Die Reisenden betraten das Fahrzeug über eine der vier seitlich angebrachten Einstiegstüren. Dazu mussten sie eine der beiden Türfallen niederdrücken. Danach konnte die Türe damit nach aussen hin geöffnet werden. Beim Öffnen falteten sich die beiden Flügel der Türen so zusammen, dass sie nicht über das Fahrzeug hinausragten. Gleichzeitig gaben sie den Zugang zum Einstieg und somit zum Fahrzeug, frei.

Diese Türen wurden schon bei den Leichtstahlwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB schon verwendet und bewährten sich dort gut. Ihr Vorteil war die leichte Handhabung, da die beiden Türflügel verbunden waren und die Möglichkeit, die Türen mit einem Zylinder automatisch zu schliessen. Eine Überwachung gab es jedoch nicht, so dass die Türen nur geschlossen werden durften, wenn nicht eingestiegen wurde.

Geschlossen werden konnten die Türen auf zwei Arten. Pneumatisch erfolgte die Schliessung ferngesteuert durch einen Schliessimpuls der aus dem Führerstand oder von einem speziellen Schalter im Zug kam. Somit konnten der Lokführer die Türen von seinem Arbeitsplatz aus und der Zugführer ab einer beliebigen Stelle, schliessen. Damit der Lokführer diesen Schliessvorgang überwachen konnte waren beim Führerstand auf der Seite der Sitzbank ein Rückspiegel angebracht worden.

Es war jedoch auch möglich die Türe einfach mit einem Handgriff zuzuziehen oder von aussen zuzuschlagen. Dabei musste man nicht darauf achten, welchen Flügel man wie stiess, die mechanische Verbindung der beiden Türflügel sorgte dafür, dass die Türe automatisch korrekt geschlossen und verriegelt wurde. Sie konnte so nicht mehr von selber auffallen, was der Sicherheit des Fahrzeugs sicher zuträglich war.

Die Leute konnten durch die geöffnete Türe nun die vier Stufen zur Plattform besteigen und so ins Innere des Fahrzeuges gelangen. Dabei war die vorhandene und nun zugängliche Treppe nicht mehr so steil, wie bei älteren Reisezugwagen. Daher war es nun auch älteren Reisenden ohne Hilfe möglich, den Triebwagen zu besteigen. Halt boten zudem die nun an der Türe vorhandenen Handgriffe. Die aussen montierten Griffstangen waren jetzt nicht mehr zugänglich.

Von der Plattform aus, konnte man in Richtung dem Ende des Fahrzeuges zum Führerstand gelangen. Dort war auf der linken Seite eine gepolsterte Sitzbank mit Rückenlehne vorhanden. Diese war im besetzten Führerstand jedoch nur zugänglich, wenn der Lokführer dies zuliess und die Türe öffnete. Von der Plattform her konnte die Türe nur mit einem speziellen Schlüssel, den das Bahnpersonal bei sich trug, geöffnet werden.

Diese Sitzbänke in den Führerständen wurden jedoch nicht in die Anzahl der Sitzplätze des Fahrzeuges aufgenommen. Trotzdem waren diese Sitzgelegenheiten bei den Reisenden nicht unbeliebt. Vorne bot sich so ein guter Blick auf die befahrene Strecke. Die Leute konnten so den Traum des Lokführers leben und die Fahrt an der Spitze geniessen. Jedoch waren sie dabei immer auf die Einladung des Lokführers angewiesen. Wer nicht mit dem Zutritt beglückt wurde, musste hinter der Türe stehen.

Beim hinteren Führerstand war die dunkle Ecke dann bei frisch verliebten Paaren beliebt, da sie so eine ruhige Ecke vorfanden. Hinzu kam, dass wegen den fehlenden Faltenbälgen kein reger Durchgangsbetrieb herrschte. So gesehen, hatte diese Sitzbank viele Funktionen, meistens wurde sie aber auf der vorderen Seite benutzt, denn ein Blick auf die Strecke wollte sich niemand entgehen lassen. Die Lokführer mussten sich aber mit neuen Situationen befassen.

