Es wird in Fachbüchern immer wieder darauf hingewiesen, dass die Baureihe Ce 4/4 als Prototypen für die Triebwagen RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB galten. Ja oft wurde moniert, dass die Staatsbahnen einfach kopiert hätten. Es wird nun Zeit, dass wir mit diesem Punkt etwas aufräumen, denn die Fahrzeuge der BLS-Gruppe waren deutlich mehr, als nur ein Muster für die Staatsbahnen, denn der Typ wurde wichtig.

Sehen wir uns die Sache mit den Triebwagen RBe 4/4 genauer an. Wegen der vom Staat beschlos-senen Anlass in Lausanne, wurden innert kurzer Zeit Triebfahrzeuge benötigt.

Dabei hatten zu diesem Zeitpunkt die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB gerade mit der Entwick-lung einer neuen Lokomotive hoher Leistung und Zulassung zur Zugreihe R begonnen. Auch unter optimalen Bedingungen stand diese bis zur Landes-ausstellung nicht bereit.

Daher musste man nach einen zugkräftigen Fahrzeug suchen, das nicht noch lange entwickelt werden musste. Dazu nahm man immer wieder ein Muster und dabei hatten die Modelle der BLS-Gruppe wirklich die besten Voraussetzungen. Damit konnte man arbeiten und so sehr schnell das benötigte Fahrzeug beschaffen. So kam es zur Idee mit den Prototypen bei der BLS-Gruppe. Nur eine andere Wahl hatte man nicht.

Man kann die Theorie aufstellen, dass mit der Landesausstellung nur ein Jahr später, die Triebwagen RBe 4/4 nicht entstanden wären. In dem Fall hätte man auf die Lokomotive Re 4/4 II setzen können und die war ideal für solche schweren Extrazüge. Doch eben, die Zeit sprach gegen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und so kam es zu diesen Triebwagen, die sich dann einen Platz im Bestand erarbeiten konnten.

Technisch übernommen wurden die Drehgestelle. Diese wurden nur bei den Lagern verändert und natürlich ein anderer Antrieb der BBC verbaut. So konnte mit dem Laufwerk die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h gehoben werden. Eine lange Entwicklung konnte vermieden werden und daher war dieser Schritt der einzig richtige Weg. Die Modelle der BLS-Gruppe wurden später mit den Anpassungen versehen.

Beim Kasten nahm man den Aufbau. Dieser war ja von den Leichtstahlwagen abgeleitet worden. Nun kam der Trieb-wagen RBe 4/4 und mit diesem die neuen Einheitswagen.

All diese Fahrzeuge hatten die Einstiegstüren über dem Dreh-punkt der Drehgestelle. Angepasst an die höhere Höchstge-schwindigkeit wurde nur die Front, die auch mit einem Faltenbalg ergänzt worden war. So waren hier keine grossen Unterschiede vorhanden.

Im Bereich der elektrischen Ausrüstung war man aber einen anderen Weg begangen. Zwar blieb der einzige Stromabnehmer, aber das war es dann auch schon. So wurde an Stelle der Hüpfersteuerung ein Stufenwähler verbaut und die elektrische Bremse war eine Nutzstrombremse, wie sie bei den Staatsbahnen immer wieder verbaut wurde. Das führte zu einem aufgeräumten Dach, was das Modell der Staatsbahnen tiefer erscheinen liess.

Dank der anderen Regelung der Zugkraft und der verbesserten Ventilation konnte die Leistung gesteigert werden. Das war wichtig, denn die Modelle der Staatsbahnen sollten lange und schwere Züge bespannen. Das ging nur mit mehr Leistung, die aber bei den Prototypen wieder zu Problemen mit der Ventilation sorgte. So wurde aber auch erkannt, dass letztlich diese aerodynamisch bedingte Bugwelle einen grossen Einfluss hatte.

Bei der Steuerung ging man auch einen leicht anderen Weg. So wurden die Modelle der Staatsbahnen seit der Ablieferung für die Bespannung von Pendelzügen vorgesehen. Mit diesen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon sehr grosse Erfahrungen gemacht. In diesem Punkt hatte damals der BLS-Gruppe schlicht der Mut gefehlt. Somit können wir aber die Theorie mit den Prototypen beerdigen, denn es war zu viel anders gelöst worden.

Jedoch kam nun auch das EAV zu seiner grossen Mitarbeit. Das EAV war damals die Behörde, die wir heute als BAV kennen. Diese wollte eine Modernisierung der vielen kleinen Privatbahnen ermöglichen.

Dazu war ein Triebwagen auf dem Muster der Reihe RBe 4/4 vorgesehen. Mit anderen Anordnungen der Abteile ka-men so auch die Gepäckabteile. Keine Entwicklung und somit auch geringe Kosten bei der Beschaffung.

Die bei zahlreichen Privatbahnen eingesetzten Triebwagen waren ein grosser Erfolg und damit entstand eine ganze Familie von Triebfahrzeugen, die auf den Modellen der BLS-Gruppe aufbauten.

Es war somit der klassische Triebwagen der Schweiz ent-standen und das Erscheinungsbild blieb gleich, auch wenn viele bunte Farben im Spiel waren. Diese EAV-Triebwagen sorgen nun dafür, dass die Modelle der BLS-Gruppe wichtig wurden.

Mit der Baureihe Ce 4/4 hatte die BLS-Gruppe nicht die Prototypen für die grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft, sondern es war der Urtyp einer grossen Familie von Triebwagen.

Es war einfach so, dass auf der BN und der GBS die ersten so gebauten Fahrzeuge verkehrten. Ein Erfolg für die Ideen der damaligen Erbauer, denn so eine Lösung kam später auch bei anderen Typen wieder vor und das mit der BLS-Gruppe.

Wenn wir ehrlich sind, dann war das Modell der Reihe Ce 4/4 wirklich das Muster für eine ganze Generation. Diese nur als Prototypen für die Staatsbahnen zu bezeichnen ist komplett falsch. Daher ist es wunderbar, dass von den Ce 4/4 noch ein Exemplar in der ursprünglichen Form erhalten blieb. Die Familie war wirklich sehr gross und die Baureihe Ce 4/4 kann als Urahne bezeichnet werden und das ist passend für die Triebwagen.