Auch diese Triebwagen bekamen ein System zur Erzeugung von Druckluft. Diese wurde vor Jahren für die Bremsen eingeführt und diente bei elektrischen Modellen auch für einige Funktionen der Ausrüstung. Nebst diesen Aufgaben versuchten die Hersteller immer wieder, auch andere Funktionen mit Hilfe der Druckluft zur regeln. Wie bei den anderen Baureihen, musste die Druckluft auch auf diesem Fahrzeug hergestellt werden.

Erzeugt wurde die Druckluft in einem Kompressor. Dieser wurde unter dem Boden in der Nähe des Drehgestells eins eingebaut. Gewählt wurde diese Position wegen dem Gewicht.

Dieses war bei Kompressoren recht hoch und so konnten die Achslasten ausgeglichen werden. Ein Punkt der hier sogar so gross war, dass kein normales Modell verwendet wurde. Wie so oft war der Grund beim Gewicht zu suchen.

Es wurde ein zweistufiger Rotationskompressor verbaut. Der Unterschied zu den damals verwendeten ähnlichen Modellen bestand nur darin, dass dieser Kompressor über eine geringere Schöpfleistung verfügte. Diese sorgte da-für, dass der Verbrauch nicht zu gross sein durfte.

Da jedoch keine langen und schweren Züge bespannt wer-den sollten, konnte diese Einsparung in Kauf genommen werden. Für den Triebwagen und den Beiwagen reichte es.

Die Luft wurde von aussen angezogen und mittels eines einfachen Filters gereinigt. Wobei man eher behaupten konnte, dass dieser Filter nur verhinderte, dass sich aus Versehen Insekten in das System verirren konnten.

Auch der Staub der hier aufgewirbelt wurde, konnte nicht durch den Filter gezogen werden. Daher musste hier eine regelmässige Wartung erfolgen, denn die Luft sollte ja durch dieses Bauteil gelangen.

In der ersten Kammer wurde die Luft auf einen Druck von rund zwei bar verdichtet. Danach gelangte sie in die zweite Kammer, wo letztlich die weitere Verdichtung erfolgte. So konnte bei der Druckluft ein Enddruck von acht bar erreicht werden. Jedoch verflüchtigte sich dieser Wert wieder, wenn die verdichtete Luft nach dem Kompressor in die Leitung entlassen wurde. Ein Effekt, der nicht verhindert werden konnte.

Die verdichtete und nun wieder entspannte Luft schied Wasser aus. Dieses entstand aus der Luft-feuchtigkeit und es sollte sich in den Leitungen nicht verteilen. Daher wurde unmittelbar nach dem Kompressor ein Wasserabscheider verbaut.

Dort sammelte sich dieses mit Schmiermitteln durchsetzte Wasser und konnte in einer Werkstatt entnommen werden. Wegen den dem Kondensat beigemengten Schmiermitteln musste die Emulsion danach korrekt entsorgt werden.

Die so erzeugte Druckluft gelangte schliesslich in die Hauptluftbehälter. Diese befanden sich ebenfalls unter dem Fahrzeug und sie bildeten ein Volumen, das benötigt wurde um auch kurzfristige Spitzen beim Verbrauch abzudecken.

Der Regeldruck von acht bar wurde nur erreicht, wenn der Verlust bei der Druckluft geringer war, als vom Kompressor geschöpft werden konnte. Dank dem Volumen konnte daher mehr Luft be-zogen werden.

Wurde keine Druckluft entnommen und lief der Kompressor, stieg der Luftdruck im System immer weiter an.

Die Leistung des Rotationskompressors reichte dabei aus, um einen deutlichen höheren Wert zu erzeugen. Daher musste der maximale Druck im System begrenzt werden. Dazu war das Überdruckventil eingebaut worden. War es geöffnet entwich mehr Druckluft, als vom Kompressor erzeugt werden konnte und so wurde ein zu hoher Druck verhindert.

Das Volumen in den Hauptluftbehältern konnte gespeichert werden. Dazu war auf der Seite des Kompressors ein Rückschlagventil vorhanden. Bei den anderen Anschlüssen wurde ein Absperrhahn eingebaut. Nötig wurde dieser Vorrat, weil der Triebwagen nur in Betrieb genommen werden konnte, wenn hier genug Druckluft vorhanden war. Dabei war kein hoher Vorrat nötig, aber der Luftdruck musste vorhanden sein.

Weil ohne Luftvorrat der Stromabnehmer nicht gehoben werden konnte, musste eine Lösung vorgesehen werden um diesen auch bei fehlender Druckluft zu heben. Eine Handluftpumpe reichte dazu aus, denn es musste wirklich nur der Bügel gehoben werden.

