Die Spannung der Fahrleitung wurde vom einzigen, über der Türe beim Führerstand eins, montierten Stromabnehmer auf das Fahrzeug übertragen. Dieser wurde als Scherenstromabnehmer konzipiert und entsprach den Modellen, wie sie auf den neuen Ae 4/4 Lokomotiven verwendet wurden. So konnte die Vorhaltung von Ersatzstromabnehmern deutlich verringert werden. Der Stromabnehmer wurde dabei von der BBC bezogen und durch die Hersteller montiert.

Der Stromabnehmer besass eine Wippe mit doppelten Schleifleisten, so dass er den Kontakt mit der Fahrleitung sicher herstellen konnte. Dank der flexiblen Montage der Wippe, blieben immer beide Schleifleisten am Fahrdraht. Die Neuerung bei diesem Modell war die Montage von Schleifstücken aus Kohle, denn diese nutzte den Fahrdraht nicht so stark ab, wie die bei den SBB verwendeten Schleifstücke aus Aluminium.

Die BLS setzte bei ihren Fahrzeugen mit der Einführung von doppelten Schleifleisten auf nur noch einen Stromabnehmer. Ein Ersatz war nicht mehr vorgesehen, da dessen Funktion in Fachkreisen bezweifelt wurde. Da der defekte Stromabnehmer oft auf dem Dach des Fahrzeuges lag, verursachte er einen Kurzschluss, wenn der zweite Stromabnehmer gehoben wurde. Auf dem Netz der BLS-Gruppe gab es zudem immer ein Depot in der Nähe, das schnell ein Ersatztriebfahrzeug schicken konnte.

Gehoben wurde der Stromabnehmer mit Hilfe von Druckluft. Die Druckluft wurde dazu benutzt um die Kraft der Senkfeder, die den Stromabnehmer in seiner Tieflage hielt, aufzuheben. Danach war es der Hubfeder möglich den Stromabnehmer zu heben. Dank dieser Lösung war gesichert, dass der Stromabnehmer sicher in die Endlage ging und man konnte den Anpressdruck mit Hilfe der Hubfeder optimal einstellen.

Zudem war nur ein geringer Druck in der Druckluftleitung notwendig. Das war besonders bei der Inbetriebsetzung ohne Druckluft hilfreich, denn die mit der Handluftpumpe erzeugte Druckluft reichte schnell um den Stromabnehmer zu heben. Diese Bauweise bei Stromabnehmern hatte sich schon längst durchgesetzt und wurde auch hier nicht weiter entwickelt, obwohl bereits erste Versuche mit Einholmpantografen angestellt wurden.

Die so auf das Dach übertragene Fahrleitungsspannung wurde mit einer kurzen Dachleitung zum Hauptschalter geführt. Diese kurze Dachleitung war jedoch nur möglich, weil man den Hauptschalter in der Nähe des Stromabnehmers montieren konnte. Man benötigte ja nicht die Leitung zum zweiten Stromabnehmer, da dieser ja nicht vorhanden war. Daher konnte die Dachleitung auch nicht getrennt werden und der Stromabnehmer war untrennbar mit dem Hauptschalter verbunden.

Man verwendete auf den Triebwagen die von der BBC entwickelten und mittlerweile erprobten Drucklufthauptschalter. Sie funktionierten zuverlässig und konnten Kurzschlüsse sicher und ohne Zerstörung abschalten. Zudem waren sie leichter als die älteren Ölhauptschalter. Besonders bei einem Triebwagen für Nebenstrecken, wo man um jedes eingesparte Kilogramm froh ist, war das natürlich ein grosser Vorteil, so dass kaum eine andere Lösung erwartet werden konnte.

Die drei Triebwagen erhielten nicht die genau gleichen Modelle eingebaut. So wurden die Triebwagen der BN mit einem Hauptschalter versehen, wie man ihn bei den Prototypen der Ae 6/6 erfolgreich verwendete. Er war am kastenförmigen Aufbau auf dem Dach zu erkennen. Die Schaltkontakte wurden innerhalb dieses Gehäuses angeordnet. Der später abgelieferte Triebwagen für die GBS erhielt jedoch das weiter entwickelte Modell mit frei liegenden Kontakten auf dem Dach.

