Im Jahre 2006 änderte sich die Lokführerausbildung erneut. Die Liberalisierung der Eisenbahnen brachte neue Probleme mit sich. Die ehemaligen grossen Staatsbahnen wurden zu Ausbildungsunternehmen. Die anderen Bahnunternehmen warben dann den Staatsbahnen die fertig ausgebildeten Lokführer zur Ergänzung ihres Personals ab. Meistens boten sie dazu einfach massiv höhere Löhne und besonders die jungen Kollegen nahmen diese Angebote dankbar an.

Man könnte schon fast sagen, dass der Markt bei einer Branche zu funktionieren begann, die sich gar nicht darauf eingestellt hatte. Die hohen Kosten einer Ausbildung zum Lokführer konnten sich kleinere Bahngesellschaften schlicht nicht leisten und so versuchten sie, sich das Personal auf andere Art zu besorgen. Dazu schaltet man Inserate, bei denen den Leuten das Blaue vom Himmel versprochen wird.

Dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB daran keine Freude hatten, versteht sich von selbst. Schon einige Jahre früher, hatte man einen Ausbildungsverbund mehrerer Bahnen geschaffen, der einige spezielle Bahnberufe ausbildete. Damit konnte man sich etwas Luft verschaffen. Beim Lokpersonal wollte man sich nicht auf diese Lösung berufen, bis dann in diesem Bereich der Arbeitsmarkt vernichtend zugeschlagen hatte.

Es lag daher auf der Hand, auch die Ausbildung der Lokführer in diesen Verbund zu verlegen. Dank diesem Verbund hatte man die Gewissheit, dass zumindest bei den grössten Unternehmen in der Schweiz Lokführer zur Ausbildung ausgeschrieben werden. Die grössten Arbeitgeber hatten so einen Pakt geschlossen, der es verhinderte, dass die Lokführer nur noch vom grössten ausgebildet wurden. Man griff indirekt in den Arbeitsmarkt ein.

Login: Mit der Bezeichnung Login war der Ausbildungsverbund schon früher aktiv geworden, um Bahnlehren anzubieten. Auch bei den Lokführern sollte alles über Login laufen. Das heisst, die Bahnen bestellten bei Login die benötigte Anzahl Lokführer und Login bildet diese dann aus. Das Ganze kann mit den Pilotenschulen verglichen werden. So waren die Bahnen von der Last der Ausbildung entbunden, hatten jedoch den notwendigen Nachwuchs.

Login bildete aber keine Lokführer auf Halde aus. Es kam so nicht zu einer Schwemme von Lokführern. Jeder Lokführer, der seine Ausbildung bei Login begann hatte bereits eine Anstellung bei einer der beteiligten Bahnen. Die Stellenausschreibung erfolgt entweder durch die Bahnen selber oder durch Login. Wichtig war aber, dass der fertige Lokführer eine Anstellung hatte und sich so einem Unternehmen verpflichten musste.

Auch bei der Lokführerausbildung gibt es jedoch andere Anbieter, die Lokführer ausbilden. Dabei stehen aber Kosten im fünfstelligen Frankenbereich an. Somit ist die Ausbildung durchaus nur für gut situierte Personen erschwinglich. Eine Anstellung ist auch nicht garantiert, denn hier kann man einfach Lokführer werden, ohne dass man eine Stelle besitzt. Mit dem gewissen Mut und dem notwendigen Glück könnte das funktionieren.

Die Ausbildung verlangt zudem sehr viel Eigeninitiative, denn die praktischen Bemühungen müssen selber organisiert werden. Das heisst, der Lokführer ist selber für die praktischen Lehrgänge verantwortlich. Es war also möglich, dass ein rein theoretischer Lokführer entstand, der über keinerlei praktische Erfahrung verfügte. Die grossen Bahnen hatten keinerlei Interesse, solchen Lokführern zu helfen, denn sie hatten ja Login und so eine eigene Schule.

