Inbetriebsetzung

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Wie so oft, die Bestellung der neuen Maschine war so knapp getätigt worden, dass für eine ordentliche Inbetriebsetzung kaum mehr die Zeit vorhanden war. Hinzu kam, dass nicht nur die Lokomotiven in Betrieb genommen wurde. Auch die Bergstrecke war neu gebaut worden. Arbeiten an vielen Stellen, die so koordiniert werden mussten, dass der Termin mit der Eröffnung klappt. Keine leichte Angabe, mussten doch 13 Lokomotiven geliefert werden.

Um die Lokomotive und vor allem die Strecke von den Behörden abnehmen zu lassen, musste ein passendes Triebfahrzeug vorhanden sein. Dazu waren im Bestand der BLS die drei Motorwagen und die Lokomotive Fc 2 x 3/3.

Dabei hatten alle das gleiche Problem, denn die Fahreigenschaften waren be-scheiden. Zudem musste eine für 75 km/h ausgelegt Maschine eingesetzt werden, denn so schnell sollte auch wirklich gefahren werden.

Nachdem die erste Lokomotive in Oerlikon fertig gebaut war, wurde sie zuerst in den Hallen des Herstellers einigen Funktionstests unterzogen. Diese fanden natürlich hinter verschlossenen Türen statt.

Die Technik und insbesondere die Steuerung wurden dabei durchgespielt. Gerade die neuen Walzenschalter mussten optimal eingestellt werden. Das waren Arbeiten, die noch vor der ersten Fahrt gemacht werden mussten.

Dabei müssen Sie bedenken. Ende 1912 hatte auch die Maschinenfabrik Oerlikon MFO noch keine grossen Erfahrungen beim Bau von elektrischen Lokomotiven. Die bisher erstellten Modelle konnten an einer Hand abgezählt werden. Abgesehen von den beiden Versuchslokomotiven Ce 4/4 gab es nur noch die Fc 2 x 3/3, die im Hinblick auf die neue Baureihe zum Versuchsträger mutiert war. Jetzt war aber das erste Exemplar der Reihe Fb 5/7 fertig.

Für die ersten Gehversuche musste nicht weit gereist werden. Bekanntlich befand sich vor dem Haus eine passende Fahrleitung. Da machten sich die Techniker daran die ersten Meter zu fahren. Dabei konnte ein ungewöhnliches Verhalten festgestellt werden. Die Lokomotive fuhr nicht anstandslos ab. Auf der ersten Stufe klemmte etwas. Die Kontrollen ergaben, dass alles in Ordnung war. Wo das Problem lag, konnte daher nicht erkannt werden.

Auf der eigenen Versuchsstrecke zeigte sich das Verhalten erneut, doch auch jetzt war bei den Kontrollen nichts zu erkennen. Da man das Problem nicht erkennen konnte, beliess man es dabei und viele Meter wurden in Oerlikon auch nicht gefahren. Die Lokomotive war bereit für die Auslieferung. Das bedeutete jedoch, dass damit nach Spiez gereist werden musste. Eine lange Strecke, die damals nicht so leicht zu bewältigen war.

Es war durchaus eine Herausforderung die 105 Tonnen schwere Lokomotive ins Berner Oberland zu bringen. Die Achslasten von nahezu 17 Tonnen und die Meterlast von über sechs Tonnen waren nicht auf allen Strecken zugelassen. Der direkte Weg war daher nicht möglich und so musste gewisse schwache Brücken gemieden werden. Mit zusätzlichen Wagen, wurde zudem versucht, das Gewicht auf diesen Abschnitten zu verringern.

Den Transport übernahmen dabei die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Fachleute dort suchten den passenden Weg für die neue Maschine. Dabei ahnte niemand, dass die ausgearbeiteten Pläne nur wenige Jahre später für eine eigene Maschine benötigt würden. Jetzt aber konnte die Reise beginnen und das Ziel in Spiez wurde am 10. April 1913 erreicht. Mit der Nummer 151 konnte der BLS die erste Fb 5/7 übergeben werden.

Es sollte zudem nicht lange dauern, bis die zweite Lokomotive in Spiez eintreffen sollte. Diese reiste jedoch nicht aus Oerlikon, sondern aus München-stein an.

Auch diese Transportpläne sollten später für die Baureihe Be 4/6 ebenfalls wieder benötigt werden. In Spiez war man indes froh, dass die Lieferung ein-gesetzt hatte und die erste Maschine wurde nicht lange bewundert, sondern es ging unverzüglich an die Testfahrten.

Für die ersten Testfahrten stand die 1910 elektrifi-zierte Strecke zwischen Spiez und Frutigen zur Verfügung. Somit fanden dort diese ersten Ver-suchsfahrten statt.

Mit voller Freude über die neue und stärkste elek-trische Lokomotive der Welt, ging man ans Werk. Um auch gleich zu kontrollieren, ob die Zugkräfte auch umgesetzt werden konnten, hängte man der neuen Maschine die ersten Wagen an. Der Ver-suchszug war somit bereit.

