Als 1996 die Re 4/4 I mit der Nummer 10 001 ausrangiert und in den Bestand der historischen Fahrzeuge überging, waren einige Fragen beantwortet. Zumindest eine dieser Lokomotiven würde der Nachwelt erhalten bleiben und so immer an jene Tage erinnern, als auch die Maschinen in der Schweiz schneller wurden. Endlich war der Schritt auf 125 km/h vollzogen worden. Es war der zweite Versuch mit einer Lokomotive, der jedoch gelang.

Die Erinnerung an die Baureihe Re 4/4 der ersten Stunde war gesichert. Somit blieb eine der bedeutendsten Lokomotiven der Schweizer Geschichte erhalten, was wollte man mehr. Auch wenn sie nie zu den grossen Taten aufbrechen konnte, die Baureihe bildete über Jahre hinweg das Rückgrat im Regionalverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Mit den Pendelzügen wurden erstmals grosse Erfolge bei den gefahrenen Kilometer erreicht.

Niemand konnte damals ahnen, welche Geschichte sich mit der Lokomotive entwickeln würde. Ja, wenn da jemand erklärt hätte, dass die Reihe Re 4/4 I eine komplett veränderte Ge-sellschaft bei historischen Loko-motiven hervorrufen würde, wäre vermutlich auch ich in Ge-lächter ausgebrochen.

Was will man mit dieser Ma-schine schon grossartiges auf die Beine stellten. Sollten wir nicht froh sein, dass eine Loko-motive erhalten blieb?

Die Lokomotive wurde muster-gültig aufgearbeitet und so weit möglich wieder in den ur-sprünglichen Zustand versetzt.

Dabei entfernte man die Mehr-fachdüsengitter und baute wieder die allen Jalousien und Fenster ein. Damit war von aussen wieder ein Blick in den Maschinenraum möglich. Etwas, was wohl die wenigsten Betrachter je gekonnt hatten. Ja viele fragten sich womöglich ob das denn so stimmt? Es war alles korrekt nur die verschlossenen Türen baute man nicht wieder ein.

Da zusammen mit der Lokomotive zudem ein passender Steuerwagen und eine genügendes Anzahl Leichtstahlwagen weggestellt wurden, waren auch weiterhin Pendelzüge mit Leichtstahlwagen möglich. Ja, der erste Städteschnellzug blieb der Nachwelt erhalten. Das war sicherlich ein gutes Ergebnis und jeder, der noch mehr wollte, sollte sich Gedanken machen, ob man denn gar keine neuen Lokomotiven beschaffen sollte. Irgendwann fehlt es am notwendigen Platz.

Bei all der Arbeit, die man mit der Maschine hatte, darf nicht vergessen werden, dass die Umbauten und Veränderungen nur zu einem Teil mit vernünftigem Aufwand erstellt werden konnten. So unterblieben zum Beispiel die Montage der zusätzlichen Türen und Griffstangen. Auch die Lampen wurden nicht zurück gebaut und blieben so, wie sie waren. Die Farbe hingegen wurde wieder Tannengrün und damit wieder so, wie bei der Auslieferung.

Jedoch waren diese Arbeiten sehr aufwendig und teuer. Daher verzichtete man auch auf Arbeiten, die keinen wirksamen Erfolg bringen würden. Schliesslich konnte man ja nicht die Explosionsklappe ausbauen, nur weil das historisch korrekt gewesen wäre. Kompromisse musste man bei einer historischen Lokomotive eingehen, aber auch so entstand eine wunderbare Maschine, die noch lange Zeit an die Städteschnellzüge erinnern wird.

Dem historischen Team in Olten sollte daher viel Lob für die grossartige Arbeit ausgestellt werden. Nur, nur einen Wehrmutstropfen gibt es da noch. Die gewählte Lokomotive 10 001 verbrachte einen Grossteil ihres Lebens am Gotthard und sollte eigentlich auch dort zu Hause sein. Nur, die Re 4/4 wurde seinerzeit für das Flachland beschafft und so ist sie wieder richtig, auch wenn die Nummer nicht exakt passen will.

Mit den 1997 verkauften Lokomotiven Re 4/4 I erwartete man auch keine grösseren Probleme mehr, denn die Maschinen sollten in einem musealen Depot stehen und sicherlich nie mehr fahren. Damit das auch nicht passieren sollte, wurde der Käufer im Vertrag darauf hingewiesen, dass die Lokomotiven nicht mehr kommerziell eingesetzt werden dürfen. Damit war man sich sogar einig und das Papier wurde unterzeichnet.

