Mit der Übergabe des Exoten an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam es zu einer noch besonderen Situation. Die Maschine war bereit, aber keine Fahrleitung dazu vorhanden. Die Versuchsstrecke war zwischen Seebach und Wettingen abgebaut worden. Damit gab es nur noch die Anlagen der BLS, die seit 1913 elektrisch unterwegs war. Zumindest bis die Arbeiten zwischen Thun und Bern abgeschlossen waren, musste eine Lösung her.

Die umgebaute und recht komisch aussehende Lo-komotive wurde daher für die ersten Versuchs-fahrten auf der BLS eingesetzt. Damit das auch rechtlich verhielt, wurde die Maschine sogar an die Privatbahn übergeben.

Dazu war ein umfangreicher Vertrag ausgearbeitet worden. In diesem wurde neben Bedingungen bei Problemen mit dem Fahrzeug auch das von dieser mitgeführte und sehr umfangreiche Inventar ganz genau aufgelistet.

Neben den üblichen 23 Schraubenschlüsseln und sie-ben Ölkannen, gab es durchaus noch Teile, bei denen man etwas komisch schaut. So führte die Lokomotive während der Fahrt noch ein Beil, eine Säge, eine Fusswinde und eine Stockwinde mit.

So richtig vertrauenserweckend sind diese Teile nun wirklich nicht. Zudem wurde sogar vor mög-lichen Bränden gewarnt. Eher dumm für die Um-welt, waren die undichten Kästen der Zahnräder.

Man warnte den neuen Besitzer zudem vor warmen Achslagern. Speziell war auch die in diesem Doku-ment verwendete Bezeichnung.

Es wurde von der Lokomotive 2B1 mit der Nummer 10001 gesprochen. Noch hatte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB keine offizielle Bezeichnung für elektrische Lokomotiven. Auch wenn sich bereits abzeichnete, wie diese auszusehen hatte. Traute man dem Teil nicht über den Weg?

Entgegen den allgemeinen Erwartungen waren von der Lokomotive während der Versuche kaum Klagen zu hören. Es scheint so, dass sie sich auf der BLS durchaus positiv zeigen konnte. Dabei müssen wir bedenken, dass niemand wirklich wusste, was die beiden verbauten Einzelachsantriebe verrichten konnten. Auch bei der Ausnutzung der Zugkraft wurde Neuland betreten. Trotzdem die Zeit bei der BLS war begrenzt.

Als die Lokomotive am 01. Mai 1919 offiziell übernommen wurde, kam es zu einem ersten Umbau. Um die Reisezugwagen zu heizen, wurde noch eine Dampfheizung eingebaut. In einem elektrischen Erhitzer wurde der Dampf erzeugt und den Wagen über die normale Leitung zugeführt. Damit musste diese Lokomotive während der Heizperiode im Depot Wasser fassen gehen. Sie sollte selbst hier zum Exot der Schweizerischen Bundesbahnen SBB werden.

Nachdem sich die Lokführer der BLS über die kalte und zugige Lokomotive beschwerten, musste gehandelt werden. Daher wurde die Maschine vor dem Einsatz im Aaretal mit einer Heizung der Führerstände versehen. Es waren wohl eher die durch die Kälte bedingten Störungen, als die Reklamationen für diese Heizung ver-antwortlich. Warum soll es das Personal auf der Arbeit warm haben. Wer arbeitet bekommt warm.

Nach den Arbeiten kam die Maschine in das Depot Bern. Dort wurde auch gleich die neue Bezeichnung angebracht. Mittlerweile hatten auch die Staatsbahnen SBB ein Schema, bei dem die Exoten eingefügt werden konnten. Die besondere Maschine wurde daher zur Fb 2/5. Die Nummer blieb, denn es war klar, die elek-trischen Modelle sollten zur Unterscheidung mit fünfstelligen Betriebsnummern versehen werden.

Vom Personal wurde die Lokomotive hingegen auf den Namen «Viktor» getauft. Wie es dazu kam, entzieht sich meiner Kenntnis, es kann aber durchaus ein Hinweis auf eine nicht so beliebte Person im Depot gewesen sein. Chefs wurden so immer wieder verewigt, als dass man den Tyrannen nie vergessen solle. Mit Viktor hatte es diese Maschine noch gut erwischt, es gab durchaus auch andere Namen, die nicht so schön waren.

Die Arbeit nahm die Maschine sofort nach der Ankunft auf. Am 01. Mai 1919 wurde mit der Strecke von Bern nach Thun die erste Linie mit Fahrleitung betrieben.

Es war nicht die erste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, aber die erste Strecke, die durch die Staatsbahnen elektrifiziert wurde.

Damit war der elektrische Betrieb von Bern nach Brig kein Problem mehr. Die anderen Strecken im Raum Bern sollten aber schnell kommen.

Gefahren wurde mit Personenzügen zwischen Bern und Thun. Gelegentlich stiess die Fb 2/5 aber auch bis Spiez vor. Ein durchaus intensives Programm, was der Loko-motive eine Leistung von 24 500 Kilometer einbrachte und das nur in sieben Monaten.

