Begeben wir uns in das Innere des Triebzuges, erkennen wir, dass eine offene Atmosphäre geschaffen wurde. So gab es im Zug keine Trennwände, die die Abteile optisch und akustisch voneinander getrennt hätten. Nicht einmal eine Abtrennung zwischen den beiden Wagenklassen gab es im Zug, so dass diese beiden Wagenklassen nicht mehr deutlich zu erkennen waren. Ein Schwachpunkt, der besonders bei einigen Reisenden zu negativen Erfahrungen führte.

So war jedoch der freie Durchblick, wie er von der BLS gefordert wurde, durch den ganzen Zug gewährleistet. Selbst der Lokführer konnte von seinem Führerstand aus, den Fahrgastraum durch den ganzen Zug beobachten. Einschränkend war dabei nur, dass dieser natürlich nicht in einer Kurve stehen durfte. Man erachtete das als besonders wichtig, wenn der Zug im Bereich der S-Bahn Bern im kondukteurlosen Betrieb verkehrte.

Auch sonst wollte man nichts dem Zufall überlassen. Daher wurde vorgängig ein Modell des Innenraums erstellt und von Schülern, Berufstätigen, Touristen und Gelegenheitsreisenden ausgiebig getestet. Die Testpersonen wurden danach nach ihrem Eindruck befragt. Dadurch konnten deren Beanstandungen einfliessen und optimale Bodenbeläge und Sitzbezüge eingebaut werden. Man erwartete so ein optimal geschaltetes Raumklima, das den Leuten gefallen sollte.

Dabei wurde jedoch auch darauf geachtet, dass das Reinigungspersonal seine Arbeit einfacher ausführen konnte. So gab es keine verwinkelten Ecken, die schwer zu reinigen waren und viele Merkmale der Abteile wurden mit Farben gekennzeichnet, was Anschriften reduzierte. Besonders der Bodenbelag wurde dabei mit den üblichen Reinigungsmethoden getestet und so von den Fachkräften in diesem Bereich Anregungen eingeholt.

Die Türen zu den Führerständen öffneten sich gegen die Abteile. Diese Lösung musste so gewählt werden, da diese dem Lokführer als Fluchtweg diente. Daher konnte man hier nicht auf die Hinweise, dass kein Gepäck abgestellt werden sollte, verzichtet werden. In der Türe war ein grosses Fenster eingelassen, das dem Lokführer den Blick durch den Zug ermöglichte. Ein Vorhang verhindert auf der Fahrt, dass der Führerstand vom Abteil her erhellt wurde.

Die Fahrgasträume waren sektorenweise mit Seitenwänden in unterschiedlichen Farben gestaltet worden. Diese Farben unterschieden die Abteile, so dass die Wagenklassen anhand der Farben erkannt werden konnten. Die Idee dabei war, das Leute mit Leseschwäche die Abteile auch ohne lesen der Anschriften erkennen und finden konnten. Man achtete bei der Konstruktion daher auch darauf, dass Leute, die nicht lesen konnten, problemlos mit dem Zug reisen konnten.

Dabei beginnen wir mit dem Abteil in erster Wagenklasse. Es befand sich bei der dreiteiligen Version im Endteil eins und bei der vierteiligen Ausführung in beiden hochflurigen Bereichen. Es besass hellblaue Seitenwände, die mit dem dunkel gehaltenen Bodenbelag, der als Teppich ausgeführt wurde, und der weissen Decke ergänzt wurde. Damit entstand ein Raum, der hoch erschien und der den Leuten etwas Weite vermittelte. Dies obwohl hier eigentlich die Decke am tiefsten zu liegen kam.

Bestuhlt wurde das Abteil der ersten Wagenklasse, das über den angetriebenen Drehgestellen der entsprechenden Endteile angeordnet wurde, mit schwarzen Sesseln. Diese Sessel wurden mit hochwertigem Leder bezogen. Die bisher in der Schweiz verwendeten weissen Kopftücher gab es jedoch nicht mehr. Die erste Wagenklasse sollte sich mit dem Leder von den restlichen Wagenklassen im Zug unterscheiden.

Diese Sitze verfügten über seitliche Armlehnen und Kopfstützen. Der Reisende konnte in diesen Sitzen bequem reisen und so die Fahrt geniessen. Zudem war Leder ein Bezugsstoff, der einfach und ohne spezielle Reinigungsmittel zu säubern war. So sollte es dem Reinigungspersonal gelingen, dieses Abteil schnell und mit wenig Aufwand sauber zu reinigen, was letztlich in der ersten Wagenklasse zu einer Steigerung des Komforts geführt hätte.

