Sofern Sie sich von der Hoffnung, dass nun alles gleich war, hinreissen liessen, muss ich Sie enttäuschen. Auch wenn hier nur zwei Jahre vergingen, gab es Anpassungen bei den Einrichtungen für die Fahrgäste. Auch jetzt waren dafür die mit den ersten Fahrzeugen gemachten Erfahrungen verantwortlich. Solche Anpassungen waren bei Nachlieferungen, oder bei grösseren Serien durchaus üblich und das macht es uns nicht leicht.

Um den Innenraum zu betrachten, müssen wir zuerst in das Fahrzeug gelangen. Bei den Fahrzeugen mit den Nummern 691, 701 und 726 war das gar nicht so leicht. So war bei der Türe weder ein Griff, noch eine Türfalle vorhanden.

Man konnte also nur in das Fahrzeug gelangen, wenn man über die Notlösung unterrichtet wurde, oder wenn der Lok-führer die Türen des Triebwagens für uns öffnete. Eine an-dere Lösung gab es nicht.

Diese Türen wurden von der Baureihe CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Dort sollte so der Fluss der Fahrgäste bei den Tramzügen gelenkt werden. Auch wenn die Fahrzeuge der BLS-Gruppe ebenfalls als Leichttriebwagen gebaut wurden, das Konzept der Staatsbahnen konnte wegen den Beiwagen nicht umgesetzt werden. Zumindest nicht den ganzen Tag, was in diesem Artikel aber in den Betriebseinsatz gehört.

Sie können sich denken, dass dies nicht optimal war und daher wurden die später gelieferten Triebwagen mit leicht geänderten Türen versehen. Diese besassen auf der Seite des Führerstandes eine senkrecht stehende Türfalle. Mit dieser konnte nun die Türe geöffnet werden. Der Fahrgast zog am Hebel und der Riegel löste sich. Die Einstiegstüre konnte nun mit geringem Kraftauswand zur Seite geschoben werden.

Jedoch ging das nur, wenn sich im Zylinder keine Druckluft befand. Stand diese Kraft an, vermochte ein Mensch die Türe nicht zu öffnen. Diese Verriegelung der Türen gab es bisher nicht und auch hier waren die Triebwagen CLe 2/4 der Staatsbahnen noch zu erkennen. Es sollten die ersten Versuche mit gesteuerten Türen sein. Das Prinzip wurde später in geändert Form beibehalten. Daher auch keine Änderung bei den Nachbaufahrzeugen.

Wurde die Türe geöffnet, klappte auch das Tritt-brett ab. Dieses erlaubte es, dass auch ab der Höhe der Oberkante der Schiene bequem in das Fahrzeug gestiegen werden konnte. Dabei war die Treppe nicht so steil und mit drei Stufen auch nicht lange.

Wer trotzdem unsicher war, konnte sich an einer der beiden Griffstangen festhalten. Der Einstieg konnte so auch von älteren Menschen ohne fremde Hilfe geschafft werden.

Von den vier verfügbaren Türen benutzen wir eine der beim Drehgestell eins verbauten Einstiege. Wir müssen daher noch wissen, wo sich dieser befand und dazu hilft uns die elektrische Ausrüstung.

Der Führerstand eins befand sich beim Laufdreh-gestell und somit optisch erkennbar gegenüber dem auf dem Dach montierten Stromabnehmer. Bei den Modellen der Nachbauserie war zudem die Nummer am Übergangsblech angebracht worden.

Nach dem Einstieg befand sich der Fahrgast auf einer Plattform. Von dieser gab es nun drei mögliche Wege. Die vierte Möglichkeit, war der andere Einstieg und denn wollen wir ja nicht benutzen, wenn wir gerade in das Fahrzeug gestiegen sind. Zuerst wenden wir uns dem Führerstand zu, denn dieser war nicht mehr so stark verschlossen, wie das bei den älteren Triebwagen der Fall war. Man wollte jeden Platz nutzen.

Um in den Führerraum zu gelangen musste eine weitere Stufe bezwungen werden. Hier konnte der tiefe Fussboden des Fahrzeuges nicht gehalten werden. Der Grund lag beim in der Front eingebauten Zughaken. Dieser und seine Federung benötigten Platz und der wurde dadurch geschaffen, dass der Fussboden im Bereich des Führerstandes leicht angehoben werden musste. Sie sehen, der Boden war extrem tief eingebaut worden.