Der Grund war, dass man schlicht noch keine andere Lo-komotive für diese Züge hatte. Zwar unternahmen die Modelle für den Gotthard die ersten Gehversuche, aber auch nicht mehr.

Es sollte nicht lange so bleiben. Bereits 1920 wurde der Lokomotive eine neue Bezeichnung verpasst. Die nun Be 2/5 genannte Maschine bekam dabei auch eine neue Num-mer, denn nun lautete diese 11 001. Daran sollte sich lange Jahre nichts mehr ändern, auch wenn die Maschine wirklich auch einen exotischen Einsatz hatte. Viktor war wirklich mit keiner anderen Lokomotive zu vergleichen und diese gab es nun auch.

Da die Fahrleitung am Gotthard noch nicht bereit stand, wurden die dafür bestimmten Maschinen zwischen Bern und Thun eingesetzt. Auf die im Vergleich schwache Lokomotive konnte daher verzichtet werden. Viktor kam ins Depot und dort blieb er oft einfach stehen. Es gab nur noch vereinzelte Einsätze auf der Strecke nach Thun. Hatte die Lokomotive ihre Schuldigkeit bereits getan? Das sicher nicht, aber es wurde ruhig.

Mit der eingeschalteten Fahrleitung am Gotthard wurden die dafür bestimmen Modelle mit sehr wenigen Ausnahmen nach Erstfeld verschoben.

Die entstandenen Lücken wurden mit den ersten Modellen gefüllt. Die Be 2/5 be-gann sich nun mit einer elektrischen Heizung versehen vor den Regionalzügen nützlich zu machen.

Es war aber klar ein Einsatz auf Zeit, denn es kamen immer mehr neue Maschi-nen und manche blieben in Bern.

Im Raum Bern hatte die Lokomotive nach nur wenigen Jahren ihren Zweck erfüllt. Sie packte die Koffer und wurde mit einem Paket für den Gotthard nach Erst-feld verschoben.

Ab dort wurden mit der kaum zur Strek-ke passenden Lokomotive einige Perso-nenzüge nach Arth-Goldau geführt.

Das stellte eine Be 4/6 frei, die besser verwendet werden konnte. Viktor wurde daher zum Lückenbüsser und das auch am Gotthard.

Die Versetzung liess nicht lange auf sich warten. Die Maschine packte in Erstfeld die Koffer und wurde nach Luzern verschoben. Ab dem Depot Luzern sollte die Maschine Personenzüge im Dreieck Luzern, Zug und Arth-Goldau übernehmen. Wobei meistens nur zwischen Luzern und Zug gefahren wurde und auch dieser Einsatz war für Viktor nicht so sicher, wie man meinen könnte, denn es gab noch andere glücklose Modelle im Bestand.

Dazu gehörte die von der MFO gelieferte Lokomotive Be 3/5. Sie passte nirgends und daher übernahm sie die Arbeit von der Lokomotive, die auch nicht so passend war. Viktor musst erneut die Koffer packen und diesmal ging es schief, denn sein Gepäck ging verloren und so kam es, dass die Lokomotive nach wenigen Jahren der Ausrangierung zugeführt worden. Es war vorbei, aber es kam nicht zum Abbruch, sondern zum Umbau.

1929 erfolge der Umbau in einen selbstfahrenden Schweisswagen. Dazu war jedoch bereits die bescheidene Zugkraft zu hoch. Daher wurde der Antrieb nach der Bauart Buchli ausgebaut.

Diesen konnte man bei einer neuen Lokomotive noch ge-brauchen und für das alleine fahrenden Fahrzeug reichte eine Triebachse aus. Wagen gab es nicht mehr zu ziehen. Damit man auch nicht aus versehen, auf das Gefährt zugriff, wurde geändert.

Die bisher als Be 2/5 geführte Lokomotive wurde zum selbstfahrenden Ungetüm und diese wurden anders bezeichnet. Neu sollte Viktor auf den offiziellen Namen Xe 1/5 hören. Die Nummer wurde nun an andere Ende der fünfstelligen Möglichkeiten verschoben. Was mit 10001 begonnen hatte, endete nun mit der Betriebsnummer 99 999. Mit dem Tschanzantrieb ging es dann auf Reise. Meistens blieb sie im Kreis III im Einsatz.

Dem fahrbaren Schweisstransformator waren noch ein paar Jahre gegönnt, denn so umgebaut konnte das Vehikel immer wieder gebraucht werden. Doch auch das war nicht auf Dauer, denn es gab immer bessere und kleinere Transformatoren, die auch auf Wagen einen Platz fanden. Daher wurde Viktor immer weniger eingesetzt und so richtig in den Bestand passen sollte die Masche auch wieder nicht. Am 17. September 1937 erfolgte der Abbruch.

1910 machte sich Viktor daran, die Welt zu erkunden und in Frankreich zu arbeiten. Das klappte nicht und so kam er nach Hause, dort zum Versuchsträger degradiert, ging es weiter. Mehr war von der glücklosen Lokomotive nicht zu erwarten und als daraus der Schweisswagen Xe 1/5 wurde, war klar, lange sollte es nicht gut gehen. Nach 27 Jahren war Schluss. Wenn man ehrlich ist, dann muss man sagen, dass es eine lange Karriere war.