Auf die Funktion, oder die Betriebssicherheit hatte das jedoch keine Auswirkungen. Jedoch zeigte diese Veränderung, wie schnell sich diese Drucklufthauptschalter in der damaligen Zeit weiter entwickelten und so zur Serienreife kamen. Der Triebwagen für die GBS hatte letztlich das fertig entwickelte Modell, wie es später auf mehreren hundert Lokomotiven und Triebwagen verwendet wurde, erhalten.

Um den Hauptschalter einzuschalten war ein geringerer Luftdruck nötig, als beim Ausschalten des Schalters, wo die Druckluft zum Löschen des Abreissfunken benötigt wurde. Das konnte dazu führen, dass der Hauptschalter zwar eingeschaltet werden konnte, aber ein Ausschalten nicht mehr möglich war. Eine Schutzeinrichtung blockierte dabei den Hauptschalter. Diese notwendige Niederdruckblockierung war einer der wenigen Nachteile dieser Hauptschalter.

Parallel zum Hauptschalter wurde dann noch der Erdungsschalter montiert. Der Erdungsschalter bestand aus zwei Kontakten, die mechanisch bewegt wurden. Waren die Kontakte geschlossen, war die ganze elektrische Ausrüstung des Triebwagens mit dem Gehäuse und somit mit der Erde verbunden. Der Erdungsschalter diente jedoch gleichzeitig auch als Überspannungsableiter.

Nach dem Hauptschalter mit Erdungsschalter wurde die Spannung über eine weitere Dachleitung zur Mitte des Fahrzeuges geleitet. Dort führte man die Hochspannung in das Fahrzeug und dann mit einer speziellen Hochspannungsleitung durch einen der Maschinenräume unter den Wagenboden zum Transformator. Weitere Schutzeinrichtungen waren jedoch nicht mehr vorhanden, so gab es die früher eingebaute Blitzschutzspule nicht mehr.

Dank dieser Lösung mit der kurzen Leitung vor dem Hauptschalter und der längeren danach, war gesichert, dass möglichst viel der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach mit dem Hauptschalter von der Fahrleitung getrennt werden konnte. Das war besonders wichtig, wenn Gegenstände auf dem Dach lagen, denn der Kurzschluss wurde so durch den Hauptschalter abgeschaltet und nicht durch den Speisepunktschalter. Die Einflüsse auf die Fahrleitung waren viel geringer.

Im Transformator wurde die Spannung aus der Fahrleitung der primären Spule zugeführt. In der Spule wurde dann ein elektromagnetischer Widerstand erzeugt und so der mögliche Strom beschränkt. Schliesslich wurde die Spule auf der anderen Seite an die Erdungsbürsten, die bei jeder Achse vorhanden waren, angeschlossen. Über diese Erdungsbüsten wurde dann die Verbindung mit der Erde und somit mit dem Kraftwerk hergestellt. Es konnte nun ein Strom fliessen und Leistung übertragen werden.

Sekundär hatte der Transformator diverse Anzapfungen für die jeweiligen Verbraucher erhalten. Dabei wurde die sekundäre Spule als eigenständige Spule aufgebaut. Die Leistung wurde mit einem Magnetfeld von der einen auf die andere Spule übertragen. Damit konnte die elektrische Ausrüstung von der Hochspannung der Fahrleitung sicher getrennt werden. Ein Defekt an einer Isolation wurde nicht mehr gefährlich.

Montiert wurde der Transformator als schwerstes Bauteil unter dem Wagenboden. Dadurch erreichte man einen tiefen Schwerpunkt für das Fahrzeug und beanspruchte keinen wertvollen Platz im Bereich der Abteile. Die Befestigung am Wagenboden erfolgte mit einer Gummiunterlage. So wurden die Vibrationen des Transformators, die durch die Magnetfelder entstehen, nicht auf das Fahrzeug und so in den Fahrgastbereich übertragen.

Zur Isolation und Kühlung des Transformators füllte man diesen mit Transformatoröl. Diese speziellen Öle wurden extra für diesen Zweck entwickelt und ermöglichten erst die hohen Leistungen der Fahrzeuge. Durch die Belastung der Leiter, wurde das Öl in diesem Bereich erwärmt und führte diese Wärme von den Bauteilen weg. Das Transformatoröl wurde schliesslich auf natürliche Weise mit Hilfe des Fahrtwindes gekühlt. Somit verzichtete man auf eine Ölpumpe mit separatem Ölkühler.

