Normalerweise geht man davon aus, dass der Lokführer einfach mit dem Zug fährt. Das stimmt im Grundsatz sogar und es gibt eigentlich keinen Grund, warum man etwas anders machen sollte, denn genau dazu wurde der Lokführer schliesslich ausgebildet und angestellt. Jedoch gibt es gewisse Arbeiten, die der Lokführer daneben noch zu erledigen hat. Das sind Bereiche einer Tour, die ebenfalls geplant werden müssen.

Nicht eingeteilt, also in der Regel nicht auf der Tour aufgeführt, sind die Nebenarbeiten. Diese Nebenarbeit wird in der Regel in der Freizeit ausgeführt. Sie umfasst das Nachführen der Unterlagen und das Sortieren der Vorschriften. Alles Arbeiten, die nicht direkt mit der Fahrt zu tun haben. Selbst die im Lauf des Jahres veranlassten Änderungen der Fahrpläne und Streckentabellen gehören in diese Nebenarbeit.

Sie haben vielleicht bemerkt, dass ich geschrieben habe, dass diese Arbeiten in der Freizeit ausgeführt werden. Dazu gilt jedoch zu sagen, dass die benötigte Zeit abgegolten wird. Diese Zeit, kann man schliesslich dazu nutzen um einen freien Tag zu geniessen. Dieser wird jedoch in der Einteilung als Arbeitstag gewertet und ist daher bezahlt. So kompensiert das Unternehmen die Zeit, die man in der Freizeit aufbringen musste.

Arbeitsvorbereitungen gehören bei jedem Beruf zum Alltag. Diese regeln beim Lokführer jedoch die Arbeiten, die vor einer Fahrt gemacht werden müssen. Dazu gehören neben den Arbeiten an der Lokomotive auch die Arbeiten im Depot selber. Die Abklärungen, wo die Lokomotive steht, welche man nehmen muss, sind Bereich der Vorbereitung, die geregelt sein müssen. Daher sind bestimmte Arbeiten zusammengefasst.

Neben den Vorbereitungen des Personals und der Lokomotive, gibt es auch Vorbereitungen für die Züge. Stellen Sie sich die Dampflokomotive vor, denn diese muss ja zuerst angeheizt werden. Das sind bereits Arbeiten der Vorbereitung, denn nur so ist gesichert, dass die Lokomotive rechtzeitig einsatzbereit ist. Elektrische Lokomotiven benötigen natürlich weniger Zeit. Sie müssen aber auch für die Fahrt vorbereitet werden.

Lokführer kontrollieren die Lokomotiven vor Beginn der Fahrt. Schäden, die eine Fahrt verhindern, können so rechtzeitig erkannt werden und es besteht noch die Zeit ein Ersatz zu organisieren. Das gilt für Lokomotiven, aber auch Sie müssen im Winter Ihren Wagen zuerst vom Schnee befreien. Sie machen also eine Vorbereitung. Damit der Lokführer jedoch weiss, wie viel Zeit er dafür hat, gibt es eine weitere Zeit.

Wie lange der Lokführer dazu Zeit hat, wird daher durch die Fahrbereitschaft definiert. Diese Fahrbereitschaft ist erreicht, wenn alle notwendigen Arbeiten erledigt sind. Reicht die vorgegebene Zeit nicht aus, wird der Zug eventuell verspätet, oder kann im schlimmsten Fall nicht verkehren. Daher handelt es sich hier um eine sehr wichtige Zeit, denn sie ist klar durch den Fahrplan bestimmt worden.

Die definierte Fahrbereitschaft hängt vom Zug und vom Bahnhof ab. Der Lokführer meldet seine Fahrbereitschaft in dem Moment, wo er alle Kontrollen abgeschlossen hat und losfahren kann. Damit endet jedoch die Vorbereitung des Lokführers und der Teil seiner Arbeit beginnt, den wir kennen. Er fährt mit einem Zug von einem Bahnhof zu einem anderen Bahnhof. Dort stehen aber ebenfalls Arbeiten an, die Sie nicht bemerken.

