Inbetriebsetzung |
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Wie so oft, die
Bestellung der neuen Maschine war so knapp getätigt worden, dass für eine
ordentliche
Inbetriebsetzung
kaum mehr die Zeit vorhanden war. Hinzu kam, dass nicht nur die
Lokomotiven in Betrieb genommen wurde. Auch die
Bergstrecke
war neu gebaut worden. Arbeiten an vielen Stellen, die so koordiniert
werden mussten, dass der Termin mit der Eröffnung klappt. Keine leichte
Angabe, mussten doch 13 Lokomotiven geliefert werden. Um die Lokomotive und vor allem die Strecke von den Behörden abnehmen zu lassen, musste ein passendes Triebfahrzeug vorhanden sein. Dazu waren im Bestand der BLS die drei Motorwagen und die Lokomotive Fc 2 x 3/3.
Dabei hatten alle das
gleiche Problem, denn die Fahreigenschaften waren be-scheiden. Zudem
musste eine für 75 km/h ausgelegt Maschine eingesetzt werden, denn so
schnell sollte auch wirklich gefahren werden. Nachdem die erste Lokomotive in Oerlikon fertig gebaut war, wurde sie zuerst in den Hallen des Herstellers einigen Funktionstests unterzogen. Diese fanden natürlich hinter verschlossenen Türen statt.
Die Technik und
insbesondere die Steuerung wurden dabei durchgespielt. Gerade die neuen
Walzenschalter mussten optimal eingestellt werden. Das waren Arbeiten, die
noch vor der ersten Fahrt gemacht werden mussten. Dabei müssen Sie bedenken. Ende 1912 hatte auch die Maschinenfabrik Oerlikon MFO noch keine grossen Erfahrungen beim Bau von elektrischen Lokomotiven. Die bisher erstellten Modelle konnten an einer Hand abgezählt werden. Abgesehen von den beiden Versuchslokomotiven Ce 4/4 gab es nur noch die Fc 2 x 3/3, die im Hinblick auf die neue Baureihe zum Versuchsträger mutiert war. Jetzt war aber das erste Exemplar der Reihe Fb 5/7 fertig.
Für die ersten
Gehversuche musste nicht weit gereist werden. Bekanntlich befand sich vor
dem Haus eine passende
Fahrleitung.
Da machten sich die Techniker daran die ersten Meter zu fahren. Dabei
konnte ein ungewöhnliches Verhalten festgestellt werden. Die
Lokomotive fuhr nicht anstandslos ab. Auf der ersten Stufe
klemmte etwas. Die Kontrollen ergaben, dass alles in Ordnung war. Wo das
Problem lag, konnte daher nicht erkannt werden.
Auf der eigenen
Versuchsstrecke
zeigte sich das Verhalten erneut, doch auch jetzt war bei den Kontrollen
nichts zu erkennen. Da man das Problem nicht erkennen konnte, beliess man
es dabei und viele Meter wurden in Oerlikon auch nicht gefahren. Die
Lokomotive war bereit für die Auslieferung. Das bedeutete
jedoch, dass damit nach Spiez gereist werden musste. Eine lange Strecke,
die damals nicht so leicht zu bewältigen war.
Es war durchaus eine
Herausforderung die 105 Tonnen schwere
Lokomotive ins Berner Oberland zu bringen. Die
Achslasten
von nahezu 17 Tonnen und die
Meterlast
von über sechs Tonnen waren nicht auf allen Strecken zugelassen. Der
direkte Weg war daher nicht möglich und so musste gewisse schwache
Brücken
gemieden werden. Mit zusätzlichen Wagen, wurde zudem versucht, das Gewicht
auf diesen Abschnitten zu verringern.
Den Transport
übernahmen dabei die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Fachleute dort
suchten den passenden Weg für die neue Maschine. Dabei ahnte niemand, dass
die ausgearbeiteten Pläne nur wenige Jahre später für eine eigene Maschine
benötigt würden. Jetzt aber konnte die Reise beginnen und das Ziel in
Spiez wurde am 10. April 1913 erreicht. Mit der Nummer 151 konnte der BLS
die erste Fb 5/7 übergeben werden. Es sollte zudem nicht lange dauern, bis die zweite Lokomotive in Spiez eintreffen sollte. Diese reiste jedoch nicht aus Oerlikon, sondern aus München-stein an.
Auch diese
Transportpläne sollten später für die Baureihe
Be 4/6 ebenfalls wieder
benötigt werden. In Spiez war man indes froh, dass die Lieferung
ein-gesetzt hatte und die erste Maschine wurde nicht lange bewundert,
sondern es ging unverzüglich an die
Testfahrten. Für die ersten Testfahrten stand die 1910 elektrifi-zierte Strecke zwischen Spiez und Frutigen zur Verfügung. Somit fanden dort diese ersten Ver-suchsfahrten statt.