Die für die Traktion vorgesehenen Anzapfungen im Transformator wurden an eine im Maschinenraum montierte Hüpferbatterie angeschlossen. Diese elektropneumatische Schützensteuerung, die fachlich korrekt als Hüpfersteuerung bezeichnet wird, zeichnete sich durch eine ausgesprochen hohe Schaltgeschwindigkeit aus. Gerade die Firma SAAS war beim Bau von Hüpfersteuerungen mittlerweile führend und hatte die Hüpfer mittlerweile so weit entwickelt, dass sie zuverlässig arbeiteten.

Die mit Hilfe der Hüpfer geschalteten Anzapfungen des Transformators wurden den Überschaltdrosselspulen zugeführt und dort miteinander verbunden. Dank diesen Stromteilerspulen war eine unterbruchsfreie Schaltfolge möglich. Zudem konnten die einzelnen Spannungen viel feiner geschaltet werden, so dass das Fahrzeug mit 18 Fahrstufen wesentlich mehr Stufen erhalten hatte, als das mit der Anzahl der Anzapfungen möglich gewesen wäre.

Wir haben nun eine veränderbare Spannung in einem einfachen Leiter erhalten. Diese konnte nun den Wendeschaltern und schliesslich den Fahrmotoren zugeführt werden. Eine weitere Aufbereitung, wie zum Beispiel eine Gleichrichtung der Spannung, fand jedoch nicht mehr statt. Die von der Fahrleitung übernommene Wechselspannung wurde somit nur geregelt, aber sonst unverändert den Triebmotoren zur Verfügung gestellt.

Jedem Drehgestell wurde ein Wendeschalter zugeordnet. Dieser hatte die Aufgabe, die einzelnen Spulen der angeschlossenen Fahrmotoren so zu gruppieren, dass diese eine bestimmte Drehrichtung aufwiesen oder aber für den elektrischen Bremsbetrieb umgruppiert wurden. Wendeschalter mit so umfangreichen Schaltungen waren damals recht schwer, so dass man nicht für jeden Triebmotor einen eigenen Wendeschalter vorsehen konnte, ohne dass das Fahrzeug zu schwer geraten wäre.

Bei Störungen an einem Fahrmotor oder an einem Wendeschalter, konnten die Kontakte am Wendeschalter abgehoben werden. So wurde das zugehörige Drehgestell abgetrennt und nicht mehr mit Spannung versorgt. Was zum Beispiel bedeutete, dass ein funktionsfähiger Triebmotor abgetrennt wurde. Der Triebwagen verlor so aber die halbe Leistung und konnte nur noch reduzierte Anhängelasten ziehen.

Die Fahrmotoren in einem Drehgestell wurden zudem in Reihe an den Wendeschalter angeschlossen und somit nur mit der halben Spannung betrieben. So war klar, dass beim Ausfall eines Fahrmotors, der zweite nicht mit Energie versorgt werden konnte. Die parallele Umgruppierung war nicht vorgesehen und hätte den einzelnen Fahrmotoren zu hohe Spannung beschert und diese beschädigt. So verlor man notgedrungen bei einem Defekt an einem Fahrmotor die Antriebe des ganze Drehgestells.

Ab den Wendeschaltern wurden dann die beiden im Drehgestell montierten Fahrmotoren mit der Spannung versorgt. Dabei wurden 10polige Kollektormotoren für Wechselstrom eingebaut. Die Wendepolwicklung war getrennt angeschlossen und konnte induktiv geshuntet werden. Diese Seriemotoren hatten sich seit Beginn der elektrischen Zugförderung bewährt und wurden auch hier verwendet. Dank den besseren Fertigungsmethoden wurden sie jedoch so klein, dass sie auch mit dieser Leistung problemlos in einem Drehgestell montiert werden konnten. Erst die Umrichtertechnik sollte diese Motoren ablösen.

