Willkommen in der wunderbaren Welt der Exoten. Im Laufe ihrer Geschichte hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein paar Exoten im Bestand, die bisher nicht behandelt wurden. Dabei handelte es sich um Lokomotiven und Triebwagen die nur aus einem Exemplar bestanden. Es sind daher Modelle, die man so bei einer grossen Staatsbahn nicht erwarten würde. Trotzdem sollten wir uns diese auch einmal ansehen.

Das grosse Unternehmen entstand aus den fünf grössten Privatbahnen und dort waren auch Exoten dabei. Mit neuen einheitlichen Dampflokomotiven sollte das Problem schnell gelöst werden.

Die Exoten der Privatbahnen sollten daher schnell abgelöst werden. Jedoch stellt sich damit die Frage nach dem Grund für diesen schnellen Ersatz.

Es war immer so, dass die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB auf jedes Triebfahrzeug angewiesen waren.

Grosse Staatsbahnen können oft nur schwer mit Einzelgängern umgehen. Es müssen für diese oft spezielle Dienstpläne erstellt werden.

Der Unterhalt ist auch nicht leicht, da kaum ein Bauteil passte. In diesem Punkt waren die Werkstätten der Privatbahnen besser aufgestellt. Die kannten keine grossen Serien und so wurde mit sehr viel Improvisation gearbeitet. Das galt bei den Staatsbahnen für die Exoten im gleichen Masse.

Auch die Entwicklung von Diesellokomotiven ging nur über Einzelgänger und kleine Serien. Dort war jedoch eher die Suche nach der passenden Lösung das Problem, denn es war klar, dass sie nur auf Nebenstrecken verkehren sollten und da das ideale Modell zu finden war nicht leicht. Als dann klar war, wie das Problem gelöst werden kann, kamen dann die Serien und die Einzelgänger verschwanden damit auch von der Bildfläche.

Einige Modelle, die als Exoten angesehen werden können, wurden aber bereits auf anderen Seiten behandelt und daher müssen wir diese ansehen, denn Sie hatten oft einen triftigen Grund, warum sie alleine auf weiter Flur waren und das war oft die fehlende Bestellung einer später geplanten Serie. Einzelne Prototypen, die nach der Inbetriebsetzung verloren hatten und daher nicht weiter verfolgt wurden. Wir sehen sie kurz an.

Als die Reihe Ce 6/8 I als Prototyp der BBC in Betrieb kam, war bereits klar, dass das Modell der MFO als schwere Güterzugslokomotive in Serie gehen sollte.

So gab es eigentlichen keinen Grund, diese nicht als Exoten zu bezeichnen. Jedoch wusste man bei der Ausliefer-ung auch noch nicht, dass sich das Modell aus Oerlikon bewähren würde.

Die dortige Serie wurde ohne jegliche Erfahrung getätigt und das war ein grosses Risiko.

Somit bestand die Chance, dass bei einem fehlerhaften Modell der MFO doch noch eine Serie der BBC beschafft würde. Aus diesem Grund handelte es sich bei der Baureihe Ce 6/8 I um einen Prototypen, der nie in Serie ging und das ist es wert, das Modell genauer anzusehen. Es war ein Einzelgänger aber sicherlich keiner, den man als Exoten ansehen könnte. Glücklose Prototypen waren immer wieder das grosse Problem.

Wie bei der Reihe Ce 6/8 I galt das auch für die Baureihe Ae 8/14. Dort gab es jedoch den Exoten, denn die Nummer 11 852 erfüllt die Bedingungen. Jedoch konnte diese Lokomotive problemlos mit den glücklosen Prototypen mitgenommen werden. Das ist bei den echten Exoten jedoch nicht möglich, da es schlicht keine gleichwertigen Modelle gab. Doch nun zur Begründung, warum die Exoten speziell behandelt werden müssen.

Die Exoten kamen in den Bestand, als bereits klar war, es wird keine Serie geben. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden genötigt diese zu übernehmen. Das war nicht so schwer, wie man meinen könnte, denn die als Prototypen verkauften Modelle wurden dringend benötigt. Andere waren schon beim Bau als Versuchsträger vorgesehen. Solche gehen bekanntlich nie in Serie, da sie für Versuche gedacht sind. Sie verschwanden oft sehr schnell.

Zu den Exoten zählen Modelle die als Prototypen geführt wurden und die nie zu mehr als einem Exemplar kamen. Der grösste Teil der Exoten wur-de auch nur übernommen, weil die Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB zu Beginn der elektri-schen Traktion um jedes Fahrzeug froh war.