Die Anordnung der Sitze erfolgte hier in der, in der Schweiz beliebten und seit Jahren bewährten Vis-à-vis Bestuhlung. Die Anordnung der Bestuhlung in der ersten Klasse hatte sich im Regionalverkehr von der bisherigen eins zu zwei Bestuhlung zur zwei und zwei Bestuhlung geändert. Diese Lösung hatte bei den Reisenden in den bisherigen Wagen keine grosse Zustimmung gefunden. Die Leute bemängelten die engen Sitze und reklamierten sehr häufig.

Dieser Ansatz wurde hier trotzdem übernommen, konnte aber dank dem breiteren Wagenkasten doch noch einen etwas gehobeneren Komfort anbieten. Das Abteil wirke auf die Reisenden nicht so beengt, wie bei anderen vergleichbaren Wagen des Nahverkehrs. Damit besass der Triebzug insgesamt 16 Sitzplätze in der ersten Wagenklasse. Von der Menge her ein Wert, der den Erfassungen der vorgesehenen Strecken entsprach.

Dieses Abteil der ersten Wagenklasse war ausschliesslich von nicht rauchenden Reisenden zu benutzen. Reisenden in der ersten Wagenklasse wurden daher in diesem Triebzug keine Sitzplätze für Raucher mehr angeboten. Die Gestaltung erfolgte hier sicherlich im aktuellen Zeitgeist, wo immer mehr auf rauchfreie Zonen geachtet wurde. Bei der ersten Wagenklasse wurde das rigoros durchgesetzt und kam später bei den Zügen sogar generell zur Anwendung.

Längs angeordnete Gepäckträger rundeten das Abteil der ersten Wagenklasse ab. Dessen Zugang war jedoch nur über Trittstufen möglich, so dass diese Wagenklasse nicht über einen barrierefreien Zugang verfügte. Man erachtete die vorhandenen Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse in diesem Punkt als ausreichend. Gehbehinderte Reisende mit Fahrschein erster Klasse mussten daher notgedrungen in der zweiten Wagenklasse einen Sitzplatz einnehmen und musste daher auf den Anspruch verzichten.

Wir erreichen nun den Einstiegsbereich des ersten Wagenkastens. Er fiel durch die grosszügig gestalteten Bereiche auf und wirkte nicht eingeengt. Dank den fehlenden Türen zu den Abteilen und dem vorhandenen Stauraum in diesem Bereich, war ein schneller Wechsel der Fahrgäste möglich. Der Platz im Einstiegsbereich reichte dabei problemlos aus um auch Kinderwagen oder Fahrräder zustellen. Auch hier zeigte sich klar der Trend der damaligen Zeit, in der immer mehr Reisende mit Fahrrädern die Züge im Nahverkehr benutzten.

Bei guter Besetzung des Fahrzeuges konnten hier Notsitze heruntergeklappt werden, womit sich auch hier zusätzliche Sitzgelegenheiten ergaben. Mehrheitlich sollte der Bereich der Plattformen jedoch von stehenden Reisenden benutzt werden. Gerade im Nahbereich der Stadt Bern waren die Reiseweg oft nur kurz, so dass die Reisenden stehen konnten und nicht lange einen Sitzplatz suchen mussten. Damit entstand ein Funktionsraum, der vielseitig genutzt werden konnte.

Die grossen, zweiflügligen, elektrisch angetriebenen Einstiegstüren boten mit 1'300 mm lichter Öffnung und einer Fussbodenhöhe von 570 mm über Schienenoberkante im Niederflurbereich optimale Einstiegsverhältnisse. Da die Türen zudem mit der Aussenwand der Wagenkästen bündig waren, waren die Züge auch für den kondukteurlosen Betrieb optimal geeignet. Damit fehlten ausserhalb des Zuges Griffstangen und Trittbretter, die zum Surfen am Zug genutzt werden konnten.

Geöffnet wurden die Türen mit einem Druckknopf, der in einem Türblatt eingebaut wurde. Leuchtete die Bedientaste grün, waren die Türen frei gegeben und die Türe öffnete sich, wenn man den Druckknopf betätigte. Da die Türen seitlich zur Seite schwenkten, wurde der Durchgang schnell frei und die ersten Reisenden konnten den Triebzug bereits verlassen, bevor die Türe komplett geöffnet war. Damit wurde der Fahrgastwechsel zusätzlich beschleunigt und es war sogar möglich, dass die Reisenden gleichzeitig ein- und aussteigen konnten.