Weiter wurden die Bedingungen zum Zugang neu definiert. Die Eignung wird in zwei genau definierten psychologischen Tauglichkeitstests ermittelt. Dabei gelten für die unterschiedlichen Berufsgruppen unterschiedlich Anforderungen. Das betraf die privaten Schulen, die nun auch Personal auf die Tauglichkeit hin untersuchen mussten. Damit gab es trotzdem gut und schlecht ausgebildete Lokführer, die mehr oder weniger eine Gefahr darstellten.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB werden jedoch nur Lokführer angestellt, die den höchsten Anforderungen gerecht werden. Nur so kann bei der Beförderung ein weiterer Test vermieden werden. Die Karriere stand somit allen gleichermassen zur Verfügung. Die Sicherheit der Bahnen konnte dank dieser Massnahme zudem nur schon vom Personal her gehoben werden, was sicherlich der richtige Weg war.

Auch müssen die Anwärter die Sprachkenntnisse, die mittlerweile erforderlich sind, mitbringen. Das heisst, es wird eine definierte Grundkenntnis in einer zweiten Landessprache schon bei der Anstellung verlangt. Dabei gelten für deutschsprachige Lokführer Französisch oder Italienisch als Zusatzsprache. Für Lokführer aus diesen beiden Regionen werden Grundkenntnisse in deutscher Sprache verlangt. Die Bahnen bilden die Sprachen selber nicht aus.

Mit der Lokführerschule war die Ausbildung nicht mehr so umfassend. Zwar wurde immer noch der theoretische Stoff vermittelt, doch war die Ausbildung bei den Triebfahrzeugen nicht mehr so umfangreich. Der Grund war klar, denn die Lokomotiven der einzelnen Bahnen unterschieden sich gewaltig. Die praktische Schulung blieb daher bei den Bahnen selber. Das war mit Login kein Problem, denn die Bahnen bestellten dort für ihr Personal die theoretischen Schulungen für die Fahrzeuge.

Die privaten Schulen hatten solche Möglichkeiten nicht. Deshalb wurden von nationaler Seite zwei Grundtypen von Lokomotiven definiert. Diese Grundtypen gehörten somit zur Ausbildung. Auf dem damit vermittelten Wissen kann schnell aufgebaut werden. Die Lokomotiven waren die Re 420 und Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Lokomotiven dienten als Muster für die klassische Lokomotive und für die Umrichtertechnik.

Eine weitere Gemeinsamkeit zu den Piloten gab es auch noch. Denn Lokführer wurden zunehmend an Simulatoren geschult. Dabei stehen mehrere Fahrzeugtypen zur Verfügung. Auch die Simulatoren sind unterschiedlicher Natur und können beliebig programmiert werden. Während ein Simulator mit allen erdenklichen Funktionen, wie Wankbewegungen existiert, kommen auch mobile Computer-Simulatoren zum Einsatz.

Ich will Ihnen die einzelnen Simulatoren in der Schweiz kurz vorstellen, denn einige davon können zu bestimmten Zeiten auch durch Personen genutzt werden, die nur kurz einmal Lokführer spielen wollen. Welche Simulatoren das sind, erwähne ich nicht, da diese oft durch die Schulen definiert werden und nicht immer gleich sind. Doch nun zu den Simulatoren. Eine Garantie für die Vollständigkeit gibt es jedoch nicht.

Wir haben nun einen Überblick über die Simulatoren. Dabei kommen in der Schweiz viel weniger Modelle zur Anwendung, als in anderen Ländern. Deutschland besitzt zum Beispiel mehrere vollwertige Simulatoren. Im Gegensatz zur Schweiz, wo nur mit dem Simulator normalerweise geschult wird, werden in anderen Ländern an den Simulatoren auch praktische Prüfungen abgenommen. Wobei vereinzelt auch in der Schweiz mit Simulatorprüfungen gearbeitet werden kann.