Jeder Motor konnte während der Dauer einer Stunde eine Leistung von 500 PS erzeugen und an die Achse abgeben. Seine Leistungsgrenze erreichte der Motor mit dem vorhandenen Getriebe bei 70 km/h. Dabei konnte mit allen vier Fahrmotoren zusammen eine Zugkraft von 82 kN erzeugt werden. Maximal möglich war jedoch eine Anfahrzugkraft von bis zu 140 kN. Damit konnten die Vorgaben im Pflichtenheft eingehalten werden.

Hier lohnt sich ein Vergleich mit den Re 4/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Lokomotiven, die bei der Suche nach diesem Triebwagen auch genannt wurden, hatten mit 135 kN eine leicht geringere Anfahrzugkraft. Sie verfügte dabei aber über eine vergleichbare Stundenzugkraft, wie der Triebwagen. Hier erkennt man gut den Einfluss der unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten.

Ein Nachteil der hier eingebauten Fahrmotoren war die Drehmomentpulsation. Die Ursache dazu fand sich im speziellen Aufbau der Fahrmotoren und in der Wahl der Anzahl Pole. Diese Drehmomentpulsation führte zu Schwingungen im Getriebe des Antriebs. So wurden die Zahnräder sehr stark belastet und erlitten schnell einen Defekt. Die Probleme konnten schliesslich beim Triebwagen mit der Nummer 763 behoben werden. Dazu baute man ein gefedert gelagertes Zahnrad ein.

Die Belastung der Fahrmotoren war so gross, dass sie gekühlt werden mussten. Dabei verwendete man für die Fahrmotorventilation eine kombinierte Lösung mit Eigen- und Fremdventilation. Damit hatte man eine optimale Kühlung, die bei allen Geschwindigkeiten optimal arbeitete und die nicht zu schwere Ventilatoren benötigte. So mussten diese nicht die ganze Luftmenge bewegen und konnten etwas kleiner ausgeführt werden.

Die Luft wurde bei den Triebwagen für die BN im Dachbereich mit vier Ansaugöffnungen ins Innere des Fahrzeugs gezogen. Dort drückten die Ventilatoren, die je einem Drehgestell zugeordnet waren, die Kühlluft durch Kanäle bei den Plattformen nach unten zu den Fahrmotoren. Die Luft konnte nun durch die Wicklungen der Motoren strömen und diese kühlen. Danach gelangte die Luft unter dem Fahrzeug wieder ins Freie. Dank den weit oben montierten Ansaugöffnungen wurde saubere Luft angezogen.

Beim später gebauten Triebwagen für die GBS, änderte man auch die Ventilation. Dabei wurden die Ansaugöffnungen direkt über den Türen angeordnet und mit Filtermatten bestückt. Dadurch konnte die Kühlluft etwas besser angezogen werden und wurde erst noch gereinigt, was für die Fahrmotoren von Vorteil war, da weniger Staub in die Kühlluft gelangen konnte. Die Fahrmotoren blieben dank dieser Massnahme sauberer und erlitten weniger Defekte.

Um den Verschleiss der Bremsklötze zu verringern und um die Bergstrecke der BLS ohne Einschränkungen befahren zu können, baute man den Triebwagen eine elektrische Bremse ein. Die dazu notwendigen Schaltungen und Umgruppierungen wurden in den Wendeschaltern vorgenommen. So wurden diese wegen den zusätzlichen Kontakten schwerer, was wiederum dazu führte, dass der Triebwagen nur über zwei Wendeschalter verfügte um das Gewicht einzuhalten.

Da die BLS schon seit Jahren auf Widerstandsbremsen setzte und bei den Nutzstrombremsen der schweizerischen Bundesbahnen SBB keinen Vorteil sah, baute man auch hier eine Widerstandsbremse ein. Dabei kam eine sehr leistungsfähige Widerstandsbremse mit einer Gleichstrom-Fremderregung zum Einbau. Diese Bauweise hatte schon bei anderen Fahrzeugen eine gute Leistung erreicht und wurde daher weiter entwickelt.

Die Fahrmotoren wurden beim elektrischen Bremsbetrieb ab einer Umformergruppe mit Gleichstrom fremderregt. Der Umformer selber wurde von den Hilfsbetrieben angetrieben, so dass die elektrische Bremse nur bei vorhandener Fahrleitungsspannung funktionieren konnte und nicht vom Netz unabhängig war. Fiel die Spannung in der Fahrleitung aus, stand die elektrische Bremse somit nicht mehr zur Verfügung.