Alle anderen Funktionen für Druckluft konnten danach in Betrieb genommen werden. Dazu jedoch mehr, wenn wir uns den elektrischen Teil genauer ansehen. Für die von den Bremsen unabhängigen Verbraucher der Druckluft wurde bei den Hauptluftbehältern eine Leitung angeschlossen.

Diese wurde als Apparateleitung bezeichnet und sie arbeitete mit einem veränderlichen Druck. Angeschlossen wurden hier Verbraucher, die mit einem veränderlichen Luftdruck arbeiten konnten und solche, die auf bestimmte Werte angewiesen waren. Bei diesen gab es ein Reduzierventil in der Leitung.

Die mit Druckluft betriebenen Funktionen der elektrischen Ausrüstung werden wir später noch ausführlich kennen lernen. Die weiteren an der Apparateleitung angeschlossenen Verbraucher werden wir jedoch ansehen müssen.

Bereits kennen gelernt haben wir die Sandstreueinrichtungen. Hier konnte durchaus mit einem veränderlichen Luftdruck gearbeitet werden. Optimal arbeiten konnten die Sander jedoch nur bei den normalen Werten. Die Einstiegstüren wurden nun auch mit Druckluft betrieben. Das war bisher nicht der Fall.

Dabei wurde mit je einem Zylinder die Türe bewegt und das Trittbrett abgeklappt. Letzteres war jedoch so aufgebaut worden, dass es bei fehlender Druckluft hochgestellt wurde. Nötig war das, weil das ausgeklappte Trittbrett das Lichtraumprofil verletzte. Eine Lösung, die beim entsprechenden Zylinder eine Rückholfeder erforderlich machte.

Neben den Antrieben für die Scheibenwischer wurde an der Apparateleitung noch die Lokpfeife einge-schlossen. Bei elektrischen Triebfahrzeugen wurde diese mit Druckluft betrieben, da ja kein Dampf mehr vorhanden war. Dabei wurde bei jedem Führerstand beim Dach über dem Fenster des Lokführer die Pfeife eingebaut. Auch dieses akustische Signal konnte mit veränderlichem Druck betrieben werden.

Damit haben wir die wichtigsten Verbraucher der Apparateleitung kennen gelernt. Diese war zudem auf das Fahrzeug beschränkt und versorgte nicht die Bremsen. Für deren Versorgung mit Druckluft war eine eigene Leitung, die als Speiseleitung bezeichnet wurde, vorgesehen. Auch sie war auf das Fahrzeug beschränkt worden, so dass von aussen keine Druckluft in das Fahrzeug gelangen konnte. Diese musste also mit dem Kompressor erzeugt werden.

Es wird Zeit, wenn wir uns nun den Druckluftbremsen zuwenden. Auch hier wurde der Aufbau zur Verringerung des Gewichtes vereinfacht. Die sonst verwendete Doppelbremse nach Westinghouse kam daher nicht mehr zum Einbau. Der Grund war, dass man bei diesen Triebwagen auf den Einbau der direkt wirkenden Regulierbremse verzichtete. Es war daher nur noch ein pneumatisches Bremssystem vorhanden.

Bei der BLS-Gruppe wurde auf die abenteuerliche Bremsausrüstung der Baureihe CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verzichtet. Da mit den hier vorgestellten Triebwagen nicht schneller als 100 km/h gefahren wurde und weil Beiwagen mitgeführt werden sollten, musste eine klassische indirekte Bremse eingebaut werden. Dabei wurden Bauteile von Westinghouse, aber auch von Oerlikon Bremsen verwendet.

Wegen dem Verzicht auf die Regulier-bremse, war hier nur noch die auto-matische Bremse vorhanden. Bei die-ser Westinghousebremse wurde mit ei-nem Bremsventil im besetzten Führer-stand eine Hauptleitung gefüllt.

Dieses Bremssystem galt als gelöst, wenn der Luftdruck in der Leitung einen Wert von fünf bar erreichte. Wurde die Druckluft vermindert, se-tzte die Bremswirkung ein und das konnte nicht direkt erfolgen.

Bevor wir uns dem Steuerventil zu-wenden, muss noch erwähnt werden, dass diese Hauptleitung zu den beiden Enden des Fahrzeuges geführt wurde.

Dort endete diese Leitung in einem Absperrhahn mit anschliessendem Luftschlauch. Dessen Kupplung besass einen Bajonettverschluss und so konnte sich die Kupplung bei einer Zugstrennung lösen. Die nicht benötigte Kupplung wurde in einem Haken abgelegt der die Leitung abgedeckte.

Sollten Sie sich gefragt haben, warum ich vorher nur in Einzahl gesprochen habe, dann ist das richtig. Bei jedem Ende des Triebwagens war nur ein Absperrhahn mit Luftschlauch montiert worden. Auch jetzt war der Grund die Reduktion beim Gewicht des Triebwagens, denn dieses sollte wirklich sehr gering sein. Aber auch die Tatsache, dass immer die gleichen Anhängelasten mitgenommen werden sollten, sorgte für diese vereinfachte Ausführung.