Nach den beiden Plattformen kamen dann die Abteile des Fahrzeuges. Im Gegensatz zum Führerstand, wo das Blech einfach bemalt wurde, waren hier die Seitenwände zusätzlich isoliert worden. Man verwendete dazu den neuen Werkstoff Spray-Asbest. Dieser war leicht in der Verarbeitung und bot eine gute Wärmedämmung bei geringem Gewicht. So konnte man hier wertvolles Gewicht sparen, was der elektrischen Ausrüstung zu Gute kam.

Diese Art der Isolation wurde schon bei anderen Fahrzeugen erfolgreich verbaut, so dass sie hier auch dank den guten Erfahrungen zur Anwendung kam. Besonders geschätzt wurden aber das geringe Gewicht dieser Isolation und die kaum spürbare Baubreite. Das führte dazu, dass man etwas mehr Platz in der Breite der fertigen Abteile hatte. Nur wusste man damals noch nicht, wie problematisch diese Art der Isolation sein würde.

Auf der Fahrzeugseite eins und somit auf der Seite des Stromabnehmers, schloss sich nach der Plattform ein offenes Mehrzweckabteil an. In der Fahrzeuglänge nahm dieses Abteil ein Fenster in Anspruch, war in etwa zwei Metern entsprach. So wurde ganz bewusst auf eine Sitzreihe zu Gunsten dieses Abteils verzichtet. Man konnte somit erkennen, dass nicht die optimale Anzahl der Sitzplätze im Vordergrund stand.

Das nicht mit normalen Stühlen bestückte Abteil bot Stauraum für Gepäck und Stehplätze für Reisende mit kurzem Reiseweg.  Dieses Mehrzweckabteil war eine Neuerung, die bei Strecken mit wenig bis gar keinem Gepäck gut als Notlösung verwendet werden konnte. Dank den zwei klappbaren Sitzbänken konnte der Bereich bei gut besetztem Triebwagen auch zum Sitzen benutzt werden. Jedoch wurden auch diese Notsitze in den Angaben der Sitzplätze nicht aufgeführt.

Für Leute, die dort stehen wollten, oder die das Abteil einfach nur passieren mussten, waren in der Mitte und an beiden Seiten Haltestangen montiert worden. Diese Handläufe bestanden aus Chromstahl und waren daher nicht farblich behandelt worden. Sie boten den Reisenden, die dort standen, oder die das Abteil auf der Fahrt durchqueren wollten eine gute Haltemöglichkeit.

Dadurch schuf man ein Mehrzweckabteil, dass auf Strecken wo kein Gepäckabteil mitgeführt wurde zum Transport von kleinen Gepäckstücken genutzt werden konnte. Der Stauraum war bei den Leuten noch recht beliebt, denn auch Eltern mit Kinderwagen konnten diesen so gut mitnehmen. Diese Mehrzweckabteile kamen viele Jahre später mit Velohaken, die es hier noch nicht gab, aber die Idee war gut und wurde positiv aufgenommen.

Abgeschlossen wurde dieses Mehrzweckabteil durch die erste quer stehende Trennwand. Diese Wand stabilisierte den Kasten, bot aber auch einen Sichtschutz in das dahinter montierte Abteil. Wegen der tragenden und stabilisierenden Funktion, war diese Wand recht massiv ausgefallen und besass deshalb keine Fenster. Für das Fahrzeug selber und die beiden Seitenwände, waren aber diese Verbindungen äusserst wichtig, auch wenn man für die Kunden gerne Fenster gehabt hätte.

Der Zugang zum Abteil ermöglichte eine in der Mitte montierte Türe mit Fenster. Diese Türe öffnete sich gegen das Abteil mit den Sitzbänken, so dass sie auch geöffnet werden konnte, wenn das Mehrzweckabteil gut bis sehr gut besetzt war. Hier gab es ein Unterschied zu den Fahrzeugen der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese verwendeten hier Schiebetüren, die in oder entlang der Trennwand verschoben werden konnten.