Mit voller Freude
über die neue und stärkste elek-trische
Lokomotive der Welt, ging man ans Werk. Um auch gleich zu
kontrollieren, ob die
Zugkräfte
auch umgesetzt werden konnten, hängte man der neuen Maschine die ersten
Wagen an. Der
Ver-suchszug
war somit bereit. Man fing mit den Fahrten an, auch wenn der bei solchen Einsätzen benötigte Wagen mit dem Dynamo nicht zur Verfügung stand.
Der
Dynamometerwagen
war in diesen Tagen am Gotthard im Einsatz. Dort wurde der
Prototyp
der neuen Baureihe
C 5/6 erprobt. So
spannte man in Spiez den entsprechend schweren Zug an die
Lokomotive. Schaffte sie die Anfahrt, konnte davon ausgegangen
werden, dass die verlangte
Leistung
umgesetzt werden konnte.
Die Freude mit der
ersten
Lokomotive dauerte indes nicht lange, denn schon am ersten Tag
gab es die ersten ernsthaften Probleme. Bei einem Anfahrversuch in der
Steigung gab es Schwierigkeiten. Erst nach vielen Anläufen gelang es, den
schweren
Versuchszug
wieder in Bewegung zu bringen. Da niemand ausserhalb der Lokomotive war,
erkannte auch niemand, wie der Schlitzrahmen des
Antriebs
ab den Belastungen verbogen wurde.
Noch hielt aber das
Material. Doch kurze Zeit später brach der
Dreiecksrahmen
zum ersten Mal. Die
Lokomotive konnte die Kräfte einfach nicht bewältigen. Es gab
ein ernsthaftes Problem mit dem
Antrieb.
Vermutete man zuerst die
Fahrmotoren,
kam mit dem Defekt der
Stangenantrieb
in Verdacht. Die Abklärungen zeigten, dass es sich um einem Ermüdungsbruch
handeln musste. Das bei einer neuen Lokomotive war nicht gut. Die Konstrukteure gingen deshalb wieder über die Bücher. Die Versuchsfahrten gingen während dieser Zeit mit einer an-deren Maschine einfach weiter. Man konnte nicht auf die Lösung des Pro-blems warten, denn die Strecke war auch bald fertig.
Nur egal welche
Maschine genommen wur-de, es änderte sich nicht viel. Keine war wirklich
deutlich besser unterwegs. Anfahrten mit Zügen waren einfach zu schwer und
alleine klemmte es.
Trotzdem folgten
weitere
Lokomotiven nach Spiez um dort getestet zu werden. Die Schäden
an den
Antrieben
waren wirklich in erschreckendem Ausmass angestiegen. Kam eine neue
Maschine an, wurde sie gleich auf die
Versuchsfahrten
geschickt, da man so wieder eine hatte, die fahren konnte. Der grösste
Teil stand im
Depot
Spiez und wartete auf die dringend benötigten Ersatzteile. Ab und zu hatte
man doch zwei Stück zur Verfügung.
Mit mehr Erfahrung
auf der Maschine, konnte sich das
Lokomotivpersonal
auf kleinste Veränderungen achten. Die Laufruhe der bereits vorhandenen
Lokomotiven liess im Geschwindigkeitsbereich von 38 bis 40 km/h
zu wünschen übrig. Es kam zu massiven Schwingungen und die Fahrt wurde
zunehmend unruhiger. Wurde langsamer, oder schneller gefahren, beruhigte
sich die Situation wieder. Dummereise war aber 40 km/h damals eine sehr
oft gefahrene Geschwindigkeit.
Die Lokführer mussten
bei diesen Fahrten wohl viel gelitten haben. Zumindest bis es einen Knall
gab und nichts mehr ging. Die Kontrolle zeigte das Malheur sehr schnell.
Wobei man oft gleich wusste, was passiert war. Der
Dreiecksrahmen
hatte wieder das zeitliche gesegnet. Eine Maschine mehr, die im
Depot
Spiez auf die Reparatur wartete. Es musste langsam eine Lösung für dieses
Problem gefunden werden, denn so konnte es nicht weiter gehen. Es stellte sich heraus, dass diese für den Menschen nervigen und unan-genehmen Schwingungen, für die Maschinen und deren Antrieb schwer-wiegende Folgen hatten.
Während dieser
Schwingungen wurde der
Dreiecksrahmen
derart stark belastet, dass dieser zerstört wurde. Einfach ausgedrückt,
kann man sagen, dass der Schlitzrahmen bei rund 40 km/h durch die
Zugkräfte
regelrecht durchgeknetet wurde. Irgendwann war dann das Material so
geschwächt, dass das Metall brach. Genauere Untersuchungen konnten jedoch nicht angestellt werden, da die Maschinen auch für die Versuche auf der neuen Strecke und den Betrieb benötigt wurden. Die defekten Lokomotiven wurden in Spiez geflickt und wieder in den Betrieb entlassen.
Wenig später waren
sie wieder in der Werkstätte zu Besuch, wo der
Dreiecksrahmen
geflickt werden musste. Je mehr man die Maschinen einsetzte, desto mehr
Arbeit hatte die zuständige Werkstatt in Spiez.
Die Fahrten auf der
neuen Strecke brachten aber neuerliche Probleme mit sich. Immer wieder kam
es zu
Entgleisungen
der
Stromabnehmer.
Der Lokführer bemerkte das oft zu spät und so gab es grosse Schäden. Bei
den
Lokomotiven musste daher eine weitere Überwachung eingebaut
werden. So schaltete die Maschine aus und der Lokführer bemerkte, dass
etwas nicht stimmte. Das
Minimalspannungsrelais
war eine gute Sache.
Während man bei den
Entgleisungen
die Lösung sehr schnell fand, war der
Dreiecksrahmen
eine grosse Sache. Neue verstärkte Rahmen wurden nach Spiez geliefert und
in den defekten
Lokomotiven eingebaut. Danach ging es wieder los und man sah
sich am Ziel, als die Laufruhe deutlich besser war. Das Problem war indes
immer noch nicht vom Tisch, aber die Maschinen machte längere Ausflüge,
bis sie wieder in Spiez zur Reparatur eintraf. Wer meint, dass sich die Elektriker ausruhen konnten, irrt sich gewaltig. Auf-horchen mussten sie, als die erste Maschine mit Schäden bei der Eingangswindung in Spiez eintraf.
Da man hier von einem
Fehler bei der Herstellung ausging, wurde der
Transfor-mator
repariert. Als sich dann eine Häufung zeigte, wurde die Angelegenheit
schon etwas delikater. In Oerlikon und zwischen Spiez und Frutigen gab es
die Probleme nicht. Die Ursache musste beim Zusammenspiel mit der Bergstrecke zu finden sein. Die Abklärungen in diese Richtung begannen und es war für den Erbauer der Lokomotive eine Erleichterung, jedoch nicht für die Leute der Fahrleitung.
Das Problem mit der
Maschine kam von der
Fahrleitung.
Die war in den
Tunnel
fehlerhaft ausgeführt worden. Das führte dazu, dass es zu
Kurzschlüssen
und Entladungen an den
Isolatoren
kam. Es stellt sich die Frage, was in dem Moment genau passierte. Der Kurzschluss in der Fahrleitung bewirkte, dass der Speisepunkt ausgelöst wurde. In einem Bruch-teil einer Sekunde stieg durch die fehlende Belastung jedoch die Spannung in der Fahrleitung stark an.
Diese Ausschaltspitze
war für die erste Windung der
Transformatoren
jedoch Gift. Die
Isolation
war nicht dafür ausgelegt worden und so kam es zum Über-schlag. Wenn Sie nun meinen, dass die Blitzschutzspule hohe Spannungen abfangen sollte, dann stimmt das nicht. Bei Wechselstrom verhinderte der induktive Widerstand in der Spule den Kurzschluss.
Bei einem Blitz war
jedoch
Gleichstrom
vorhanden und dieser passierte die
Spule
ohne grosse Probleme. Jedoch zeigten die Schäden am
Transformator,
warum eine
Blitzschutzspule sinnvoll war, denn ein Blitz hätte genau diese
Folgen für die
Isolation
gehabt. Mit der Beseitigung der Fehler bei der Fahrleitung konnten die elektrischen Probleme behoben werden. Die Strecke war somit bereit für die Aufnahme des Betriebes. Davon war die Lokomotive jedoch noch weit entfernt.
Auch die verstärkten
Dreiecksrahmen
brachen nach einer gewissen Zeit. Da es nun aber länger ging, konnte man
damit arbeiten. Nur die nervigen Schwingungen bei rund 40 km/h sollten
weiterhin vorhanden sein. Man konnte also bereits jetzt von einem massiven Konstruktionsfehler sprechen. Jedoch drängte die Zeit um noch einmal umfangreiche Berechnungen anzustellen. Die Behörden standen vor der Türe und die Herren waren bereit die neue Strecke abzunehmen.
Da nun die
Fahrleitung
etwas besser ausgerichtet war, wurde der BLS die Betriebsbewilligung für
die neue Strecke erteilt. Es konnte mit dem Betrieb endlich losgehen.
Am Eröffnungstag,
also dem 15. Juli 1913, standen 12 der 13 bestellten Maschinen mehr oder
weniger bereit. Der Eröffnungszug kam wohl nur ohne Probleme in Brig an,
weil man der
Lokomotive einen nagelneuen Rahmen verpasst hatte. Die Leute in
Spiez wussten in etwa, wie lange der
Dreiecksrahmen
durchhielt. So war das Wagnis nicht so gross. Jedoch damit einen
geordneten Betrieb aufzunehmen, war schon eine andere Sache.
Trotzdem, man musste
mit diesen
Lokomotiven arbeiten, denn zur Entlastung hatte man nur die
drei
Motorwagen
und die
Versuchslokomotive
Fc 2 x 3/3,
die auch nicht besonders gut lief. Doch was war mit der letzten Maschine
passiert? Die Nummer 163 war zwar fertig montiert, sie wurde jedoch nicht
ausgeliefert. Man machte sich daran, eine endgültige Lösung für die
Probleme mit den
Antrieben
zu finden. Es sollte bis 1914 dauern. |
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