So kamen in diesem Rahmen zum Beispiel auch die beiden Versuchslokomotiven der MFO in den Be-stand der Staatsbahnen. Deren Geschichte war aber eine Seite wert.

Es ist eine spannende Welt der Exoten, die man sich heute nicht mehr vorstellen könnte. Es gibt sie im-mer noch und die Einzelgänger der Roten Pfeile konnten sich bis heute im Bestand halten.

Der Grund war, dass moderne Bahnen auch ein Modell mit Luxus vorrätig halten, denn immer sind hohe Würdenträger zu erwarten und auch den normalen Leuten soll ab und zu etwas mehr geboten werden, als der normale veraltete Sitzplatz.

Wenn wir nun die Exoten genauer ansehen, dann kommen wir in eine besondere Welt. Wir werden erfahren, dass das Leben wirklich jeden bestraft der zu spät kommt und auch sehen, wie gross die Not bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu Beginn der elektrischen Traktion gewesen sein muss. Einzelstücke, die so speziell waren, dass sie nicht vergessen gehen dürfen, denn auch sie haben einen Platz in den Büchern der Geschichte verdient.

Genau genommen werden wir nun sechs Baureihen ansehen. Anders gesagt, sechs Fahrzeuge. Zuerst werden wir aber deren Werdegang zur Übersicht ansehen und so können Sie dann wählen, welcher der Exoten Sie genauer kennen lernen möchten. Damit es zwischen den Exoten keine Wertung gibt, ordne ich diese Modelle nach dem Baujahr. Nur schon das wird für Überraschungen sorgen, denn es sind wirklich besondere Modelle.

Bereits im Jahre 1910 beschloss die Compagnie des Chemins de fer du Midi (MIDI) im Süden von Frankreich ihre 48 Kilometer lange und bis zu 21.4 ‰ steile Strecke Perpignan - Villefranche zu elektrifizieren. Dabei wählte man bei der MIDI den Wechselstrom mit einer Fahrleitungsspannung von 12 000 Volt und einer Frequenz 16 2/3 Hertz. Für den Betrieb wurden bei verschiedenen Firmen sechs Lokomotiven ausgeschrieben.

Dabei erwies sich die Lokomotive als untauglich und wurde an den Hersteller zurück gegeben. Um erste Versuch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu erlauben, wurde diese Lokomotive von der BBC übernommen. Bevor sie jedoch in den Einsatz kam, erfolgte ein Umbau. So wurde die vom Personal «Viktor» genannte Lokomotive zu einem Versuchsträger für Einzelachsantriebe. Diese Version werden wir im Artikel ansehen.

Auch in Schweden begannen 1910 Versuche mit dem einphasigen Wechselstrom. Dort sollte die Strecke der Erzbahn zwischen Kiruna und Riksgränsen (Reichsgrenze) elektrifiziert werden. Man wählte dazu das System von 15 000 Volt und 15 Hertz. Damit entsprach diese dem Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen und das sollte speziell sein, denn in anderen Ländern hatte sich gezeigt, das 16 2/3 Hertz besser geeignet ist.

Für die Beförderung der schweren Erzzüge wurden schwere Güterzugslokomotiven benötigt. Dabei wurde von den Siemens Schuckert Werken in Berlin zusammen mit dem Mechaniker Maffai in München eine Doppel-lokomotive mit der Achsfolge C + C entwickelt.

Spannend dabei ist, dass der Elektriker bereits bei den Versuchen zwischen Seebach und Wettingen mit einer ei-genen Versuchslokomotive beteiligt gewesen war.

Die Lokomotive sollte auf Neigungen bis zu 10 ‰ eine Anhängelast von 500 Tonnen befördern. Noch während dem Bau dieser Maschine änderte der Besteller den Auftrag in noch stärkere Lokomotiven. Daher wurden nach Schweden Modelle mit der Achsfolge 1C + C1 geliefert. Die nahezu fertige Lokomotive wurde jedoch noch fertig gebaut, da die Arbeiten weit fortgeschritten waren und auch im Raum Berlin erste Versuche begannen.

Der von den Siemens Schuckert Werken angestrebte Verkauf der Lokomotive an die Deutsche Reichsbahn DR kam jedoch nicht zu Stande. Bei der Reichsbahn setzte man auf selber entwickelte Baureihen und hatte daher kein Interesse. So blieb die neue Lokomotive vorerst im Besitz des Herstellers. Dieser suchte daher immer noch nach einem Käufer und fand diesen schliesslich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

In der Schweiz hatte man festgestellt, dass die Güterzugslokomotiven nicht so schnell verfügbar sein würden. Daher wurde für Versuche mit Güterzügen die Lokomotive von Siemens gekauft. Es sollte für viele Jahre das letzte Triebfahrzeug sein, das Siemens an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkaufen konnte. Die vom Personal «Röthenbach Säge» genannte Lokomotive traf am 07. März 1919 in Schaffhausen ein.