Doch die Rechnung wurde dabei von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ohne jene Bahnen gemacht, die sich zum Ziel gesetzt hatten, die Staatsbahnen mit billigen Preisen zu unterbieten und so endgültig, der Bundesbahn das Leben schwer zu machen. Damit sie diese Aktion jedoch ausführen konnten, benötigten Die Bahngesellschaften geeignete Lokomotiven. Ausser der BLS, hatte diese jedoch niemand.

Ein besonderer Reiz war jedoch, wenn man der Staatsbahn mit ihren eignen Maschinen das Leben zur Hölle machen konnte. Mit den billigen Lokomo-tiven aus dem historischen Depot, könnte man die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in den Unter-gang treiben.

Die Herren der schweizerischen Eisenbahnen wür-den dann im Kanton Thurgau wohnhaft sein. Ein Kampf mit unterschiedlichen Vorzeichen und nie-mand ahnte den Ausgang.

Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I wurden da-her postwendend vom neuen Eigentümer an die Mit-telthurgaubahn übergeben. Dabei verpasste man den Maschinen gleich neue Nummern. Denn man sollte die Lokomotiven klar als nicht mehr zur Staatsbahn gehörend erkennen können. Die Re 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde zur Re 416 der MThB. Die Freude in Bern war natürlich nicht sehr gross, denn so war der Deal eigentlich nicht geplant.

Die MThB nutzte natürlich sofort die vorhandene Vielfachsteuerung der Lokomotiven und führte mit den alten Maschinen Ölzüge in Konkurrenz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dank den billigen Maschinen konnte der Preis massiv günstiger angesetzt werden. Die Staatsbahnen mussten, wollten sie noch Aufträge haben, nachziehen. Eine Abwärtsspirale setzte ein. Letztlich waren die Züge so billig, dass keine der Bahnen mehr Gewinn abwerfen konnte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB versuchten sich auf gerichtlichem Weg gegen diese Pläne zu wehren, sahen dann jedoch ein, dass es keine Aussichten auf Erfolg gab. Dazu war der Vertrag einfach zu ungenau geschrieben worden. Man musste sich nun gegen die eigenen Lokomotiven behaupten und schrieb dadurch bei den Ölzügen rote Zahlen. Nur, die billigen Maschinen waren günstiger. In Bern war vermutlich alles klar und büssen sollten in Zukunft jene, die es ehrlich meinten.

Nachdem die Mittelthurgaubahn mit ihrer Idee kläglich gescheitert war, kamen die Lokomotiven wieder zurück zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Der Weg, sich diesen lästigen Maschinen zu entledigen schien frei zu sein. Doch die Rechtslage sah da anders aus, so dass die Lokomotiven mit einer Ausnahme wieder in die Hände von Classic Rail gingen. Am Vertrag wurde auch nichts geändert, denn es gab ja keine Änderung.

Dort blieben die Lokomotiven jedoch nicht lange, denn es gab neue Inter-essenten für die alten Maschinen. Dabei witterte man bei Classic Rail ein neues Geschäft.

Auf der Strecke blieben nun definitiv jene, die in Zukunft eine Lokomotive als historisch erhaltene Maschinen be-schaffen wollten.

Classic Rail war das vermutlich schlicht egal, Hauptsache, das grosse Geld kam und die anderen sollten selber zusehen, wie sie weiterkom-men.

Dabei ging es nun um das Geschäft mit den Ölzügen von Basel in den Raum Zürich. Hier lag der Vorteil sicherlich bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, denn diese konnten 1 800 Tonnen schwere Züge mit einer Loko-motive über die Rampen des Bözbergs ziehen. Das war billiger, wie Züge mit zwei Lokomotiven zu führen. Die anderen EVU hatten nur Lokomotiven, die 1 600 Tonnen schafften. Der Vorteil lag bei den Re 6/6.

Das EVU Rail4Chem sah das anders und übernahm Re 4/4 I um damit ihre Ölzüge mit Schiebelokomotive verkehren zu lassen. Die Idee war klar, vorne sollte eine BR 185 für die Beförderung von 1 600 Tonnen zuständig sein. Die restlichen 200 Tonnen sollte die Re 4/4 I am Schluss übernehmen. Nur, man war trotzdem nicht viel billiger, als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einer Re 6/6, so war das wohl kaum eine dauerhafte Lösung.

Man erkannte aber, dass man das Problem mit den alten Lokomotiven Re 4/4 I wohl nie in den Griff bekommen würde. Die Zeit arbeitete jedoch für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn um den Unterhalt an der Lokomotive zu machen, war man auf die Staatsbahn angewiesen und dabei war klar, dass sich diese weigern würden. Schliesslich kannten diese die Macken der Baureihe. Früher oder später musste es im Maschinenraum knallen.