Der Bordmechaniker: Beim Bordmechaniker handelte es sich um einen Lokführer, der diese Aufgabe übernahm. Dabei bestand seine Tätigkeit nicht mehr in der Führung des Zuges, sondern bei der Betreuung des Triebzuges. Dieser international verkehrende Zug behielt den Bordmechaniker im Gegensatz zum Lokomotivführer auf der ganzen Fahrt bei. Es gab daher keinen Wechsel der Bordmechaniker.

Benötigt wurde der Bordmech-aniker auf den Triebzügen RAe TEE II. Die Technik dieses Zuges war sehr kompliziert und die Ausbildung der Lokführer reich-te oft nicht, um die Störungen schnell zu beheben.

Sie müssen daher verstehen, dass man nicht in allen Ländern gleich intensive Fahrzeugkennt-nisse verlangt, wie in der Schweiz. Daher wurde dem Triebzug ein schweizer Lok-führer als Bordmechaniker mit-gegeben.

Das fachliche Wissen über den Triebzug hatte der Bordmech-aniker zusätzlich noch vertieft und er konnte deshalb schnelle Reparaturen noch während der Fahrt ausführen.

Die Bordmechaniker waren auf der Fahrt die Techniker des kompliziert aufgebauten Zuges. Daher blieben sie auch auf dem gesamten Laufweg des Zuges an Bord. So war garantiert, dass auf der ganzen Strecke alle Störungen genau bekannt waren und diese auch in der gleichen Art und Weise behoben wurden.

Wie gut diese Bordmechaniker auf den RAe TEE II waren, zeigt sich nur schon in der Tatsache, dass damit die Anzahl der schweren Störungen behoben werden konnte. Die Züge konnten dank den Bordmechanikern in ganz Europa störungsfrei betrieben werden. Letztlich sprach das für die hervorragenden Kenntnisse des  Personals des Triebzuges und bestätigten die Ausbildung mit intensiven Fahrzeugkenntnissen in der Schweiz.

Mit dem Verschwinden dieser Triebzüge war es auch um den Bordmechaniker geschehen, denn normalerweise weiss sich der Lokführer auf einer Lokomotive selber zu helfen. Daher wurden die Lokführer seither nur noch in ihrer eigentlichen Funktion eingesetzt und dazu gehörte es, die unterschiedlichsten Züge durch ds Land zu führen. Jedoch musste man wissen, wer welchen Abschnitt fuhr.

Fahrtenbuch: Die bewirtschftung der Lokomotive war wichtig, wenn man Informationen zur Fahrt erhalten wollte, musste man im Führerstand Möglichkeiten zur Protokollierung schaffen. Diese Möglichkeit bot das Fahrtenbuch. In diesem Buch, das wirklich mit einem Buch verglichen werden kann, werden schliesslich die geforderten Eintragungen vorgenommen. So kann man später nachvollziehen, was genau passiert ist.

Im Fahrtenbuch trug sich jeder Lokführer mit Namen und der Fahrleistung ein. Dieser Eintrag sah in etwas so aus: Hans Muster Al 22716 Bd. Die fachkundigen Personen wissen mit diesem Eintrag etwas anzufangen.

Doch nun kommt die Frage, wie kommen diese Fahrdaten ab der Lokomotive. Da gibt es durchaus unterschiedliche Lösungen. Bei einem Buch, das als Ordner ausgeführt wurde, entnimmt die Werkstatt die alten Bläter und ersetzt sie durch neue.

Wir das Fahrtenbuch jedoch nur als Datenblatt geführt, muss es täglich entfernt werden. Da die Lokomotiven jedoch nicht immer an jedem Tag ein Depot anfahren muss, sind die Lokführer verantwortlich, dass die Unterlagen entfernt werden.

Daher nehme ich ein Beispiel, wie es in der Schweiz noch vor wenigen Jahren praktiziert wurde. Nehmen wir an, der Lokführer hatte die letzte Leistung des Tages und fuhr ins Depot.