Man fing mit den Fahrten an, auch wenn der bei solchen Einsätzen benötigte Wagen mit dem Dynamo nicht zur Verfügung stand.

Der Dynamometerwagen war in diesen Tagen am Gotthard im Einsatz. Dort wurde der Prototyp der neuen Baureihe C 5/6 erprobt. So spannte man in Spiez den entsprechend schweren Zug an die Lokomotive. Schaffte sie die Anfahrt, konnte davon ausgegangen werden, dass die verlangte Leistung umgesetzt werden konnte.

Die Freude mit der ersten Lokomotive dauerte indes nicht lange, denn schon am ersten Tag gab es die ersten ernsthaften Probleme. Bei einem Anfahrversuch in der Steigung gab es Schwierigkeiten. Erst nach vielen Anläufen gelang es, den schweren Versuchszug wieder in Bewegung zu bringen. Da niemand ausserhalb der Lokomotive war, erkannte auch niemand, wie der Schlitzrahmen des Antriebs ab den Belastungen verbogen wurde.

Noch hielt aber das Material. Doch kurze Zeit später brach der Dreiecksrahmen zum ersten Mal. Die Lokomotive konnte die Kräfte einfach nicht bewältigen. Es gab ein ernsthaftes Problem mit dem Antrieb. Vermutete man zuerst die Fahrmotoren, kam mit dem Defekt der Stangenantrieb in Verdacht. Die Abklärungen zeigten, dass es sich um einem Ermüdungsbruch handeln musste. Das bei einer neuen Lokomotive war nicht gut.

Die Konstrukteure gingen deshalb wieder über die Bücher. Die Versuchsfahrten gingen während dieser Zeit mit einer an-deren Maschine einfach weiter.

Man konnte nicht auf die Lösung des Pro-blems warten, denn die Strecke war auch bald fertig.

Nur egal welche Maschine genommen wur-de, es änderte sich nicht viel. Keine war wirklich deutlich besser unterwegs. Anfahrten mit Zügen waren einfach zu schwer und alleine klemmte es.

Trotzdem folgten weitere Lokomotiven nach Spiez um dort getestet zu werden. Die Schäden an den Antrieben waren wirklich in erschreckendem Ausmass angestiegen. Kam eine neue Maschine an, wurde sie gleich auf die Versuchsfahrten geschickt, da man so wieder eine hatte, die fahren konnte. Der grösste Teil stand im Depot Spiez und wartete auf die dringend benötigten Ersatzteile. Ab und zu hatte man doch zwei Stück zur Verfügung.

Mit mehr Erfahrung auf der Maschine, konnte sich das Lokomotivpersonal auf kleinste Veränderungen achten. Die Laufruhe der bereits vorhandenen Lokomotiven liess im Geschwindigkeitsbereich von 38 bis 40 km/h zu wünschen übrig. Es kam zu massiven Schwingungen und die Fahrt wurde zunehmend unruhiger. Wurde langsamer, oder schneller gefahren, beruhigte sich die Situation wieder. Dummereise war aber 40 km/h damals eine sehr oft gefahrene Geschwindigkeit.

Die Lokführer mussten bei diesen Fahrten wohl viel gelitten haben. Zumindest bis es einen Knall gab und nichts mehr ging. Die Kontrolle zeigte das Malheur sehr schnell. Wobei man oft gleich wusste, was passiert war. Der Dreiecksrahmen hatte wieder das zeitliche gesegnet. Eine Maschine mehr, die im Depot Spiez auf die Reparatur wartete. Es musste langsam eine Lösung für dieses Problem gefunden werden, denn so konnte es nicht weiter gehen.

Es stellte sich heraus, dass diese für den Menschen nervigen und unan-genehmen Schwingungen, für die Maschinen und deren Antrieb schwer-wiegende Folgen hatten.

Während dieser Schwingungen wurde der Dreiecksrahmen derart stark belastet, dass dieser zerstört wurde. Einfach ausgedrückt, kann man sagen, dass der Schlitzrahmen bei rund 40 km/h durch die Zugkräfte regelrecht durchgeknetet wurde. Irgendwann war dann das Material so geschwächt, dass das Metall brach.

Genauere Untersuchungen konnten jedoch nicht angestellt werden, da die Maschinen auch für die Versuche auf der neuen Strecke und den Betrieb benötigt wurden. Die defekten Lokomotiven wurden in Spiez geflickt und wieder in den Betrieb entlassen.

Wenig später waren sie wieder in der Werkstätte zu Besuch, wo der Dreiecksrahmen geflickt werden musste. Je mehr man die Maschinen einsetzte, desto mehr Arbeit hatte die zuständige Werkstatt in Spiez.