Daher wurde es im Lauf der Jahre ruhiger und die lästigen Maschinen der Reihe Re 4/4 I verschwanden vom Schienennetz und wurden selten bis nie gesehen. Wenn man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB etwas Glück hatte, flog einer der Transformatoren beim nächsten Versuch in die Luft. Dann war das Thema endgültig erledigt und auf dem Schienennetz kehrt wieder der Frieden ein. Der Kunde musste wiederzusehen, dass er einen Transporteuer fand.

Das Kapitel schien wohl beendet zu sein. Büssen werden es jene, die nun auch leistungsfähige Maschinen erwerben wollen. Wer jetzt noch glaubt, dass man als Privatperson eine Re 4/4 II oder eine Re 6/6 noch als sinnvolle historische Lokomotive einsetzen kann, muss sich ernsthaft überlegen, ob er diese Bürde auf sich nehmen will. All das hat er Classic Rail zu verdanken, die den Schweizerischen Bundesbahnen SBB absichtlich schaden wollten.

Bei all den Schwierigkeiten mit den Lokomotiven von Classic Rail, vergass man beinahe, dass mit der Lokomotive Nummer 10 044 eine weitere Re 4/4 I im Bestand von SBB Historic aufge-taucht war.

Es gab nun zwei Lokomotiven, die erhalten bleiben sollten. Eine Lokomotive der Bauart A und eine der Bauart B.

Besser konnte man es wirklich nicht mehr treffen. Man hatte beide Typen im Bestand der historischen Maschinen.

Auch diese Lokomotive wurde soweit wie möglich herge-richtet und erstrahlte wieder in wunderbarem Glanz. Auch hier beschränkte man sich auf wenige Arbeiten.

Die Lokomotive musste daher noch weniger Änderungen über sich ergehen lassen, als das bei der Schwester der Fall war.

Der Grund dafür war simpel, denn im Lauf der Betriebszeit wurden diese Modelle optisch nicht so sehr verändert, als das bei den Maschinen für die Pendelzüge der Fall war.

Nur pingelige Leute und Spinner würden an den Lokomotiven alles so zurückbauen, dass alles exakt stimmt. Die Lokomotive würde dann wohl ohne Speiseleitungen schnell einen Schaden erleiden. Sie glänzte mit neuem Anstrich und daran erinnerten sich die Leute noch. Kaum jemand der die Mängel auflistet, kannte die Baureihe, als auch diese mit vier Türen versehen waren. Es war einfach so und damit musste man nun leben und ich finde das geht ganz gut.

Zur Heimat dieser Maschine sollte das Depot in Rapperswil werden. Eine ganz besondere Situation, denn in den vielen Jahren der Betriebszeit tauchten nie in diesem Depot stationierte Lokomotiven dieser Baureihe auf. Nur muss man bei historischen Maschinen auch zusehen, wo diese abgestellt werden können und das Team in Rapperswil bot sich dazu geradezu an, denn dort hatte man nur wenige Fahrzeuge.

Drei Lokomotiven verkaufte man nach Deutschland. Dort wurden die Lokomotiven mit den Nummern 10 006, 10 008 und 10 019 optisch aufgearbeitet und technisch angepasst. Dabei gab es auch einen Neuanstrich, den die Lokomotiven bisher noch nie getragen hatten. Man kann beruhigt behaupten, dass die Maschinen optisch eingedeutscht wurden. An ihre Schweizer Heimat erinnerten nur noch die Form des Kastens und die Geschichte.

Diese Lokomotiven verloren auch die schweizer Zugsicherung und erhielten dafür die PZB der deut-schen Bahn eingebaut. Damit waren die Maschinen in Deutschland zugelassen und konnten frei einge-setzt werden.

Fahrten in die Schweiz waren kaum mehr möglich, da die Zugsicherung fehlte. Fahrten in der Schweiz waren nur mit Sonderbewilligung des BAV möglich. Somit stellten diese Lokomotiven keine Gefahr mehr für die Staatsbahnen dar.

Mit der Verschärfung der Vorschriften in der Schweiz wurde aber klar, diese drei Lokomotiven würden die Schweiz wohl nie mehr in eigener Kraft befahren können, denn die Zulassung für diese Maschinen war mit dem Umbau erloschen und würde auch nicht mehr erteilt werden. Nur, bei der Reihe Re 4/4 I weiss man bekanntlich nie, was genau passieren wird. Nur, jetzt liegt der Ball bei den Behörden und nicht mehr bei den einzelnen Bahnen.

Im letzten Augenblick konnte die ehemalige Waschlokomotive 10 034 zusammen mit der 10 032 vor dem Schneidbrenner gerettet werden. Die Lokomotiven, die nur noch Schrottwert hatten, wechselte von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu TEE Classics und wurden nach der Ausrangierung nach Deutschland überstellt. Dort sollten sie eine neue Zukunft erhalten. Dabei war hier klar, die Lokomotive 10 034 würde wohl erhalten bleiben.