Das Datenblatt wurde am Ende des Tages mit dem Registrierstreifen, der auf den Lokomotiven eingeführt wurde, abgegeben. Diese Arbeit war eine Aufgabe des Lokführers, der die letzte Fahrt hatte.

Das ist ein gravierender Unterschied. Denn bei Prob-lemen, kommt man schneller an die Daten, als bei einem auf der Lokomotive bleibenden Fahrtenbuch. Sie sehen, eine Patentlösung gab es im Führerstand nicht.

Die Streifen der Lokomotiven mussten dabei in einer bestimmten Art und Weise gefaltet werden. Dann legte man diese zusammen mit weiteren Unterlagen, die in eine durch die Faltung entstandenen Tasche verstaut wurden, in einer Ablage ab.

Wenn man nach einem halben Jahr etwas wissen wollte, schaute man nach dem Fahrzeug, suchte den Streifen und schaute nach, wer den gesucht ist. Wir haben die Möglichkeit, die Vorfälle nachvollziehen zu können.

Mit der Zeit veränderte sich dieser Ablauf grundlegend, denn die Bahnen führten einen elektronische Bewirtschaftung der Lokomotiven ein. Eine Lösung, die in erster Linie Kosten einsparen sollte, denn die Registrierstreifen waren teuer und die Arbeitszeit des Personals wollte man effizienter nutzen. Dabei wurde entweder das Fahrtenbuch beibelassen, oder eine Lösung zur Ablage von wichtigen Dokumenten geschaffen.

Leistungscouvert: Das Leistungscouvert hatte aussen die Möglichkeiten zum Eintragen der einzelnen Leistungen und den Kopf, der Angaben über das betreffende Fahrzeug gab. Hier änderte man daher nichts, denn der Lokführer notierte immer noch seine geleistete Arbeit. Selbst die Art, wie diese eingetragen wurde, wollte man nicht ändern. Es gab daher nur eine Anpassung an die Arbeit in der Nachbereitung.

Im Couvert selber konnten Dokumente, die jeder Zug bekam, einfach verstaut werden. Behandelt wurden diese Leistungscouverts anfänglich analog der Leistungsblätter von früher, waren aber nicht mehr an den Ablauf des Registrierstreifens gebunden. Dieser blieb nun am Ende des Tages auf der Lokomotive. Es wurden die gefahrenen Kilometer notiert und das Couvert in der Dienststelle abgegeben. Fertig war die Arbeit mit den Daten.

Die Registrierstreifen wurden nur noch entnommen, wenn sie am Ende angelangt waren. Damit konnten die Teile, die bisher für die Tasche benötigt wurden, auch für die Daten genutzt werden. Das teure Papier konnte daher besser genutzt werden. Eine Lösung, die viel Arbeit einsparte und zudem die Kosten senkte. Eine Lösung, die aber nur dank moderneren Büros möglich wurde, denn viele Informationen waren nun elektronisch am Computer erfasst worden.

So konnte man einen Teil der Arbeit einsparen. Die Lokführer hatten aber immer noch ihren Namen und ihre Personalnummer zu vermerken. So war gesichert, dass man den richtigen Lokführer für eine Teilleistung mit Hilfe dieses Leistungscouvert finden konnte. Die Leistungscouverts erleichterten sicherlich auch die Arbeit des Lokführers. Wenn gegen den Schluss des Tages alle Lokführer ihre Streifen falten wollten, musste man warten, bis man an die Reihe kam.

Letztlich wurde auch die Bewirtschaftung des Lokpersonal elektronisch so ausgeführt, dass es sich näher zur Lokomotive begab. Das heisst, die Lokführer waren bekannt und so mussten sie das Fahrtenbuch nicht mehr führen. Es reichte, wenn die wichtigen Dokumente abgelegt wurden. Doch damit haben wir ein weiteres Problem, denn wo auf der Lokomotive legt man solche Dokumente ab? Genau im Führerstand.