Die Fahrten auf der neuen Strecke brachten aber neuerliche Probleme mit sich. Immer wieder kam es zu Entgleisungen der Stromabnehmer. Der Lokführer bemerkte das oft zu spät und so gab es grosse Schäden. Bei den Lokomotiven musste daher eine weitere Überwachung eingebaut werden. So schaltete die Maschine aus und der Lokführer bemerkte, dass etwas nicht stimmte. Das Minimalspannungsrelais war eine gute Sache.

Während man bei den Entgleisungen die Lösung sehr schnell fand, war der Dreiecksrahmen eine grosse Sache. Neue verstärkte Rahmen wurden nach Spiez geliefert und in den defekten Lokomotiven eingebaut. Danach ging es wieder los und man sah sich am Ziel, als die Laufruhe deutlich besser war. Das Problem war indes immer noch nicht vom Tisch, aber die Maschinen machte längere Ausflüge, bis sie wieder in Spiez zur Reparatur eintraf.

Wer meint, dass sich die Elektriker ausruhen konnten, irrt sich gewaltig. Auf-horchen mussten sie, als die erste Maschine mit Schäden bei der Eingangswindung in Spiez eintraf.

Da man hier von einem Fehler bei der Herstellung ausging, wurde der Transfor-mator repariert. Als sich dann eine Häufung zeigte, wurde die Angelegenheit schon etwas delikater. In Oerlikon und zwischen Spiez und Frutigen gab es die Probleme nicht.

Die Ursache musste beim Zusammenspiel mit der Bergstrecke zu finden sein. Die Abklärungen in diese Richtung begannen und es war für den Erbauer der Lokomotive eine Erleichterung, jedoch nicht für die Leute der Fahrleitung.

Das Problem mit der Maschine kam von der Fahrleitung. Die war in den Tunnel fehlerhaft ausgeführt worden. Das führte dazu, dass es zu Kurzschlüssen und Entladungen an den Isolatoren kam.

Es stellt sich die Frage, was in dem Moment genau passierte. Der Kurzschluss in der Fahrleitung bewirkte, dass der Speisepunkt ausgelöst wurde. In einem Bruch-teil einer Sekunde stieg durch die fehlende Belastung jedoch die Spannung in der Fahrleitung stark an.

Diese Ausschaltspitze war für die erste Windung der Transformatoren jedoch Gift. Die Isolation war nicht dafür ausgelegt worden und so kam es zum Über-schlag.

Wenn Sie nun meinen, dass die Blitzschutzspule hohe Spannungen abfangen sollte, dann stimmt das nicht. Bei Wechselstrom verhinderte der induktive Widerstand in der Spule den Kurzschluss.

Bei einem Blitz war jedoch Gleichstrom vorhanden und dieser passierte die Spule ohne grosse Probleme. Jedoch zeigten die Schäden am Transformator, warum eine Blitzschutzspule sinnvoll war, denn ein Blitz hätte genau diese Folgen für die Isolation gehabt.

Mit der Beseitigung der Fehler bei der Fahrleitung konnten die elektrischen Probleme behoben werden. Die Strecke war somit bereit für die Aufnahme des Betriebes. Davon war die Lokomotive jedoch noch weit entfernt.

Auch die verstärkten Dreiecksrahmen brachen nach einer gewissen Zeit. Da es nun aber länger ging, konnte man damit arbeiten. Nur die nervigen Schwingungen bei rund 40 km/h sollten weiterhin vorhanden sein.

Man konnte also bereits jetzt von einem massiven Konstruktionsfehler sprechen. Jedoch drängte die Zeit um noch einmal umfangreiche Berechnungen anzustellen. Die Behörden standen vor der Türe und die Herren waren bereit die neue Strecke abzunehmen.

Da nun die Fahrleitung etwas besser ausgerichtet war, wurde der BLS die Betriebsbewilligung für die neue Strecke erteilt. Es konnte mit dem Betrieb endlich losgehen. Mit der Konzession war man bereit, ob das die neue Lokomotive war, sollte sich zeigen.

Am Eröffnungstag, also dem 15. Juli 1913, standen 12 der 13 bestellten Maschinen mehr oder weniger bereit. Der Eröffnungszug kam wohl nur ohne Probleme in Brig an, weil man der Lokomotive einen nagelneuen Rahmen verpasst hatte. Die Leute in Spiez wussten in etwa, wie lange der Dreiecksrahmen durchhielt. So war das Wagnis nicht so gross. Jedoch damit einen geordneten Betrieb aufzunehmen, war schon eine andere Sache.

Trotzdem, man musste mit diesen Lokomotiven arbeiten, denn zur Entlastung hatte man nur die drei Motorwagen und die Versuchslokomotive Fc 2 x 3/3, die auch nicht besonders gut lief. Doch was war mit der letzten Maschine passiert? Die Nummer 163 war zwar fertig montiert, sie wurde jedoch nicht ausgeliefert. Man machte sich daran, eine endgültige Lösung für die Probleme mit den Antrieben zu finden. Es sollte bis 1914 dauern.

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten