Auch beim Komfort und bei den Informationen durften keine Abstriche gemacht werden. Gerade ein guter Komfort vermittelt den Reisenden eine gewisse Sicherheit. In einem hell erleuchteten Wagen fühlen Sie sich sicherer, als in einem stockdunklen Abteil. Dabei spielten natürlich subjektive Betrachtungen auch eine Rolle. Erbauer von Triebzügen konnten es schlicht nicht allen Recht machen und es gab Kompromisse.

Wegen der Anordnung der Fenster und deren Tönung wirkte der Innenraum bei Sonnenlicht eher düster. Daher musste die künstliche Beleuchtung der Abteile auch am Tag eingeschaltet werden.

Eine Lösung, die immer öfters angewendet wird, die aber nach neuen Lösungen verlangte. Licht ist ein grosser Verbraucher.

Wenn der immer aktiviert wurde, stieg der Bedarf bei Energie deutlich an. Diese musste auf dem Zug bereit gestellt werden.

Erhellt wurde der Fahrgastraum mit vier Leucht-bändern. Diese liefen der Decke entlang und be-fanden sich an der Wand bei den Gepäckablagen. Die indirekte Beleuchtung an der Wand erfolgte mit Leuchtstoffröhren.

Diese benötigten wenig Energie, waren für den Dauerbetrieb ausgelegt und sie ergaben mittlerweile auch ein angenehmes Licht. Diese Effekte wurden durch den indirekten Lichtschein noch unterstützt.

Hier kann erwähnt werden, dass die Steuerung die Beleuchtung auf Sparschaltung umschaltete, wenn der Triebzug längere Zeit nicht mit Spannung versorgt wurde. So konnten die Batterien geschont werden. In den Abteilen waren nur noch die vorher erwähnten Leuchtstoffröhren aktiv. Im Wagen entstand so ein düsteres Licht, aber es wurde noch nicht so dunkel, dass Panik unter den Fahrgästen entstehen konnte.

Zusätzlich zu dieser Grundbeleuchtung, wurden an der Decke seitlich leicht nach aussen und auf beide Seiten verschoben zwei weitere Reihen für die Beleuchtung angebracht. Statt den hier üblichen Leuchtbändern waren zwei Reihen mit einzelnen Spots verwendet worden. Die Spots bestanden aus Halogenlampen, die für eine gute Ausleuchtung sorgten. So waren die einzelnen Abteile sehr gut erhellt worden.

In den Durchgängen und den technischen Bereichen des Triebzuges wurden nur die Spots verwendet. Diese waren leicht in die Decke eingelassen worden, so dass deren direkter Lichtschein nach unten fiel.

So waren auch diese Zonen mit ausreichend Licht versehen worden. Im Triebzug waren aber noch weitere Lampen verbaut worden. Diese waren jedoch nicht immer aktiv und daher müssen wir sie getrennt ansehen.

So gut ausgelegt diese Beleuchtung war, sie war nicht unbedingt dazu geeignet ein Buch zu lesen. Die Bereiche unmittelbar vor einer Personen wurden von Streulicht erhellt und das war nicht ideal.

Aus diesem Grund waren bei den Sitzen die ent-sprechenden Leselampen vorhanden. Geschaltet werden konnten diese Lampen mit einer Taste vor Ort. Die Steuerung war so ausgelegt worden, dass sich die Spots nach einer gewissen Zeit deaktivierten.

Die Spots mit den Halogenlampen hatten zwar den Vor-teil, dass sie einen geringen Verbrauch bei der Energie hatten. Die Lichtausbeute war deutlich besser, als bei Glühbirnen, jedoch erzeugten auch die Lampen mit Holgengas eine grosse Wärme. Zusammen mit den Reisenden entstand so im Abteil viel Wärme. Diese beeinflusste das Raumklima im Wagen merklich. Dieses musste daher jederzeit durch die Technik geregelt werden.

Im einfachsten Fall musste der Innenraum nur mit Frischluft versorgt werden. Da die Fenster nicht geöffnet werden konnten und durch den Aufbau des Zuges, wäre ohne diese eine gefährliche Situation mit einem zu hohen Anteil von Kohlendioxid entstanden. Da aber auch Wärme zu- oder abgeführt werden musste, war deutlich mehr als nur eine einfache Lüftung erforderlich. Das Zauberwort in diesem Punkt war Klimaanlage.

Jeder Wagen wurde mit zwei Klimageräten versehen. Diese besorgten im Winter die Heizung und im Sommer die Kühlung. Während der Heizperiode wurde die von aussen bezogene Luft an den Heizregistern vorbei gezogen und anschliessend in die Abteile geblasen.

Durch diese Lüftung wurde die warme Luft schnell im Raum verteilt, so dass ein ausgewogen erwärmter Innenraum entstand. Ein Thermostat regelte dabei die Temperatur.

Deutlich aufwendiger war die Aufbereitung der Luft während warmen Tagen. So wurde die von aussen bezogene Frischluft zuerst gekühlt und dabei auch die Feuchtigkeit reguliert. Anschliessend wurde nun die aufbereitete Luft im Bereich der Decke in den Raum geblasen und so eine Kühlung bewirkt. Der Luftstrom war zudem so ausgelegt worden, dass dieser von den Reisenden als angenehm empfunden wurde.

Speziell war die Regelung über den Thermostaten. Diese musste schnell auf veränderte Werte reagieren und die Klimageräte anders ansteuern. Das war auch der Grund, warum pro Wagen zwei Aggregate verbaut wurden. Wichtig war diese hohe Leistung bei der Klimaanlage, wenn der Neigezug einen der langen Basistunnel befuhr. Gerade bei jenem vom Gotthard wurden hohe Werte erwartet, was für Klimaanlagen nicht leicht war.

Mit den Basistunnel sind wir auch gleich bei weiteren wichtigen Punkten angelangt. So wurde der ganze Triebzug druckdicht ausgeführt. Das sollte verhindern, dass die Fahrgäste bei der Einfahrt in einen Tunnel einen Druck auf den Ohren verspürten. In den Kanälen waren dazu spezielle Klappen eingebaut worden. Diese verschlossen den Kanal kurzzeitig, wenn ein Luftschlag erkannt wurde. Die Fahrgäste merkten so nicht, wo der Zug gerade fuhr.

Verschärfte Vorschriften in Italien und die im Basis-tunnel Gotthard erwarteten Regeln zur Brandverhin-derung und zur Bekämpfung sorgten dafür, dass der Triebzug entsprechend ausgerüstet werden musste.

Dabei verlangten die Vorschriften in Italien nicht nur passive Lösungen. Vielmehr wurde klar eine aktive Detektion und Bekämpfung in technischen Bereichen verlangt. Es lohnt sich, wenn wir hier etwas genauer hinsehen.

Ausgelöst wurde das System zur Brandbekämpfung über Rauchmelder, die an den entsprechenden Stellen montiert wurden. Sprach dieser an, wurde ein Alarm ausgelöst und die entsprechende Bekämpfung akti-viert.

Das dabei verwendete Löschmittel bestand aus Argon-gas. Dieses Gas gehört zu den Sorten der Edelgase und es ist nicht giftig, aber schwerer als Luft. Die Gefahr für Reisende war daher sehr gering.

Soweit haben wir die üblichen Einrichtungen zum Komfort kennen gelernt. Wobei von den Reisenden mittlerweile auch erwartet wurde, dass der Triebzug gewisse zusätzliche Funktionen anbot.

So wurde gewünscht, dass man die Akkumulatoren von Handy und Laptops direkt am Platz laden konnte. Eine Forderung, die bisher eher von Seite der Geschäftsleute kam und nun auch immer öfters von normalen Bürgern gewünscht wurde.

Daher waren bei den Sitzplätzen entsprechende Steckdosen montiert worden. Was bisher bei der ersten Wagenklasse als Standard galt, wurde nun auch im Bereich der zweiten Wagenklasse eingeführt. Mit anderen Worten die entsprechenden Anschlüsse gab es überall und diese konnten überall genutzt werden. Gerade der letzte Punkt war nicht so leicht, denn in den befahrenden Ländern wurden andere Steckdosen verwendet.