Wenn wir uns im Führerraum umsehen, dann haben wir von der Plattform aus gesehen auf der rechten Seite den Arbeitsplatz für den Lokführer. Auf den Aufbau einer eigentlichen Kabine verzichtete man jedoch.

Das war auch bei den CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall und sollte die Kontrolle der Fahrkarten durch den Lokführer vereinfachen. Weiter darauf eingehen werden wir nicht, da wir später noch darauf zurückkommen.

Wenn wir uns nun aber der linken Seite zuwenden, dann ist neben dem Lokführer eine Sitzbank an der Rückwand vorhanden. Die Beinfreiheit wurde je-doch durch den hinter der Front eingebauten Kor-pus verhindert.

Trotzdem sollten diese Sitze bei den Reisenden be-liebt sein, da sie so die Fahrt aus Sicht des Lok-führers geniessen konnten. Ein Hinweis, dass nicht mit dem Fahrer gesprochen werden sollte, war ebenfalls vorhanden.

So einfach sich das die Erbauer mit dieser Sitzbank vorstellten, war deren Belegung im Betrieb nicht. Wurde der Lokführer von einem Führergehilfen begleitet, war diese Sitzbank dem Heizer vorbe-halten. Es versteht sich, dass die Reisenden das nicht immer verstanden. Daher gab es immer wieder Diskussionen, die dann aber sehr oft durch das Lokomotivpersonal beendet wurden und der Reisende sich einen anderen Platz suchen musste.

Auch wir drehen uns um und nun bot sich uns je nach Fahrzeug ein anderes Bild. Die Wand für das Abteil war bei allen fünf Triebwagen so versetzt worden, dass die erste Fensterreihe noch zur Plattform gehörte. Bei den Modellen mit den Nummern 691, 701 und 726 gab es zwei Möglichkeiten, denn man konnte den kurzen Gang nehmen, oder daneben die Türe zur Kabine mit dem WC öffnen. Bei den Modellen des Nachbaus fehlte diese Kabine.

Wer das WC benutzen musste, fand ein damals übliches Modell vor. Die Schüssel der Marke freier Schienenblick war gegenüber der Eingangstüre montiert worden. Ein seitlich montiertes Waschbecken erlaubte es sich nach dem «Geschäft» die  Hände zu waschen.

Dieses stammte aus einem einfachen Wassertank, der nicht beheizt werden konnte. Daher musste man sich die Hände mit kaltem Wasser waschen, was aber schon mehr war, als bei an-deren Baureihen.

Auf der anderen Seite des Ganges waren dann ein erstes Abteil für vier Personen vorhanden. Dazu musste man jedoch eine Stufe nehmen, denn diese Sitze waren, wie die Kabine des WC erhöht eingebaut worden.

Das war eine Notwendigkeit, denn unter diesen Plattformen be-fanden sich die Drehgestelle, genauer die Räder, die in den Fussboden reichten. Nur so war der tiefe Fussboden überhaupt möglich geworden.

Bei den Modellen mit den Nummern 692 und 706 gab es diese beiden Abteile nicht mehr. Hier wurden entlang der Seitenwände Sitzbänke eingebaut. Dort konnten sich jeweils vier Personen setzen.

Der Bereich wirkte daher noch offener, als er das sonst schon war. Hier konnten also Kinderwagen, aber auch kleine Gepäck-stücke abgestellt und sich dann gesetzt werden. Man sprach daher in diesem Bereich von einem Mehrzweckabteil.

Damit können wir den Bereich der vorderen Plattform verlassen und den Durchgang bis zur nächsten Trennwand nehmen. Deren Türe öffnete sich gegen den Fahrgastraum, was kein so grosses Problem war, denn sowohl die Wand, als auch die Türe hatten ein Fenster erhalten. Der Triebwagen war daher sehr übersichtlich aufgebaut worden, was auch eine Besonderheit dieser Bauweise war, denn so hatte der Lokführer die Kundschaft im Blick.

Wir öffnen nun diese Türe und treten in das erste Abteil ein. Es handelte sich, wie das in der Schweiz üblich war, um ein Grossraumabteil. Es waren vier Sitzreihen eingebaut worden, die durch einen Mittelgang auf zwei Seiten aufgeteilt wurden. Es kamen nicht auf beiden Seiten die gleiche Anzahl Sitzplätze vor. Während rechts zwei Personen nebeneinander sassen, waren es auf der anderen Seite deren drei, es war also recht eng.

Diese Bestuhlung entsprach der damals üblichen Ausführung für Abteile in der dritten Wagenklasse. Eine Steigerung des Komfort war, dass nicht mehr Holzbänke, sondern leicht gepolsterte Modelle verwendet wurden.