Reguliert wurde die elektrische Bremse durch Veränderung der Erregung des Umformers. So waren 29 elektrische Bremsstufen möglich, was erlaubte die elektrische Bremse sehr fein zu regulieren und so den Neigungen anzupassen. Daher hatte der Triebwagen aber mehr Bremsstufen, als Fahrstufen, eine Situation, die mit einer Nutzstrombremse, wo der Strom wieder durch die Hüpfersteuerung und den Transformator geführt werden musste, nicht möglich war, da ja die gleiche Anzahl Anzapfungen zur Verfügung stand.

Die so mit Gleichspannung fremderregten Fahrmotoren erzeugten in den Spulen des Stators Gleichstrom mit unterschiedlichen Spannungen und Strömen. Diese Ströme wurden den auf dem Dach montierten Bremswiderständen zugeführt. Eine weitere Schaltung zur Regulierung war nicht mehr nötig. In den Bremswiderständen wurde die erzeugte Energie in Wärme umgewandelt und so an die Umwelt abgegeben.

Die Bremswiderstände waren unter Abdeckungen montiert worden und wurden durch den Fahrwind gekühlt. Dabei gab es Unterschiede bei der Gestaltungen der Abdeckungen zwischen den Triebwagen der BN und dem Modell der GBS. Auf die Funktion der elektrischen Bremse und auf deren Leistungsfähigkeit hatte diese Veränderung jedoch keinen Einfluss, so dass alle drei Triebwagen die gleiche elektrische Bremse erhalten hatten.

Für die Ventilation der Fahrmotoren und für andere Verbraucher, wie die Batterieladung, musste ein eigenes Netz, für diese Hilfsbetriebe, genannten Baugruppen, eingebaut werden. Dazu baute man im Transformator eine eigene  komplett elektrisch von den restlichen Netzen getrennte Spule ein. Diese erzeugte induktiv eine Spannung von 220 Volt Wechselstrom. Damit entsprach die Spannung der Hilfsbetriebe den Ausführungen anderer Fahrzeuge.

Dank dieser eigenen Spule waren die Hilfsbetriebe elektrisch gesehen komplett von den restlichen Stromkreisen abgetrennt worden. Eine Lösung, die hier auch zum Schutz der Hilfsbetriebe vorgesehen war. Damit ein Defekt an der Isolation erkannt wurde, war eine entsprechende Überwachung eingebaut worden. Löste diese Überwachung aus, erkannte man den Defekt, bevor er zu ernsten Problemen hätte führen können.

Für die Hilfsbetriebe war ein Depotumschalter vorhanden. Dieser konnte umgeschaltet werden, so dass die Hilfsbetriebe vom Transformator abgetrennt wurden. Gleichzeitung wurden die aussen am Fahrzeug montierten Steckdosen zugeschaltet. So konnten die Hilfsbetriebe ab einem Anschluss im Depot betrieben werden. Das war beim Unterhalt besonders wichtig, erlaubte aber auch die Druckluft ohne Hauptschalter und Stromabnehmer zu ergänzen.

Die einzelnen Verbraucher wurden schliesslich an diesem Stromnetz angeschlossen. Darunter befanden sich als wichtigste Verbraucher die beiden Ventilatoren für die Fahrmotoren. Sie wurden mit einer Vorschaltung angeschlossen und konnten so in ihrer Leistung in zwei Stufen reguliert werden. So arbeitete die Ventilation bei tiefen Geschwindigkeiten nicht mit der vollen Leistung und war daher noch etwas ruhiger.

Gerade die Ventilation der Fahrmotoren offenbarte erneut Unterschiede zwischen den drei Triebwagen. Die beiden Fahrzeuge für die BN wurden mit einer konventionell aufgebauten Ventilation ausgerüstet und hatten daher ganz normale Seriemotoren erhalten. Die Regelung der Drehzahlen erfolgte hier mit der Parallel/Serie-Schaltung, wie man sie bei anderen Fahrzeugen bereits kannte und erfolgreich einsetzte.