Die Türen waren mit einem modernen Einklemmschutz versehen worden. Damit sich die Türen nicht schliessen konnten, wenn Reisende durch sie hindurch gingen, war eine Lichtschranke eingebaut worden. War die Lichtschranke frei, schlossen sich die Türen nach einer gewissen Zeit automatisch. Damit wurde verhindert, dass die Türen unnötig lange geöffnet blieben und sich so das Raumklima massiv veränderte.

Auch der Lokführer konnte die Türen aus dem Führerraum zwangsweise schliessen. Dabei überbrückte er die Lichtschranke und gab einen Schliessbefehl. Die Türe schloss sich nun und konnte nicht mehr geöffnet werden. Der Einklemmschutz verhinderte nun, dass Reisende unbeabsichtigt eingeklemmt werden konnten. Stellte die Steuerung ein Hindernis fest, wurde die Türe wieder geöffnet um gleich wieder den Schliessvorgang zu beginnen. Die Leute konnten sich so aus dem Bereich der Türe entfernen.

Bevor wir uns nun in den Bereich der zweiten Wagenklasse begeben, müssen wir wissen, dass sich dieser Bereich farblich im Laufe der Fertigung deutlich veränderte. Bei allen Zügen blieb jedoch der Dachbereich weiss und der Fussboden dunkel. Der Fussboden wurde durch die Gestaltung mit Verbundwerkstoffen nicht zu einer Kältebrücke. Zudem ermöglichte diese Bauweise auch eine gute Dämmung gegen Vibrationen und Lärm. Das Fahrzeug wurde dadurch ruhig und es konnte angenehm gereist werden.

Bei der Betrachtung der Fahrgasträume beginnen wir nun mit den Seitenwänden. Diese veränderten sich deutlich im Lauf der Bauzeit. Die ersten Züge verwendeten hier grüne und gelbe Seitenwände. Dabei kam die gelbe Farbe nur im mittleren Wagenteil zur Anwendung. Der Bereich mit dem hoch angeordneten Abteil der zweiten Wagenklasse gab es nur bei den dreiteiligen Zügen und wurde mit roten Seitenwänden versehen. Damit waren nicht weniger als drei Farben verwendet worden und der ganze Bereich wirkte verspielt und wenig harmonisch.

Bei den später abgelieferten Zügen kamen jedoch in der gesamten zweiten Wagenklasse Seitenwände aus hellgrauem Material zur Anwendung. Damit wirkte der nun helle Raum viel einladender und freundlicher, als bei den recht dunkel wirkenden Farbtönen der ersten Züge. Es entstand so ein freundliches Abteil, das die Reisenden zur Fahrt willkommen hiess und nicht so bedrückend wirkte, wie bei den ersten Zügen.

In den Fahrgasträumen der zweiten Wagenklasse kam eine Vis-à-vis Bestuhlung in zwei und drei zur Anwendung. Diese Anordnung, die seit Jahren in der zweiten Wagenklasse nicht mehr verwendet wurde, war möglich geworden, weil man den Wagenkasten in der Breite bis zum Lichtraumprofil hin, vergrösserte. So entstand mehr Platz, der mit einem zusätzlichen Sitzplatz versehen werden konnte. So hatten die dreiteiligen Züge 140 Sitzplätze in dieser Wagenklasse. Bei den vierteiligen Zügen erhöhte sich der Anteil entsprechend.

Die Sitze der zweiten Wagenklasse waren mit Textilbezügen bezogen worden, die attraktive Farbtupfer und ein Kopfpolster aus Leder besassen. Hier kam es zwischen den einzelnen Fahrzeugen auch zu einer kleinen Änderung. Die neueren Züge hatten Bezüge mit weniger Punkten und einem leicht geänderten Farbton erhalten. Damit wirkten diese Sitze nicht so verspielt, wie die alte Bestuhlung, die schon fast nervös wirkte und so nicht zur beruhigenden Fahrt passen wollte.

Durch den Einbau von Längsgepäckträgern und das Weglassen von unnötigen Zwischenwänden wurde auch in der zweiten Wagenklasse ein grosser übersichtlicher Fahrgastraum geschaffen, der eine gewisse Sicherheit bieten konnte.

Zudem begünstigte diese Bauweise den Fahrgastfluss im Zug, denn die Leute mussten nicht noch lange nach einem freien Sitzplatz suchen. Damit kam es im Einstiegsbereich zu keinem Stau, was behindernd gewirkt hätte.

Nur die Sitzplätze im Bereich des Führerstandes zwei, also die hoch angeordneten Sitzplätze bei den dreiteiligen Zügen waren als Bereich für Raucher ausgewiesen worden. Diese Sitzplätze waren somit noch der letzte Rest, der den rauchenden Personen zugestanden wurde.

Damit war klar, in den Triebzügen der Baureihe RABe 525 sollte so wenig wie möglich geraucht werden. Die Zeit der rauchfreien Züge war jedoch noch nicht gekommen.

Bei den später abgelieferten Zügen wurde jedoch auch dieser letzte Bereich für Raucher aufgegeben und im Nahverkehr generell der rauchfreie Betrieb eingeführt.

So gesehen, war der Wechsel nur eine Folge der geänderten Vorgaben. Die niederflurigen Sitzplätze der zweiten Wagenklasse wurden bei allen Zügen vollumfänglich den nicht rauchenden Reisenden zur Verfügung gestellt. Das galt insbesondere bei den vierteiligen Zügen, wo es nur diese Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse gab.

Wenn wir uns schon im Endteil zwei befinden, muss hier sicherlich noch das WC erwähnt werden. Dieses WC gab es bei den ersten acht Zügen noch gar nicht, so dass die ersten Triebzüge ohne WC entstanden waren. Man ging bei der Konstruktion davon aus, dass die Leute im Nahverkehr nicht so lange im Zug bleiben würden, dass sie eine Toilette aufsuchen mussten. Für Reisende mit schwacher Blase sicherlich kein stichhaltiges Argument.

Das zeigte sich jedoch schnell als nachteilig, da die Leute so unverschuldet in Notsituationen geraten konnten und die Fahrt oft unterbrechen mussten. Daher verzichtete man bei den später gebauten Zügen auf vier Sitzplätze und baute an deren Stelle ein WC ein. Der ganze Zug hatte daher maximal ein WC erhalten, das sich zudem am Ende des Zuges befand. Die Reisenden der ersten Wagenklasse mussten daher nahezu den ganzen Zug durchqueren um ihr Geschäft erledigen zu können.

Eingebaut wurde ein rollstuhlgängiges WC, so dass auch diese Reisenden das WC ohne fremde Hilfe besuchen konnten. Es wurde ein geschlossenes System eingebaut, das keine Fäkalien mehr ins Gleis entliess. Die bisherigen WCs mit freiem Schienenblick und dem deutlich spürbaren Luftzug gehörten daher der Vergangenheit an. Damit wurde auch ein wichtiger Schritt in Richtung des Umweltschutzes und der Verschmutzung der Bahnanlagen getan.

Die Schüssel wurde bei diesem neuartigen WC mittels Vakuum entleert und der Inhalt in einem Fäkalientank gelagert. Die Anlage arbeitete mit wenig Wasser, so dass der Tank nicht zu schnell gefüllt wurde. Die WC-Schüssel bestand aus bakteriologisch hervorragendem Chromstahl, so dass Bakterien nur schon dank dem Werkstoff vernichtet wurden. Dank der Ausrüstung wirkte das WC sauber und einladend. Sicherlich war das ein Meilenstein bei der Ausrüstung von Triebzügen im Nahverkehr.

Die Züge konnten an entsprechenden Stellen in den Depots durch die angebrachten Stutzen entleert werden. Eine Überwachung verhinderte, dass ein defektes WC betreten oder verschmutzt werden konnte. Die Kabine wurde zudem automatisch verschlossen, wenn der Fäkalientank gefüllt war oder das WC sonst wie gestört war. Wichtig war jedoch, dass es keine chemische Behandlung gab und der Inhalt in die normale Kanalisation entlassen werden konnte.

Der Fahrgastraum wurde mit einer leistungsfähigen Lüftung und mit einer Warmluftheizung versorgt. Diese Lösung wurde gegenüber den RBDe 4/4 nochmals verbessert und bewirkte im Sommer angenehme klimatische Verhältnisse. Auf Klimaanlagen, wie es sie im Fernverkehr gab, verzichtete man im Nahverkehr, da man den Verlust der Kälte bei den häufigen Fahrgastwechseln befürchtet hatte. Damit war hier sicherlich nicht weit vorausschauend gearbeitet worden, denn immer mehr reisende forderten lautstark Klimaanlagen.