Allgemein wird die Lösung der abgeschotteten Schulung positiv aufgenommen, denn am Simulator kann man Fehler machen, die sonst zu schweren Störungen führen können. Aus diesen Fehlern kann man lernen und sich so beruflich verbessern. Welche Fehler dort gemacht werden, kann und will ich nicht aufführen, denn diese bleiben im Simulator und werden nicht an die grosse Glocke gehängt. Wichtig ist und bleibt der Lerneffekt.

Die Lokführer schätzen diese Form der Ausbildung, denn durch die im Simulator begangenen Fehler lernt man viel. Die meisten Lokführer meinen auch, dass Ihnen dieser Fehler auch nach Jahren in der Praxis nicht mehr passieren sollten, denn der Schreck fuhr einem durch die Glieder. Genau das will man damit erreichen. In der Ausbildung lernt der angehende Lokführer daher die Fahrweise ohne den Betrieb zu behindern.

Wie gesagt, Heute ist die Palette mit den Berufen wesentlich grösser als bei mir im Jahre 1993. Zu meiner Zeit gab es nur den Rangierlokführer und den Steckenlokführer. Beide Berufe gibt es so nicht mehr. Verschwunden sind hingegen die Traktorführer, denn es gibt nur noch Lokomotivführer. Diese unterteilt man aber in mehrere Kategorien. Ein Aufstieg in eine höhere Kategorie ist dabei natürlich möglich. Jedoch müssen die Bedingungen erfüllt sein.

Neu war auch die Tatsache, dass Lokführer endlich einen Ausweis bekamen. War bisher eine Legitimation nicht möglich, kann man dem Lokführer seit 2006 den Ausweis abnehmen. Dabei gilt aber, dass ein in der Schweiz ausgestellter Ausweis nicht für andere Länder gilt. Man kann also mit einem BAV-Ausweis nicht in Deutschland fahren. Ebenso ist der Ausweis in der Schweiz nur sechs Jahre gültig. Er muss also immer wieder erneuert werden.

Jedoch war auch diese Lösung nicht zufriedenstellend. Die Lokführer konnten zwar nach bestimmten Regeln ausgebildet werden, jedoch war die Liste so umfangreich, dass man sich nicht mehr damit zurechtfinden konnte. Es musste vieles einfacher und damit flexibler werden. Gerade die kleineren Schulen, die auf Halde Lokführer ausbildeten, hatten mit den Kategorien, die auf die grossen Bahnen zugeschnitten waren ein Problem.

Im Jahre 2010 wurde die Geschichte daher wieder neu geschrieben. Die bisher auf nationaler Ebene geregelten Ausweise wurden an internationale Standards angepasst. Dazu wurde die VTE, also die Verordnung über die Zulassung zum Führen von Triebfahrzeugen der Eisenbahnen, in der Schweiz neu geregelt. Die bisherigen Berufsbezeichnungen wurden reduziert, dadurch vereinfacht und nun den internationalen Standards angepasst.

Die Regelungen beinhalteten nun auch die Koordination bei den periodischen ärztlichen Kontrollen. Es sollte alles verbessert werden. Dabei war nun auch geregelt, dass der Ausweis, der nun mit einem Beiblatt ergänzt wurde, im Besitz des Lokführers zu bleiben hatte. Die Ausweise nahm der Mitarbeiter bei einem Wechsel der Stelle mit und der neue Arbeitgeber passte nur noch das Beiblatt an die Anforderungen an.

Was im Büro schön aussah, entwickelte sich bei den betroffenen Mitarbeitern zu einem kleineren bis grösseren Problem. Der neue Ausweis, sollte nun selber bezahlt werden und er ist nicht billig. Danach oblag es nun dem Mitarbeiter, die Kosten bei seinem Arbeitgeber wieder geltend zu machen. Man befürchtete, dass ein richtiger Marathon durch Anträge und Formulare entstehen würde. Jedoch vergüteten die Bahnen die Kosten ohne grossen Widerstand.