Gerade die unterschiedlichen Steckdosen zeigten es, der Triebzug war für mehrere Länder und damit auch für mehrere Sprachen ausgelegt worden. Damit eine davon unabhängige Grundinformation erfolgen konnte, wurden Piktogramme verwendet. Diese zeigten mit einem Symbol eine bestimmte Zone an. So konnten viele Anschriften verhindert werden. Gerade Leute mit einer Leseschwäche konnten so nicht verwirrt werden.

Trotz dem ausgeklügelten System mit Piktogrammen, war es nicht möglich, auf Anschriften zu verzichten. Wo diese erforderlich waren, erfolgten sie in vier Sprachen. Neben jenen der befahrenen Sprachregionen Deutsch, Italienisch und Französisch, wurde noch Englisch verwendet. Davon nur am Rand betroffen waren die Anzeigen der Platzreservation. Hier wurden dazu LED-Anzeigen und keine Zettel mehr verwendet.

Gerade die Platzreservation war im internationalen Verkehr wichtig. Dank der Lösung mit den LED-Anzeigen, konnten diese sogar in Echtzeit angepasst werden. Da eine kurzfristige Reservation möglich war, mussten die dazu vorgesehenen Sitzplätze gekennzeichnet werden. So wurde dort eine entsprechende Anzeige für die Reisenden vorgesehen. Diese erlaubte es, sich zu setzen, jedoch mussten diese Plätze allenfalls frei gegeben werden.

Auch ein gutes System für die kurzfristigen Informationen an die Kunden, war erforderlich. So wurde ein Kundeninformationssystem eingebaut, dass die Daten des Fahrplanes widergeben konnte und das auch für akustische Informationen in Echtzeit geeignet war. Einen Bereich davon haben wir bereits kennen gelernt, denn in den Einstiegstüren waren Bildschirme montiert worden, die Angaben zum Fahrweg widergaben.

In den Abteilen wurden an der Decke Bildschirme montiert. Diese waren ebenfalls mit dem Kundeninfor-mationssystem verbunden, konnten aber auch andere Hinweise ausgeben.

Dazu gehörte es auch, dass dem Fahrgast eine Über-sicht angeboten wurde, damit sich dieser im Zug orientieren konnte. Dank den so wechselnden Bildern konnten auch Informationen über die Landschaften, aber auch Werbung angezeigt werden.

Welche Bilder gezeigt wurden, war von Betreiber abhängig. Näherte sich der Triebzug einem Haltepunkt wurde vom System das Bild auf die Ankunft geschaltet und auch eine akustische Durchsage ausgelöst. Die Anlage funktionierte daher ohne zutun.

Wollte der Zugführer Anschlüsse bekannt geben, konn-te er ab einer Sprechstelle die Automatik überblenden und persönliche Durchsagen vornehmen, was sehr ge-schätzt wurde.

Bei der Sprechstelle für das Zugpersonal befand sich auch der Eingabeterminal für das Kundeninformations-system. So konnten kurzfristige Änderungen auch dort eingeben werden. Wichtig war das zum Beispiel bei Störungen im Verkehr, aber auch wenn es Hinweise zu einer allfälligen Räumung des Triebzuges gab. Das verbaute System war daher sehr leistungsfähig und arbeitete in Echtzeit, das auch Verspätungen berücksichtige.

Der Zug hatte daher ein zeitgemässes Kundeninformationssystem bekommen. Zusammen mit dem Brandschutz und den Einrichtungen zur Steigerung des Komforts war das Fahrzeug auf den aktuellen Stand. Jedoch haben wir noch ein Problem, denn die dazu benötigte Energie fehlte und auch der Neigezug konnte in diesem Zustand nur von einer Hilfslokomotive bewegt werden. Es wird Zeit, dass wir die elektrische Ausrüstung ansehen.