Nacharbeit: Nacharbeiten sind nach einer Fahrt auszuführen. Dabei wird das Triebfahrzeug oder der ganze Zug weggestellt. Anschliessend beginnen die Kontrollen. Es wird untersucht, ob es während der Fahrt zu Schäden kam. Werden diese festgestellt, müssen sie auf den entsprechenden Wegen gemeldet werden. Eventuell muss sogar ein Ersatzfahrzeug verlangt werden. So ist gesichert, dass die nächste Leistung beginnen kann.

Bei der Nacharbeit an der Lokomotive sind auch die Formulare zu ergänzen. Es ist daher der Lokführer, der die Nacharbeit erledigt dafür verantwortlich, dass das Fahrzeug wieder so weit bereit ist, dass es die Fahrt aufnehmen kann. Erst anschliessend beginnen die persönlichen Nacharbeiten, wie das Wegräumen der Unterlagen. Also auch der Lokführer selber bereitet sich bei den Nacharbeiten auf den nächsten Einsatz vor.

Sie haben erfahren, wie die Arbeit der Lokführer organisiert wird und wie die Touren aufgebaut werden. Die körperliche Arbeit, die ein Lokführer verrichten muss, ist nur sehr gering und letztlich ist die Fahrt mit einem Zug nach ein paar Jahren Erfahrung auch nicht schwer. Lokführer verdienen ihr Gehalt mit dem, was sie nicht häufig machen. Es ist das Wissen, das mitgeführt wird und innert kürzester Zeit angewendet werden muss.

Ein Lokführer, der nach 30 Jahren im Einsatz zum ersten Mal eine offen stehende Schranke antrifft, muss handeln und kann nicht noch lange in einem Handbuch nachschlagen. Zudem muss er richtig handeln und darf keinen Fehler machen.

Er muss also sein Wissen innert einem Bruchteil einer Sekunde abrufen und muss richtig reagieren, denn Fehler dürfen in solchen Situationen nicht passieren. Nur was ist, wenn trotzdem ein Fehler passiert ist?

Der Lokführer ist verpflichtet gewisse Vorfälle während seiner Arbeit, den vorgesetzten Stellen zu melden. Die Meldungen können aber auch erfolgen, wenn spezielle Schäden festgestellt wurden.

Die schriftliche Form dieser Meldungen ist erforderlich, weil der Lokführer seinen Vorgesetz-ten eventuell gar nicht antrifft und so keine andere Möglichkeit besitzt. Daher wurden die Führermeldungen eingeführt.

In einer Führermeldung schildert der Lokführer den Vorfall. Die Meldung soll dabei nicht nur zur Bestrafung genutzt werden, denn Lokführer erstellen auch eine Meldung, wenn Sie eine Situation angetroffen haben und sich darüber informieren möchten. Die meisten Meldungen werden jedoch geschrieben, weil etwas mit dem Zug passiert ist und dieser die Fahrt nicht wie geplant fortsetzen konnte.

Solche Fälle können getrennte Kupplungen oder defekte Lokomotiven sein. Die Meldung des Lokführers ist dann dazu nötig um andere beteiligte Personen zu informieren und den Sachverhalt abzuklären. Vielleicht können Probleme mit Hilfe dieser Meldungen gelöst werden. Meldungen können von Lokführern mit LEA direkt in dem Gerät geschrieben werden und werden elektronisch übermittelt. Jedoch erfolgt diese Arbeit während der Nebenarbeit.

Trifft ein Lokführer eine Situation an, die er nicht für sicher hält, bringt er den Zug zum Stillstand. In der Folge erstellt er dann eine Meldung, in der er zum Beispiel schreibt, dass er den Zug angehalten hat, weil sich ein Fotograf zu nahe am Gleis aufgehalten hat. Dank der Meldung können so eventuell entstandene Schäden dem eigentlichen Verursacher verrechnet werden. Jedoch ist vermerkt, warum der Lokführer angehalten hat.