Das Beiblatt zum Ausweis des Lokführers beinhaltet viele Angaben. So sind darin die vorhandenen Ausbildungen von Strecken und die zur Bedienung frei gegebenen Fahrzeuge aufgeführt. Sie haben richtig gelesen, das Beiblatt des Lokführers zeigt auf, welche Triebfahrzeuge er bedienen kann. Nur kleinste Veränderungen bewirken, dass das Beiblatt erneuert werden muss. So kam es bei mir zum Beispiel innert einem Monat zu zwei neuen Beiblättern.

Dank dem Beiblatt war eine viel bessere Kontrolle möglich geworden. Es gab zwar Bedenken, aber keinen Widerstand und die neuen VTE und somit das Beiblatt wurden mit Gültigkeit 2010 eingeführt und brachten viele Veränderungen. Die wichtigste Veränderung war wohl, dass es keine offizielle Bezeichnung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mehr gab. Die Berufskategorien wurden nur noch nach dem offiziellen Muster bezeichnet.

Doch nun zu den Änderungen. Es gab nur noch zwei Kategorien. Die Lokführer A und B. Bei den Lokführern der Kategorie A handelte es sich um Mitarbeiter, die ein Fahrzeug mit beschränkter Kompetenz bedienen durften. Das heisst, diese Lokführer durften nur Rangierdienst leisten. Alle anderen Lokführer, die auch Züge führen durften, kamen zur Kategorie B. Doch sehen wir uns die Tabelle nach VTE genauer an.

Grundsätzlich wurden die alten Kategorien A und B zu A und die Bereiche C und D zu B. Damit die Berufsbezeichnungen, die nun in den Ausweisen durchaus Probleme verursachen konnten, keine Probleme machten, wurde ein neuer Ausweis mit Foto eingeführt. Das bedeutete, alter Ausweis, alte Bezeichnung, neuer Ausweis mit neuer Bezeichnung. So wurde verhindert, dass ein ehemaliger Spezialist RCP der Kategorie B 100 plötzlich als Lokführer der neuen Kategorie B auftreten konnte.

Der neue Ausweis, war im Gegensatz zum alten Exemplar 10 Jahre gültig. Das bedeutete, dass er nicht mehr von der periodischen Prüfung abhängig war. Mit dem neuen Ausweis kamen aber auch Beiblätter hinzu. Diese Beiblätter waren jedoch von der periodischen Prüfung abhängig. Dort wurde nämlich die abgelegte periodische Prüfung niedergeschrieben. Die Regeln der Bahnen konnten so in die Beiblätter einfliessen.

International eingesetzte Lokführer hatten jedoch nur eine Gültigkeit von drei Jahren und waren damit kürzer gültig als die geforderten Prüfungen. Das bedeutete aber nicht, dass diese strenger zur periodischen Prüfung mussten. Das Beiblatt wurde häufiger gewechselt, die Interwalle für die periodische Prüfung blieb gleich. Auch bei der medizinischen Untersuchung gab es für international eingesetzte Lokführer kürzere Interwalle.

Der Grund für die kürzeren Fristen im internationalen Verkehr war durch internationales Recht entstanden. In Europa gab es Bahnen, die diese Interwalle hatten und so wurden die schweizer Ausweise angepasst. Zudem wurde so indirekt anerkannt, dass Lokführer, die international verkehrten, eine höhere körperliche Belastung hatten, denn wie sonst können die verlangten kürzeren medizinische Untersuchungsinterwalle sonst begründet werden? 

Damit können wir nun die Ausbildung beenden. Die Lokführer von Heute, werden in der Regel durch eine Lokführerschule ausgebildet. Die Bahnen hatten diese Schulen jedoch wieder näher an das Unternehmen genommen. So konnte jeder neue Lokführer optimal auf den Betrieb ausgebildet werden. Die Lokführerschule Login, war zumindest bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestorben. Man regelte die Abgänge anders.