Nach der Trennwand folgte das erste Abteil in dritter Wagenklasse. Seine Länge umfasste drei Sitzreihen und somit sechs Fenster. Die Fenster konnten mit einigem Kraftaufwand heruntergezogen und so geöffnet werden. Damit das leichter ging, wurden in den Scheiben zwei Knöpfe montiert. Der dunkle Bodenbelag bestand aus Kunststoff und war daher leicht zu reinigen. Mit den helleren Seitenwänden und der weissen Decke entstand ein angenehmes Abteil, das grösser wirkte, als es war.

In diesem Abteil wurden Sitzbänke mit leichter Polsterung in der üblichen Vis-à-vis Bestuhlung der schweizer Bahnen eingebaut. Dabei kamen zwei Sitzbände an den Stirnwänden und zwei Sitzbänke frei stehend zum Einbau. Die Sitzbänke waren so angeordnet worden, dass das Fenster immer in der Mitte des Zwischenraums zu liegen kam. So entstand ein gleichmässiges Abteil mit einem Sitzteiler von 1‘500 Millimetern.

Dieser Wert lag sowohl unter jenem der zu dieser Zeit gebauten Leichtstahlwagen, als auch der zuvor abgelieferten ABDe 4/8. Damit wurde der Triebwagen wieder enger bestuhlt, was zur Folge hatte, dass die Fahrgäste notgedrungen wieder etwas näher zusammen rücken mussten. Sicherlich ein Rückschritt gegenüber den komfortabel wirkenden Triebzügen der BLS-Gruppe. Jedoch muss berücksichtigt werden, dass der vorhandene Platz kaum mehr zugelassen hätte.

Die Sitzbänke selber wurden leicht gepolstert und boten zwei Sitzplätze nebeneinander an, so dass Abteilbereich von vier Sitzplätzen entstanden. Die Polsterung wurde mit rot gefärbtem Kunstleder überzogen und bot daher schon einen sehr guten Sitzkomfort. Bisher wurden Abteile der dritten Wagenklasse oft mit Holzbänken versehen. Die Polsterung erlaubte längere Fahrten ohne dass man, auf einer harten Holzbank sitzen musste.

Obwohl es Sitzplätze für die dritte Wagenklasse waren, wurden nur zwei Sitzgelegenheiten nebeneinander vorgesehen. Danach folgte die Trennung durch den mittig verlaufenden Durchgang, der breiter war, als bei den bisherigen Bestuhlungen in der dritten Wagenklasse. Das war schon eher der Sitzkomfort der zweiten Wagenklasse. Das bedeutete aber auch, dass das Abteil lediglich 24 Sitzplätze hatte.

Ergänzt wurden diese Sitzgelegenheiten mit an der Wand montierten kleinen Tischchen. Der Rand des Tischchens war etwas höher, so dass Gegenstände nicht ab dem Tisch rutschen konnten. Um durch das Tischchen die sitzenden Personen nicht zu stark zu beeinträchtigen, wurden die Bereiche vor den Sitzen abgeschrägt, so dass kein rechteckiges Tischchen entstand. Viel Abstellfläche war daher nicht vorhanden und man konnte im besten Fall ein mitgeführtes Essen ablegen oder eine Flasche stellen. Beides war kaum möglich.

Unter dem Tischchen wurde ein ausklappbarer Abfallbehälter montiert. So konnten die Reisenden kleine Gegenstände oder die Verpackungspapiere der mitgeführten Mahlzeiten leicht entsorgen. Die Abfallbehälter konnten zur Entleerung komplett herausgezogen und umgestürzt werden. Die Putzmannschaften hatten daher nicht viel mit der Entleerung zu tun. Damit sollten die häufen Abfallentsorgungen durch die offenen Fenster etwas gemildert werden.