Um die Leistung der Ventilation beim Triebwagen der GBS zu verbessern, wurde die Spannung der Hilfsbetriebe mit einem Gleichrichter zu Gleichstrom umgewandelt. Dadurch kamen hier Wellenstrommotoren zum Einsatz. Der Vorteil dieser Motoren war, dass sie bei gleicher Baugrösse eine höhere Leistung abgeben konnten. Die Schaltung der beiden unterschiedlichen Drehzahlen erfolgte aber auch hier mit der klassischen Umschaltung von seriell auf parallel.

Über einen elektromagnetischen Schütz angeschlossen wurde der Kompressor. Hier konnte man keine Hüpfer verwenden, da diese ja Druckluft zum Schalten benötigten. Nur, man musste den Kompressor ja einschalten können um die benötigte Druckluft zu erzeugen. Daher wurde hier ein Schütz eingebaut. Ein Druckschwankungsschalter beeinflusste zudem den Schütz so, dass der Druck in den Vorratsbehältern zwischen 8 und 10 bar geregelt wurde.

Mit der Ventilation und dem Kompressor haben wir bereits die grössten Verbraucher der Hilfsbetriebe kennen gelernt. Damit sind wir jedoch noch nicht am Ende der Hilfsbetriebe angelangt und kommen nun zu einem Verbraucher, der dauernd lief, da er so wichtig war, dass er aktiviert wurde, wenn der Triebwagen eingeschaltet wurde. Er war mit einer normalen Sicherung an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden.

Das war die Batterieladung, die mit einer Umformergruppe verwirklicht wurde. Die Umformergruppe war jedoch in der Lage genug Leistung zu erzeugen, dass die Steuerung auch direkt durch sie betrieben werden konnte. Fiel diese Batterieladung jedoch wegen einer Störung aus, musste der Triebwagen zur Reparatur. Den Weg dorthin konnte er eine kurze Zeit noch in eigener Kraft zurücklegen.

Um die Hilfsbetriebe vollständig abzuschliessen, waren noch ein paar Verbraucher in den beiden Führerständen vorhanden. Dazu gehörten die Anzeigen der Fahrleitungsspannung. Diese zeigten somit nur einen Wert an, wenn der Hauptschalter eingeschaltet war. Eine Information über den Zustand der Fahrleitung vor der Einschaltung gab es jedoch nicht. Neben den Anzeigen waren aber auch die diversen Heizungen im Führerstand an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden.

Im Gegensatz zu den Heizungen im Führerstand wurden die Abteilheizungen nicht von den Hilfsbetrieben des Triebwagens abgenommen. Dazu nutzte man die im Triebwagen für die angehängten Wagen gedachte Zugsheizung, die heute Zugsammelschiene genannt wird. Diese Zugsheizung war an der primären Wicklung des Transformators angeschlossen worden und arbeitete mit einer Spannung von 1000 Volt Wechselstrom.

Daher war hier die bei Bahnen mit 15‘000 Volt Fahrleitung üblichen Werte vorhanden. Der Triebwagen hatte somit eine einfache Zugsheizung nach normalen Vorgaben erhalten. Eine Umschaltung der Spannung auf andere Werte, wie es früher noch der Fall war, gab es nicht mehr, denn die verwendeten Reisezugwagen konnten diese Spannung vertragen und ermöglichten daher diese Vereinfachungen.

Die vom Transformator abgenommene Spannung wurde mit einem Hüpfer geschaltet und danach den Abteilen und den beiden unter dem rechten Puffer montierten Steckdosen zugeführt. Auf das Anbringen von Heizkabeln bei den linken Puffern verzichtete man jedoch. Normalerweise waren die Reisezugwagen damit ausgerüstet worden, so dass man deren Kabel benutzen konnte. Für die seltenen Fälle, wo das Kabel fehlte, führte man spezielle Hilfsheizkabel ein, die an diversen Orten vorrätig waren.

Dadurch konnten die Abteile geheizt werden. Reguliert wurde die Wärme direkt im Abteil durch das Zugpersonal und so auch durch die Fahrgäste. Wollte man die Abteile heizen, ohne dass der Triebwagen eingeschaltet war, steckte man den Triebwagen an ein Heizkabel und schon erfolgte die Heizung der Abteile ab dieser stationären Anlage. Um Schäden am Triebwagen zu vermeiden, musste bei solchen Schaltungen kontrolliert werden, ob der Heizhüpfer geöffnet ist.