Wie stürmisch und chaotisch der Beginn der elektrischen Zugförderung bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war, zeigt diese Lokomotive sehr gut auf. Da man bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO 1917 sehr viel Zeit in die Entwicklung der schweren Güterzugslokomotive Fc 2x 3/4 (Ce 6/8 II) investierte, geriet die Maschine für Reisezüge auf der Gotthardbahn in Rückstand. Damit war diese Maschine 1917 nicht bereit.

Eher als Verlegenheitslösung offerierte die Maschinenfabrik Oerlikon zusammen mit der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur eine Maschine mit drei Triebachsen, die daher in keiner Weise dem Pflichtenheft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Hier kann man durchaus den Grund sehen, dass später in Oerlikon nur die schwere Güterzugslokomotive in Serie gebaut wurde.

Da kaum Zeit vorhanden war, wurde dafür das Modell der an die BLS ausgelieferten Lokomotive Fb 5/7 genommen und dieses angepasst. Um zwei Triebachsen reduziert und etwas leichter gebaut, wurde so schnell eine Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geschaffen. Sie sehen, es war wirklich ein Schnellschuss der MFO, denn das Modell brauchte kaum Entwicklung und dabei war der Besteller auch nicht unschuldig.

Es stellt sich die Frage, warum man es bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO damals versäumte gleich die Fb 5/7 der BLS mit geringerer Achslast den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu offerieren. Diese hätte zwar ebenfalls nicht dem Pflichtenheft entsprochen, aber hätte die dort definierten Anforderungen übertroffen, was eher zum Erfolg geführt hätte. So kam es zum Schnellschuss der nun wirklich zum Exot wurde.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde damals wirklich jede offerierte Lokomotive benötigt und daher wurde der Prototyp gebaut. Dabei war aber bereits klar, für den Gotthard war die Maschine zu schwach und für das Flachland zu langsam, denn bereits mit den Dampflokomotiven konnte mit 100 km/h gefahren werden. Der Kosename «Zuger Bertha» zeigt deutlich auf, wie man das geschaffene Problem löste.

Die Maschinenfabrik Oerlikon MFO hatte es 1917 wirklich nicht leicht. Von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden eine Güterzugslokomotive und eine Maschine für Reisezüge am Gotthard gefordert. Für die eher kleine Firma war das kaum zu stemmen, daher wurden die vorhandenen personellen Kapazitäten für die Entwicklung der schwere Güterzugslokomotive gebunden und der zweite Prototyp vernachlässigt.

Obwohl man sich mit der Bau-reihe Be 3/5 versuchte aus dem Dilemma zu befreien, war man bei der Maschinenfabrik Oerli-kon MFO den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch den Prototyp für die Reisezüge schuldig.

Diese erwarteten auch von der MFO, dass eine Maschine für Reisezüge geliefert wird, die den Anforderungen entsprach. Man war bei den Staatsbahnen um jede Lokomotive froh und man konnte ja nie wissen.

Mit der Reihe Be 4/6 wurde daher eine nach dem Pflichtenheft gebaute Lokomotive angeboten. So wollte man doch noch zum Zug kommen, auch wenn sich die MFO 1917 bereits ins Abseits manövriert hatte. Die Pläne der BBC waren fertig und daher hatten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für das Modell der BBC entschieden und der MFO die Güterzugslokomotive überlassen. Damals wusste man nicht, dass die eine der bekanntesten Lokomotiven werden sollte.

Bei der Auslieferung der Lokomotive war bereits klar, dass es nicht zu einer Serie kommen wird. Die Maschine für die Reisezüge wurde bei der Firma BBC beschafft und deren Prototyp lief bereits, als die Lokomotive aus Oerlikon bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eintraf. So wurde die Nummer 12 301 zu einem Exoten in Park der Staatsbahnen. Das obwohl es eine Serie hätte werden können, nur es war klar, dass das Rennen von der BBC gewonnen wurde.

Die von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO investierten Bemühungen waren jedoch nicht gänzlich verloren. Mit leichten Anpassungen wurde diese Maschine schliesslich der BLS-Gruppe für die Dekretsbahnen offeriert. Die dortige Reihe Ce 4/6 hatte viele Merkmale, der Be 4/6, die nie mit der offiziellen Ergänzung zur Be 4/6 II in Betrieb kommen sollte. Deutlich kann man nicht aufzeigen, wie schwer es für die einzelnen Firmen wirklich war.