Die Sitzbänke wurden mit quer zum Fahrzeug montierten Gepäckträgern mit speziellen Kleiderhaken und Hutablagen ergänzt. Diese Bestuhlung wurde schon bei den Leichtstahlwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet und kam auch hier zum Einbau, da sie sehr komfortabel waren und ein übersichtliches Abteil ermöglichten. Dazu trugen die Gepäckträger mit den dünnen Stahlträgern bei. Die Ablagen selber hatten Holzeinlagen, die so den Blick nach oben zuliessen und man so die Hüte nicht so schnell vergessen sollte.

Die Sitzplätze in diesem Abteil standen den nicht rauchenden Reisenden zur Verfügung. Der entsprechende Hinweis wurde an der Abteiltüre angebracht. Im Abteil selber war dann kein Hinweis mehr vorhanden. Die Disziplin der Fahrgäste wurde durch das Bahnpersonal, das regelmässig die Fahrausweise kontrollierte durchgesetzt. Zudem fehlen die Aschenbecher und die Raucher hatten so keine Möglichkeit die Rückstände zu entsorgen.

Eine neuerliche Trennwand schloss dieses Abteil für Nichtraucher gegenüber dem Maschinenraum ab. Mit dieser neuerlichen Trennwand wurde der Kasten nahezu in der Mitte des Fahrzeuges erneut verstärkt. Damit konnte man im Abteil davor eine zusätzliche Trennwand vermeiden und hatte zudem eine gute Abgrenzung gegenüber dem technischen Bereich des Triebwagens erhalten. Damit erfüllte diese Trennwand gleich zwei Aufgaben und musste dementsprechend aufgebaut werden.

Auch hier war eine Türe vorhanden, die sich gegen das Abteil öffnete und so den technischen Bereich des Triebwagens sowohl optisch als auch akustisch abgrenzte. Man konnte den Durchgang durch den Maschinenraum ins andere Abteil daher nur mit öffnen der Türe erreichen. Das Abteil war so optisch abgeschlossen und die Fahrgäste auf ihren Sitzplätzen wurden nicht von den Schaltgeräuschen im Maschinenraum belästigt.

Der schmale Durchgang war seitlich mit zwei Wänden ausgerüstet worden. Hinter diesen Wänden verbargen sich die elektrischen Komponenten des Fahrzeuges und pneumatischen Absperrmöglichkeiten. Türen, die sich gegen den Durchgang hin öffnen liessen, ermöglichten den leichten Zugang zu den im Maschinenraum montierten Bauteilen und auf die Lufthähne. Damit waren die technischen Einrichtungen für das Personal gut zugänglich, wurden aber von den neugierigen Blicken und Händen der Fahrgäste geschützt.

Neben dem kleineren Maschinenraum, auf der linken Seite des Fahrzeuges, schloss sich dann das WC an. Dabei wurde das WC näher zum Abteil der Raucher hin in einer geschlossenen Kabine montiert. Es stand den Reisenden aus beiden Abteilen zur Verfügung. Bei Reisezugwagen vergleichbarer Grösse wurden zwei WCs montiert. Beim Ce 4/4 fehlte dazu jedoch der Platz und so mussten sich die Reisenden aus den beiden Abteilen teilen.

Wer nun eine ausgedehnte WC-Anlage erwartete, musste enttäuscht feststellen, dass der zur Verfügung stehende Raum gerade mal weniger als 1 m² gross war. Daher kann kaum von grosszügigen Platzverhältnissen gesprochen werden. Zudem öffnete sich die Zugangstüre in die Kabine hinein, so dass sich etwas rundliche Menschen richtig in die kleine Kabine zwängen mussten. Die Kabine wurde mit einem weissen Fenster vor neugierigen Blicken geschützt und mit fahlem Licht etwas erhellt.

In diesem kleinen Raum fanden die WC-Schüssel und ein kleines Waschbecken ihren Platz. Das WC entsprach den damaligen Sitten und entleerte sich über ein Fallrohr auf die Gleisanlagen. Daher durfte das WC im Stillstand und in Bahnhöfen nicht benutzt werden. Verhindert hatte das aber keine technische Einrichtung. Die Kabine war daher immer zugänglich und das Geschäft konnte immer erledigt werden. Die Fahrgäste mussten daher vom Zugpersonal entsprechen zurechtgewiesen werden.