Sicher war auch, die Lokomotive würde nicht mehr kommerziell verwendet werden, denn diese Er-fahrung hatte man bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB gemacht.

Im späten Herbst 2008 wurde die Lokomotive Num-mer 10 034 der Öffentlichkeit präsentiert. Die Lo-komotive strahlte wieder prächtig in den Farben der TEE-Züge und sie sollte bei Museumsfahrten mit solchen Zügen verwendet werden.

Eine Heimat fand diese optisch schön anzusehende Maschine in einem Schuppen in Sissach. Dort konnte sie vor der Witterung geschützt abgestellt werden. Wie oft es zu passenden Einsätzen kommen würde, wusste niemand.

Fahrten mit historischen Zügen sind in der Schweiz selten und wenn einer auf die grosse Fahrt geht, dass ist es sehr oft unter der Leitung von SBB Historic. Private Bahnen haben es in diesem Markt nicht leicht.

Die Lokomotive Nummer 10 039, die wieder zurück an Classic Rail ging, wurde erneut weitergegeben. Die Maschine besass nun die Fahrzeugnummer 416 628 und wurde vom EVU Swiss Rail Traffic eingesetzt.

Die Lokomotive erhielt 2010 einen neuen Anstrich und wurde für spezielle Einsätze, wie Versuche oder Testfahrten eingesetzt. Damit war wieder eine Maschine im Einsatz, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eigentlich am liebsten abgebrochen worden wäre. Gerade sie sollte sich aber nicht mehr gross zeigen können, denn die Räder auf den Achsen waren auch nicht mehr neu.

Nachdem wir uns nun ein Bild über die Abnehmer und die Geschichte der einzelnen erhaltenen Lokomotiven gemacht haben, wollen wir diese Maschinen in einer kleinen Tabelle kurz ansehen und so deren Zustand erkennen. Die Baureihe Re 4/4 I hatte immer Neuerungen gebracht und das soll schliesslich gewürdigt werden. Auch wenn nicht alle diese Meinung teilen, es wurde damit zu viel Schaden bei den historischen Modellen angestellt.

Damit beschliesse ich vorerst das Kapitel mit den historischen Lokomotiven. Hier werden ab jetzt nur noch die Maschinen weiter behandelt werden, die sich im Besitz von SBB Historic befinden. Damit distanziere ich mich ausdrücklich von jeglicher Form, die historisch wertvolle Lokomotiven dazu missbraucht, um den ehemaligen Besitzer zu Schaden. Historische Maschinen sollen daran erinnern, wie es früher war und nicht mehr in der aktuellen Zeit für Aufsehen sorgen.

Die beiden historischen Lokomotiven kamen nach der Ernennung immer wieder zum Einsatz. Dabei waren die Fahrten mit der Nummer 10 001 besonders interessant, denn verkehrten diese Sonderzüge doch meistens als historischer Pendelzug.

Somit erinnerte diese Lokomotive an jene Tage, wo es nicht sicher war, dass Lokomotiven mit Pendelzügen ver-wendet werden können. Dabei begegnet sie vermutlich oft den IC 2000 oder Einheitswagen IV, die von einer Re 460 geschoben werden.

Die Re 4/4 I war ein Wegbereiter für den heutigen mo-dernen Eisenbahnverkehr. Daher ist es immer wieder spannend zu sehen, wenn die historische Lokomotive mit einem kurzen Pendelzug die Fahrt ins Blaue unternimmt.

Denn nur so bleibt die Geschichte dieser wertvollen Loko-motiven immer positiv in Erinnerung. Dabei hilft die Nummer 10 044 ebenso mit, denn diese Maschine gehörte zur letzten Serie Lokomotiven, die keine elektrische Bremse hatte.

Bei beiden Maschinen wurde im historischen Zustand die Ergänzung ETM-S eingebaut. Damit können mit der Bau-reihe Re 4/4 I die neuen Balisen erkannt werden. Immer noch sind sie daher in der Schweiz für Fahrten zuge-lassen. Jedoch dürfen die Lokomotiven nur noch mit maximal 80 km/h verkehren, da sie nie mit ZUB 121 ausgerüstet wurden. Nur das spielt bei einer historischen Lokomotive keine grosse Rolle mehr.

Mit der Schaffung einer Kernflotte im Jahre 2017 gab es eine kleine Veränderung. Während die Nummer 10 001 in diese Flotte aufgenommen wurde, fiel die Schwester aus diesen Reihen. Die betriebsfähige Maschine sollte daher stillgelegt werden. Es sollte den Teams jedoch möglich sein, diese Fahrzeuge zu übernehmen. Es ist zu hoffen, dass die Nummer 10 044 auch weiterhin auf den Strecken in der Schweiz zu sehen sein wird.