Die Funkenhörner sorgen nun dafür, dass die Distanz grösser wird und so der Lichtbogen gelöscht wurde.

Je nach verwendeter Spannung und abhängig vom Stromsystem müssen diese einfachen Hörnerschalter unterschiedlich aufgebaut werden. Es ist schwerer einen Lichtbogen bei Gleichstrom zu löschen. Durch den nach der Zündung abfallenden Widerstand bleibt dieser länger stehen. Daher müssen längere Funkenhörner verwendet werden. Bei Wechselstrom sind jedoch die oft sehr hohen Spannung ein Problem.

Auch wenn wir diese Schalter ansehen, es gibt solche Hörnerschalter auch in den Unterwerken. Wobei dort jedoch auch Schaltungen unter Be-lastung erfolgen, sind oft andere Lösungen vor-handen.

Der dabei entstehende Lichtbogen kann laut und deutlich vernommen werden. Wie schon erwähnt, sind Lichtbögen nichts anderes als Blitze. Der Un-terschied ist nur, dass beim Hörnerschalter kein Knall, sondern ein Knistern zu hören ist.

Anhand einer Störung in der Fahrleitung werden wir das Prinzip ansehen. Fahrleitungsstörungen können verschiedene Ursachen haben und sind ner-vig.

Das kann ein Kurzschluss durch eine Lokomotive, aber auch ein defekter Isolator sein. In jedem Fall einsteht im System ein Kurzschluss und dieser führt dazu, dass der Speisepunktschalter geöffnet wird. Daher muss dieser Schalter hohe Ströme verkraften.

Um flüchtige Störungen, wie ein Vogel, der sich dummerweise auf einen Isolator setzte, zu erken-nen. Wird die Prüfspannung aktiviert. Bei dieser wird die normale Spannung mit einem geringeren Strom an die Fahrleitung mit der Störung geschickt. Ist der Kurzschluss nicht mehr vorhanden, schaltet der Speisepunkt wieder ein. Im anderen Fall muss die Ursache abgeklärt werden und nun kommen die Schaltposten ins Spiel.

Mit den Hörnerschalter in den Schaltposten werden die Sektoren separiert. Wird so der betroffene Abschnitt gefunden, kann die restliche Anlage wieder versorgt werden. Das kann natürlich nicht so schnell erfolgen und so kann es sein, dass es wegen dieser Fahrleitungsstörung zu einem längeren Ausfall kommt. Es hängt davon ab, wie schnell der betroffene Anschnitt gefunden und mit den Schaltposten von der Versorgung getrennt wird.

Auch wenn ich es hier anhand der Fahrleitung erklärt habe, dass gilt sinngemäss auch für das Landesnetz. Kommt es dort zu einem Kurzschluss laufen die gleichen Schritte ab. Daher dauert ein Stromausfall in der Regel immer einige Minuten.

Auch jetzt muss gesucht werden und das kann durch-aus eine schwere Aufgabe für die betroffenen Stellen sein. Wer viel Glück hat, besitzt schnell eine Ver-sorgung im anderen Fall dauert die Suche länger.

Schnittstellen der Sektoren: Kommen wir zu den Schnittstellen der Fahrleitung. Die einzelnen Sektoren müssen getrennt sein. Dabei sollte diese Trennung aber von den Fahrzeugen ohne Ausfall der Ver-sorgung befahren werden können.

Dazu sind bei den Fahrleitungen zwei Varianten mög-lich, denn nicht in jedem Fall kann nach dem gleichen Muster verfahren werden. Besonders dann, wenn nur ein einzelnes Gleis geschaltet wird.

Streckentrenner werden verwendet, wenn die Sektoren zwischen der Strecke und dem Bahnhof getrennt werden. In dem Fall werden die beiden Fahrleitungen auf einem Stück parallel geführt. Obwohl sie elektrisch getrennt sind, es sind beide ab dem gleichen Speisepunkt versorgt und daher kommt es nicht zu einen Kurzschluss. Streckentrenner sind überall dort vorhanden, wo ein neuer Fahrdraht benutzt wurde.

Verwendet werden Streckentrenner immer dort, wo die Sektoren getrennt werden. Diese umfassen die Anlagen und die Trennung ist auch innerhalb von Bahnhöfen vorhanden. In dessen Mitte wird der Fahrdraht gewechselt und gleichzeitig eine Streckentrennung vorgesehen. So können die beiden Seiten unabhängig geschaltet werden. Sie sehen, auch wenn der Name es vermuten lässt, diese Trenner kommen überall vor.

Beim Fahrleitungstrenner handelt es sich um ein spezielles in der Fahrleitung eingebautes Bauteil. Der Fahrdraht ist dort mit einem Isolator unterbrochen. Damit die Strom-abnehmer den Bereich passieren können, sind Führungen vorhanden.

Werden diese befahren, verbindet die Kontaktfläche die beiden Bereiche. Da dieses Bauteil keinen Platz benötigt, können diese Trenner überall verbaut werden.

Das Prinzip mit den Strecken- und Fahrleitungstrenner wird auch bei den früher schon erwähnten Fahrleitungs-schutzstrecken verwendet. Dabei spricht man bei den Lösungen mit Fahrleitungstrenner von einer kurzen Aus-führung.

Der Abschnitt ohne Versorgung ist in den Fall nur wenige Meter lang. Auch wenn es anfänglich nicht vorgesehen war, auch sie können wie die langen Lösungen mit Streckentrenner geschaltet werden.

Damit können wir die Bügelfahrleitung mit Kettenwerk und abgespanntem Fahrdraht beenden. Viele hier vorgestellten Bereiche sind auch bei den vorher erwähnten besonderen Bauformen vorhanden. Auch dort werden die Abschnitte geschaltet und selbst die Erdungsstangen sind vorhanden. Das auch, wenn diese nicht also solche zu erkennen ist. Gerade bei tief verbauten Stromschienen wird mit anderen Modellen gearbeitet.

Es bleibt nur noch zu erwähnen, dass auch die Kettenfahrleitung dazu passende Abnahmekontakte benötigt. So wie ich hier diese Lösung für die genaue Vorstellung der Fahrleitung genommen haben, mache ich das bei den als Stromabnehmer bezeichneten Bauteilen der Fahrzeuge. Diese Bügel gehören, wie Sie das nun kennen, immer zur Fahrleitung. Nur mit den passenden Modellen kann die Spannung übertragen werden.