Denken Sie daran, wenn Sie das nächste Mal mit der Kamera am Gleis stehen, dass letztlich nur Sie alleine dafür verantwortlich sind, dass Sie gesund nach Hause finden. Viele Fotografen sind uns ein Dorn im Auge, denn mit ihrer Arroganz, mit der sie uns entgegen treten, schaffen sie sich keine Freunde, denn wir können durchaus dafür sorgen, dass das traumhafte Bild, das Sie geschossen haben, nichts, aber auch gar nichts wert ist.

Daher denken Sie an folgende Punkte:

1.            Der Lokführer lässt sich nicht von der Lokomotive wegweisen, er gehört nun mal zur Lokomotive und da können Sie nichts ändern. Er ist somit auf dem Bild zu sehen. Vielleicht bringt das nächste Mal die freundliche Bitte etwas, eine arrogante Aufforderung bringt nichts, da sind wir Lokführer stur.

2.            Halten Sie genug Abstand zum Gleis, wir haben auch keine Freude daran, wenn wir wegen jedem Fotograf unsere Nerven beanspruchen müssen. Zudem lesen wir nicht gerne die Überreste der Kamera unter der Lokomotive zusammen. Ausserhalb der Masten sind Sie sicher. Fehlen diese gelten drei Meter.

3.            Der Lokführer sagt, ob sich die Lokomotive bewegt und nicht Sie. Lokomotiven dürfen nicht immer ohne eine entsprechende Erlaubnis bewegt werden. Ihr Wunsch, die Maschine etwas besser in die Sonne zu stellen, muss zuerst bewilligt werden. Das kann aber durch betriebliche Situationen verhindert werden.

Doch, wenn Sie sich an diese Regeln halten und uns nicht bei der Arbeit behindern, können Sie Freunde gewinnen, die sogar dafür sorgen, dass Sie das exklusive Bild schiessen, von dem Ihre Fotofreunde nur träumen können. Doch nun wieder zum Lokführer. Dabei sehen wir uns nun Beispiele von realen Standorten an. Diese sind jedoch nur eine Auswahl und umfassen nicht alle Depots in der Schweiz. Dort kann es andere Situationen geben.

Wie die Arbeit eines Lokführers genau aussieht, kann anhand der Touren von zwei unterschiedlichen Depots betrachtet werden. Daher werde ich diese zwei Standorte etwas näher vorstellen und dabei auch auf die Organisation der jeweiligen Standorte eingehen. Zu den entsprechenden Touren gelangen Sie anschliessen über einen Link. Doch beginnen wir mit dem ersten Depot und betrachten die dortige Organisation.

Depot Erstfeld: Das Depot Erstfeld ist eines der bekanntesten Depots der Schweiz. Warum das so ist, kann schwer erläutert werden. Es steht am Fuss der bekannten Gotthardbahn und wurde 1882 eröffnet. Das Haupteinsatzgebiet des Lokpersonals des Depots Erstfeld ist logischerweise der Gotthard, aber der Standort befährt auch unterschiedliche Strecken im Flachland. Anfänglich wurden dabei alle Kategorien von Zügen bedient.

Genauer heisst das, dass von Erstfeld aus, im Tessin mit Chiasso der südlichste Punkt des Schweizer Schienennetzes erreicht wurde. Daneben fuhr das Depot mit den Interregio aber auch nach Locarno.

Einige Lokführer, die besonders gut Italienisch sprachen, befuhren auch die Linie nach dem italienischen Luino, wo dann die Lokomotive für das in Italien verwendete Stromsystem mit einem neuen Lokführer an den Zug kam.

Im Norden standen jedoch viel mehr Ziele zur Verfügung. So befuhren die Lokführer von Erstfeld die Bahnhöfe von Luzern, Olten, Basel und Zürich. Sie benutzen dazu oft unterschiedliche Linien um zu diesen Bahnhöfen zu gelangen.

Es kamen noch viele weitere Strecken dazu und Bahnhöfe irgendwo mitten auf dem Weg. Vorerst soll uns eine grobe Übersicht genügen, Sie erfahren später bei den Touren dazu noch viel mehr.