Bei der automatischen Bremse musste ein Steuerventil eingebaut werden, das auf den Druckabfall reagierte und den Bremszylinder mit Druckluft versorgte. Dieses Ventil wurde von der Firma Oerlikon Bremsen geliefert und daher konnte hier nicht mehr von einer Westinghousebremse gesprochen werden.

Das Steuerventil, das hier eingebaut wurde, war von der neusten Ausführung und es kam erstmals bei einem Triebfahrzeug zum Einsatz. Da bei diesem Triebwagen auf die Regulierbremse verzichtet wurde, musste es möglich sein, die Bremskraft bei der automatischen Bremse zu verringern.

Mit den damals erhältlichen Steuerventilen nach Bauart Westinghouse war das nicht möglich. Das hier verbaute Ventil von Oerlikon Bremsen war aber in einer mehrlösigen Version ausgeführt worden. Daher konnte die Bremskraft in Abhängigkeit der Hauptleitung reduziert werden.

Maximal konnte vom Steuerventil ein Luftdruck von 3.9 bar zum Bremszylinder geführt werden. Eine Druckerhöhung in Form einer R-Bremse gab es nicht, da es diese damals noch nicht gab. Jedoch fehlte auf dem Triebwagen der Bremsumschalter.

So konnte auch die Güterzugsbremse des Ventils nicht aktiviert werden. Das war aber kein Problem, da ja mit diesem Triebwagen keine schweren Güterzüge geführt werden sollten. Wir haben eine einfache Bremsausrüstung erhalten, die nach den aktuellen Lösungen aufgebaut wurde.

Da nur die Personenzugsbremse wirksam war, durfte mit den Triebwagen maximal eine Höchstge-schwindigkeit von 110 km/h gefahren werden. Bei den beiden später ausgelieferten Fahrzeugen lag der Wert deshalb bei dieser Geschwindigkeit. Um schneller fahren zu können, musste die Lösung der CLe 2/4 verwendet werden.

Die mechanischen Bremsen teilten sich auf die beiden Drehgestelle auf. Da jedes einen eigenen Bremszylinder besass und das dort angeschlossene Bremsgestänge identisch war, können wir uns auf ein Drehgestell beschränken. Neben dem Zylinder des Drehgestells konnte das Bremsgestänge auch von der im benachbarten Führerstand montierten Handbremse bewegt werden. Dabei kam eine normale Spindelbremse zum Einsatz.

Nach den neusten Lösungen der Technik aufgebaut wurde auch das Bremsgestänge. Die dort erforderliche Einrich-tung zur Anpassung an die Abnützung der Bremsbeläge war daher verbessert worden.

Der Bremsgestängesteller der Bauart Stopex stellte die Bremsen automatisch nach. Daher war beim Triebwagen immer die gleiche Bremskraft vorhanden. Der regel-mässige Unterhalt bei den Bremsen beschränkte sich somit auf die Bremsklötze.

Über das Bremsgestänge wurden die Bremsklötze eines Drehgestells so bewegt, dass sie gegen die Lauffläche des Rades gepresst wurden. Durch die nun erhöhte Reibung wurde das Rad an der freien Drehung gehindert und so eine Verzögerung erreicht.

Bedingt durch die grosse Reibung wurde der Bremsklotz aus Grauguss erwärmt und dabei auch Material am Bremsbelag abgetragen, was als Bremsstaub anfiel.

Wir haben daher eine klassische Klotzbremse erhalten. Diese arbeitete mit zwei Bremsklötzen auf jedes Rad und wirkte dort von beiden Seiten gegen die Lauffläche. Mit den insgesamt 16 Bremsklötzen wurde eine gute Brems-wirkung erzielt.

Da jedoch ein geringes Gewicht vorhanden war, konnten die Achsen durch die Bremskraft blockieren. Daher wurde im Triebdrehgestell eine höhere Kraft aufgebaut, als das bei den Laufachsen der Fall war. Dazu mussten nur unterschiedliche Bremszylinder verbaut werden. Das reicht jedoch nicht immer und so musste die Adhäsion mit den Sandern verbessert werden.

Um die Bremse zu lösen, musste entweder die Handbremse verdreht, oder der Bremszylinder entlüftet werden. Durch die entweichende Druckluft fiel die Kraft weg, jedoch blieben die Bremsklötze auf der Lauffläche liegen. Eine beim Zylinder montierte Rückholfeder verhinderte das jedoch, so dass die Bremssohlen leicht abgehoben wurden. Die Bremse konnte nun abkühlen und stand dann wieder mit der gewohnten Kraft zur Verfügung.