Um im Sommer trotz dem Verzicht auf eine Klimatisierung angenehme Innentemperaturen zu erreichen, wurden die fest eingebauten Fenster mit einer doppelten Verglasung versehen. Die leichte Tönung dieser Scheiben dämpfte das Sonnenlicht ein wenig und verhinderte so, dass sich der Innenraum aufheizen konnte. Um die direkte Sonneneinstrahlung zusätzlich fern zu halten, waren bei jedem Fenster Sonnenstoren montiert worden.

Die Dachpartie der Fahrgasträume wurde, wie schon erwähnt, mit hellen weissen Farben gestaltet. Dieser Effekt wurde durch die eingebaute Beleuchtung zusätzlich verbessert. Statt einzelnen Lampen kamen zwei indirekt wirkende Leuchtbänder, die durch den ganzen Zug liefen, zur Anwendung. Die Leuchtbänder verliefen zudem neben dem Mittelgang, so dass sowohl der Gang, als auch die Sitzplätze gut ausgeleuchtet wurden, die Beleuchtung jedoch die Fahrgäste nicht blendete.

So entstand ein freundlich wirkender Fahrgastraum, der zudem dem Fahrgast zusätzliche Sicherheit vermittelte. Dazu trug natürlich auch die offene Bauweise bei. Eine Überwachung der Reisenden mit Kameras gab es jedoch nicht, so dass die Leute sich unbeobachtet fühlen konnten. Man setzte beim Bau dieser Züge auf die Selbstkontrolle der Reisenden und verhinderte, dass unübersichtliche und versteckte Bereich entstanden, wo man ungestört Beschädigungen vornehmen konnte.

Da im modernen Nahverkehr der Kunde über die notwendigen Informationen verfügen wollte und musste, wurde den Triebzügen ein modernes Informationssystem, das optisch und akustisch arbeitete, eingebaut. Damit bekam der Reisende die Informationen, die er nicht mehr beim Zugbegleiter erhalten konnte, über dieses elektronische System. Dank der zweipoligen Lösung, erhielten auch hör- oder sehbehinderte Personen die notwendigen Informationen.

An allen Seiten des Triebzuges wurden elektronische Fahrzielanzeigen montiert, die mit ruhender Schrift die notwendigen Angaben übermittelten. Diese Anschriften waren in der Front über dem Lokführer angeordnet worden. Damit erkannten die Reisenden schon beim einfahrenden Zug, wohin dieser fahren wird. Dank der ruhenden Schrift konnte das Ziel auch von Leuten mit Leseschwäche gut gelesen werden. Das System erlaubte auch das Anzeigen von Sondertexten, wie dem bekannten aber immer wieder ignorierten Text „bitte nicht einsteigen“.

Eine automatische Ansage der Stationen im inneren des Zuges gehörte ebenso dazu. Dabei kam bei den ersten Zügen ein rein akustisch arbeitendes System zur Anwendung. Die später abgelieferten Züge wurden mit Anzeigen an der Decke der Abteile ergänzt. Damit erhielten auch hörbehinderte Reisende die Informationen über den nächsten Halt rechtzeitig. Der Zug war daher vollumfänglich dem Gleichstellungsgesetz entsprechend aufgebaut worden.

Der Lokführer konnte zudem vom Führerstand aus Sonderansagen innerhalb des Zuges machen. Dazu waren feste Texte bereits im System hinterlegt worden. Diese konnte der Lokführer bei Bedarf abrufen und so eine vorgefertigte Sonderansage übermitteln. Sofern er dies wollte, oder wegen fehlender Textvorlage, konnte der Lokführer auch persönliche Durchsagen aus dem Führerstand machen. Dazu nutzte er den Hörer des Zugfunk.

Insgesamt entstand so ein Fahrgastraum, der optimal auf den Nahverkehr abgestimmt wurde. Die schlichte Ausführung vereinfachte den Unterhalt und neue Bezugsstoffe in der zweiten Wagenklasse reduzierten die Beschädigungen. Die Triebzüge konnten so mit wenig Aufwand lange sauber gehalten werden. Verbesserungen wären aber durchaus möglich gewesen, aber die Überwachung der Reisenden mit Kamera, wollte man damals noch nicht einbauen.