Das eingebaute Waschbecken erlaubte es den Leuten nach dem Geschäft zumindest ihre Hände zu waschen. Ein Spiegel konnte zudem dazu genutzt werden, sich die Haare zu richten. Das Wasser für das Waschbecken entstammte einem Behälter, der in einem Depot oder in einem Bahnhof aufgefüllt werden konnte. Die Trockentücher verschwanden dann ebenfalls über das Fallrohr auf dem Gleis, wobei das WC keine Spülung besass und so nur durch die Schwerkraft entleert wurde.

Es folgte nun die dritte Trennwand mit eingebauter Türe. Sie war gleich aufgebaut, wie die auf der anderen Seite des Maschinenraumes. Auch hier hatte man gleich zwei Funktionen mit der Trennwand erledigt. Der Kasten wurde dadurch sehr stabil und verformte sich bei grosser Zuladung kaum. Damit hätten wir den Durchgang durch den Maschinenraum abgeschlossen und befinden uns nun im zweiten Abteil mit den Plätzen für die Raucher.

Das Abteil bot 32 rauchenden Reisenden einen Sitzplatz. Es war mit Ausnahme der zusätzlichen Sitzreihe und der vorhandenen Aschenbecher, gleich konzipiert, wie das Abteil für Nichtraucher. Somit bot der Triebwagen den rauchenden Fahrgästen etwas mehr Sitzplätze an, als jenen, die gesund leben wollten. Das überraschte, denn die schweizerischen Bundesbahnen SBB achteten bereits darauf, dass zumindest für beide Parteien die gleiche Anzahl Sitzplätze zur Verfügung stand. Bei der BLS war man damals den Rauchern wohl etwas gnädiger gestimmt, als bei den Bundesbahnen.

Dieser Fahrgastraum wurde durch eine weitere Türe gegenüber der Plattform abgeschlossen. Diese Plattform hatte jedoch nur noch die Grösse, die sich mit dem Einstieg bot. Ein Mehrzweckabteil, wie es auf Seite der Nichtraucher vorhandenen war, gab es hier nicht mehr. So dass sich nur noch die Einstiegsplattform und der identisch gestaltete Führerraum folgten. Damit hätten wir auch gleich den Durchgang durch das Fahrzeug abgeschlossen.

Beleuchtet wurden die Fahrgasträume mit normalen Glühbirnen, die in jedem Abteil montiert wurden. Die Plattformen erhielten ebenfalls Beleuchtungen mit Glühbirnen, wobei diese in der Decke eingelassen waren, damit sie den Lokführer bei seiner Arbeit in der Nacht oder in Tunnels nicht störten. Dieser Aufbau der Beleuchtung, die mit den frei montierten Glühbirnen etwas einfach erscheinen mag, entsprach den damaligen Fahrzeugen der dritten Wagenklasse.

Geheizt wurden die Abteile nicht mehr mit unter den Sitzen montierten Widerständen. Diese Widerstände wurden neu an einem Ort montiert, wo sie nicht so stark verschmutzen konnten. Daher musste die von den Heizkörpern erwärmte Luft über Deckenkanäle ins Abteil geleitet werden. Damit besassen die Abteile eine Warmluftheizung und waren daher gegenüber den Leichtstahlwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB in diesem Bereich einen Schritt voraus.

Eine Kühlung der Abteile mit einer Deckenlüftung oder mit Kühlgeräten gab es nicht. Um die Abteile zu kühlen, mussten die Fenster geöffnet werden. Dadurch kamen jedoch die Fahrgeräusche besser in die Abteile. Trotzdem wurden die abteile und die Sitzbezüge im Sommer extrem heiss, was den dann meist leicht bekleideten Reisenden nicht gut tat.