Diese Polsterung war auf der Sitzfläche und bei der halbhohen Rücklehne vorhanden. Der Bezug bestand aus Kunstleder, das über eine dunkelbraune Farbe verfügte. Eine einfache Ausführung, aber für diese Wagenklasse schon viel Komfort.

Wie gering die Steigerung beim Komfort war, zeigt nur ein Vergleich. Nur wenige Jahre später wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der erste Prototyp für die neuen Leichtstahlwagen in Betrieb genommen.

Dort wurden die Sitzreihen in der dritten Wagenklasse um ein Sitz verringert. Bei der BLS-Gruppe sollte es jedoch noch viele Jahre dauern, bis man auch dort diesen Schritt machte. Viel Komfort bot man daher nicht.

Die sonst bei solchen Abteilen üblichen quer einge-bauten Gepäckträger gab es nicht mehr. Oberhalb des Fenster wurde entlang der Seitenwand eine längs verlaufende Lösung verbaut. So entstand ein über-sichtliches Personenabteil und diese neuen Gepäckträger berücksichtigten auch, dass nicht so viel Gepäck mitgeführt wurde. Koffer mussten daher auf dem mit einem Hartbelag belegten Boden abgestellt werden.

Die sonst üblichen Tischchen an der Seitenwand gab es jedoch nicht mehr. Mit dem Fahrzeug sollten kurze Strecken zurückgelegt werden und da packte niemand seine Zwischenverpflegung aus.

Der Verzicht auf diese Tischchen zeigt erneut, dass es nur darum ging, das Gewicht so gering, wie nur möglich zu halten. Wir können daher dieses schlichte Abteil wieder verlassen und uns der nächsten Wand mit Türe zuwenden.

Nach der Wand betreten wir einen weiteren Fahrgastraum. Dieser war im gleichen Stil aufgebaut worden, als das zuvor der Fall war. Es war also auch ein Abteil für die dritte Wagenklasse.

Lediglich die Anzahl der Sitzreihen wurde auf drei gemindert. Dennoch sollte es einen markanten Unterschied geben, denn hier wurden bei den Sitzen kleine Aschen-becher montiert. Der Grund war, dass wir uns nun im Fahrgastraum für Raucher befinden.

Das Abteil für die Raucher war daher etwas kleiner, als jenes für die anderen Fahrgäste. Raucher benötigten Aschenbecher und daher gab es diese, das war aber wirklich der einzige Unterschied, auch die Polster waren gleich gefärbt worden, denn die farbliche Unterteilung war damals schlicht nicht üblich, die Fahrgäste mussten daher selber herausfinden, wo sie sich setzten. Das galt insbesondere für jene, die nicht rauchten.

Es wir nun Zeit, dass  wir die Fahrgasträume, die erstaunlich identisch waren, verlassen. Dazu musste auch jetzt wieder eine Querwand passiert werden. Mit der Türe trat man in den zweiten Bereich mit dem Einstieg. Damit verlassen wir auch wieder die Zone mit dem einheitlichen Aufbau. Auch jetzt beginnen wir wieder mit den älteren Modellen. Die Betriebsnummern 691, 701 und 726 hatten bei diesen Bereich viel Platz.

So wurden die vorher erwähnten Sitzbänke eingebaut. Auch sie wurden leicht erhöht eingebaut. Nötig war das in diesem Bereich, weil bei den Sitzbänken der Platz für die Räder geschaffen werden musste. Sie sehen, der Boden war wirklich extrem tief eingebaut worden. Dank diesen zusätzlichen Sitzen wurde das 21 000 mm lange Fahrzeug mit 88 Sitzmöglichkeiten zu einem richtigen Raumwunder, auch wenn der Komfort litt.

Bei den später gebauten Triebwagen mit den Nummern 692 und 706 wurde hier das bisher fehlende WC eingebaut. Die Ausführung entsprach den älteren Baureihen. Damals kannte man nur die Ausführungen, die den Fäkalien den Weg über ein Fallrohr ins Schotterbett erlaubten. Diese heute als unhygienisch empfundene Lösung funktioniert recht gut, jedoch durfte das WC nur benutzt werden, wenn der Zug fuhr.

Im Gegensatz zu den ersten Modellen, wurde die Kabine anders aufgebaut. Hier wurde die Schüssel auf der Seite des Einstieges platziert und der Zugang erfolgte über eine Türe, die sich beim Quergang befand. Auch die Waschmöglichkeit mit kaltem Wasser war vorhanden. Der Umzug des WC hatte natürlich zur Folge, dass sich auch das weiss eingefärbte Fenster auf diese Seite verschob. Das war aber klar, denn nur das WC benötigte solche Fenster.

Gegenüber der Kabine befand sich nun wieder der entlang der Seitenwand angeordnete Sitzbank. Auch diese Bänke sollten die Einbauten verdecken, die für die Räder geschaffen werden mussten.

Das Problem mit dem tiefen Boden, gab es auch hier. Daher waren die Längsbänke als Kisten aufgebaut wor-den. Niemand ahnte wohl, dass man sich dort nur wenige Zentimeter über dem sich drehenden Rad be-fand.

Der in diesem Bereich geänderte Aufbau der Sitzplätze hatte auf die Anzahl der Plätze Auswirkungen. Jedoch waren diese nicht so, wie sie meinen können.

Auch hier gab es noch Klappsitze an den Wänden zu den Fahrgasträumen und die beiden Führerstände. In das mit 20 800 mm nur unwesentlich kürzere Fahrzeug konnten daher 90 Personen gesetzt werden. Das ging jedoch nur auf Kosten der Beinfreiheit und nahe sitz-enden Leuten.

Es kann jedoch gesagt werden, dass in diesen Triebwagen auch noch Stehplätze vorhanden waren. Diese sollten von Reisenden benutzt werden, die nur sehr kurze Wege zurücklegten. Für die Berechnung der Beladung konnten daher noch 22 Plätze für stehende Reisende angeboten werden. Die Triebwagen konnten daher weit über 100 Fahrgäste aufnehmen. Wobei es dann auf dem Fahrzeug sehr kuschelig wurde, das aber die maximale Zuladung hatte.

Ich muss noch erwähnen, dass ich einen Sitzplatz auf den Fahrzeugen nicht erwähnt habe. Im in der Fahrrichtung hinteren Führerstand war der Sitz für den Lokführer zugänglich. Es kann angenommen werden, dass sich die Leute auch dort setzten. Wie oft dabei auch Lokführer «gespielt» wurde, entzieht sich meiner Kenntnisse. Wer noch Manipulationen vornahm, sollte kurze Zeit später Diskussionen mit dem Lokführer haben.

Auch wenn wir die Leute hier sehr nahe zusam-mensetzen konnten, das Fahrzeug musste im Winter erwärmt werden. Auch etwas Licht gab es, so dass man den Nachbar, dem man auf die Pelle rückte, zuvor etwas genauer ansehen konnte.

Gerade im Raucher, wo man sich notgedrungen neben den Herrn mit der dicken Zigarre setzen musste. Wer hier eine angenehme Reise absolvieren konnte, reiste wirklich nur zu den Randzeiten.

Das galt mitunter auch für den Lokführer, der keine eigene Kabine hatte. Wenn es dann wirklich eng wurde, drängten sich die Leute auch in den Führer-stand.

Wie oft eine verzweifelte Mutter ihr Kind dem Lok-führer auf den Schoss setzte, ist nicht bekannt, aber man kann durchaus annehmen, dass das Fahrpersonal durch die vielen Leute bei der Arbeit behindert wurde.

Die Leichttriebwagen brachten also nicht nur Vorteile. Besonders dann, wenn noch ein Heizer mit auf der Fahrt war und im Führerstand sein Anrecht durch-setzen musste.

Näher auf die Komforteinrichtungen werden wir in diesem Kapitel nicht mehr eingehen. Diese mussten ja mit Energie versorgt werden und daher werden wir dort etwas genauer hinsehen. Verlassen wir daher den Triebwagen wieder über die Plattform beim Triebdrehgestell. Doch noch fehlt uns ein Punkt, der für die Fahrgäste wichtig war, es waren die Sicherheitseinrichtungen in den Fahrgasträumen. Dabei glänzten dieses Triebwagen nicht unbedingt mit einer ausgesprochen guten Lösung und wir müssen genauer hinsehen.

Im Fahrzeug verteilt wurden die Griffe für die Notbremse. Diese konnte wie bisher benutzt werden und das war es auch schon. In den direkten Blick kommen nun aber die Türen, die ja durch den Lokführer geschlossen wurden. Leitete dieser den Vorgang ein, schloss sich die Türe und es gab keine Vorrichtung, die dies verhindert hätte. Wer noch schnell rein wollte, riskierte eingeklemmt zu werden, und das war nicht nur unangenehm, sondern gefährlich.