Die Lokführer von Erstfeld waren zudem nach den Deutschen Vorschriften geschult worden. Wobei es keine Voll-ausbildung war. Sie konnten die Deutschen Signale und Vorschriften anwenden, denn im Raum Basel fuhren sämtliche Lokführer bis nach Weil am Rhein, das nördlich von Basel liegt. Dazu hatten sie eine reduzierte Ausbildung in den Deutschen Vorschriften erhalten. Eine Vollausbildung ist aber in diesem Bereich nicht vorgesehen.

Wie Sie vermutlich bemerkt haben, sprach ich beim Depot Erstfeld immer in der Vergangenheit. Das ist kein Fehler, denn das Depot von Erstfeld gibt es so, wie ich es beschrieben habe, seit dem 11. Dezember 2016 nicht mehr. Es sind jedoch noch eine Handvoll Lokführer in Erstfeld stationiert. Diese arbeiten jedoch ausschliesslich mit Reisezügen. Dabei befahren sie jedoch ein vergleichbares Rayon.

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Depot Arth-Goldau: In Arth-Goldau gibt es Lokführer, die mit Reisezügen fahren und solche, die Güterzüge bedienen. Ich wende mich dem Standort für den Güterverkehr zu, da für die Lokführer beim Personenverkehr kein grosser Unterschied zu den Kollegen in Erstfeld besteht. Anders ist es jedoch im Güterverkehr, wo es zum geschlossenen Standort in Erstfeld deutliche Unterschiede gibt.

Seit dem 01. Mai 2009 war ich ebenfalls ein Lokführer von Arth-Goldau. Genauer vom Cargo Standort Arth-Goldau. Am neuen Standort musste ich mich zuerst einleben. So gesehen, war ich der Neue und ich musste mich zuerst beweisen.

Die Einsätze ab diesem Standort unterschieden sich dabei von jenen in Erstfeld. Daher sehen wir uns auch diesen Standort genauer an. Die Lokführer vom Personenverkehr lasse ich dabei weg.

Was unterscheidet die Lokführer von Arth-Goldau von jenen aus Erstfeld? Eigentlich nichts, nur dass sie 2017 noch ein Depot haben!

Hier werden andere Strecken befahren. Die Lokführer in Arth-Goldau haben eine Zusatz-ausbildung, die es ihnen erlaubt auch in Deutschland ohne Einschränkungen zu fahren. Ich höre Sie protestieren, die Lokführer aus Erstfeld fuhren ja auch im Bereich der Deutschen Bahn DB.

Das stimmt, da sie aber nur im grenznahen Bereich operierten, waren sie in Deutschland der Kategorie 2 mit beschränkter Zulassung zugeordnet. Genau hier liegt der Unterschied, die Kollegen aus Arth-Goldau haben die Kategorie 3 und sind so in Deutschland freizügiger einsetzbar. Einzig Steilstrecken dürfen nicht befahren werden. Das betrifft jedoch nicht die Strecken in der Schweiz, wo durchaus steile Strecken befahren werden.

Die befahrenen Strecken sind unterschiedlich. Während man aus Erstfeld noch Luzern, Locarno und Zürich anfährt, fuhren die Lokführer aus Arth-Goldau anfänglich auch nach Offenburg und auf den Strecken der SOB. Sind Sie daher nicht überrascht, wenn Ihnen ein Lokführer von SBB Cargo Arth-Goldau in Samstagern oder Rapperswil begegnet. Jedoch wurde das Konzept 2013 geändert. Was Auswirkungen auf den Standort hatte.

Neu sollten die Lokführer auch Mannheim erreichen. Das ist jedoch in einem Tag nicht zu schaffen, so dass man bei diesen Leistungen eine auswärtige Übernachtung mit voller Ruheschicht hat. Diese Leistungen fuhr ich jedoch nie, weil ich mich nach reiflicher Überlegung anders entschieden habe. Dazu gehörte die vorübergehende Rückkehr nach Erstfeld. Doch letztlich kam es schliesslich für mich zu einem dritten Depot.

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