Bereits früh hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Entwicklung von Einzelachsantrieben gefördert. Während am Gotthard Modelle mit Triebstangen eingesetzt werden sollten, wurde die von der MIDI stammende Maschine vor dem Einsatz mit zwei Einzelachsantrieben versehen und so den Anfang bereits 1919 gemacht. Nur die als Baureihe Be 2/5 geführte Maschine war nicht ideal dafür geeignet.

Wollte man bei den Lokomotiven für das Flachland diese Antriebe verbauen, mussten die Versuchs-fahrten mit einer für Schnellzüge passenden Ge-schwindigkeit erfolgen.

Das war mit dem vorhandenen Versuchsträger schlicht nicht möglich und so kam es zu einer be-sonderen Situation, denn die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB bestellten einen Versuchsträger, der nie in eine Serie eingebunden werden sollte und den Status behielt.

Der Auftrag ging an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur, die den mechanischen Teil lieferte. Die Brown Boveri und Co BBC war für den elektrischen Teil und die Antriebe zuständig. Die Endarbeiten sollten im Werk Münchenstein ausgeführt werden. Eingebaut werden sollten die gleichen Antriebe, wie das schon bei der Versuchslokomotive Be 2/5 gemacht wurde und daher gab es zwei Varianten.

Mit der Lokomotive, die anfänglich die Achsfolge Ae 4/6 bekommen sollte, musste auch das Traktionsprogramm der Baureihe Be 4/6 gefahren werden. Die gefahrene Höchstgeschwindigkeit wurde auf 90 km/h festgelegt, auch wenn bereits klar war, dass auch elektrisch mit 100 km/h gefahren werden. So war der Versuchsträger etwas zu langsam, aber das erachtete man als unwichtig. Die Lücke sollten die Prototypen abdecken.

Die verlangte Achsfolge konnte jedoch nicht gehalten werden, denn mit der Idee war schlicht der Platz für den Transformator nicht vorhanden. Dieser musste daher auf einem eigens dazu eingefügten Teil aufgebaut werden. Das führte schliesslich zu einer ungewohnt aussehenden Lokomotive, die mit der Bezeichnung Ae 4/8 versehen wurde. 50% Laufachsen bei einer Lokomotive kann es nun wirklich nur bei einem Versuchsträger geben.

Kommen wir zum einzigen Triebwagen unter den Exoten. Nicht nur das macht das Fahrzeug zu einem speziellen Fall, denn auch die Art, wie er zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam, erinnert mehr an die moderne Eisenbahn, als zu einer Zeit um 1938. Wobei auch heute diese Lösungen eher selten ist und das ist eine Erwähnung sicherlich wert. Im Gegensatz zu den anderen vorgestellten Modellen, ist hier kein Kosename aufgeführt.

Mit der Elektrifizierung der Strecken von La Chaux-de-Fonds nach Le Locle erhoffte man sich im Jura einen Aufschwung beim Verkehrsaufkommen.

Dieses konnte man ruhig als lau bezeichnen und das gefiel der Bevölkerung der betroffenen Strecken gar nicht. Man hatte sich einen dichteren Fahrplan und damit mehr Verbindungen erhofft. Diese blieben jedoch deutlich unter den Erwartungen der Bevölkerung und daher wurde gehandelt.

Daher bildete sich im Jura die Stiftung Fondation «Flèche du Jura». Diese sollte sich für die Beschaffung eines Fahrzeuges für die Strecke im Jura stark machen. Es wurde also ein für die Strecke gebautes Fahrzeug verlangt und das war wirklich eine eher besondere Lösung. Jedoch sah man so auch die Möglichkeit die Staatsbahnen zu einem besseren Fahrplan zu zwingen. Wie weit das gehen sollte, zeigt nur schon der Vertrag.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verpflichten sich so rasch als möglich einen Leichtriebwagen für die Strecke zu beschaffen und den Fahrplan zu verdichten. Das dazu erforderliche Kapital von 172 000 Schweizer Franken stammte jedoch von der Stiftung. Die Staatsbahnen bekamen daher einen Triebwagen gratis und mussten nur den Verkehr damit übernehmen. So eine Aktion ist wirklich selten genug um nicht erwähnt zu werden.

Das Fahrzeug sollte als Reihe Ce 2/4 geführt werden und sollte offiziell den Namen «Flèche du Jura» oder Jura Pfeil erhalten. Das war eine Anspielung auf die neuen Leichtriebwagen, die als rote Pfeile bekannt wurden. Dabei war aber klar nicht so ein Fahrzeug verlangt worden. Der Triebwagen ging zudem vollumfänglich in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB über, die so einen Exoten mehr im Bestand hatten.