Wie bei allen neuen Fahrzeugen, die mit einer elektronischen Steuerung ausgerüstet wurden, kamen nach der Inbetriebnahme viele Änderungen bei der Elektronik vor. Diese Änderungen waren normal und stellten sicherlich keinen Mangel dar. Vielmehr handelte es sich um eingeflossene Erfahrungen aus dem Betrieb. Daher werden diese Anpassungen in diesem Kapitel nur erwähnt, wenn sie Auswirkungen auf das Fahrzeug und dessen Einsatz hatten. Reine Software-Änderungen werden nicht speziell erwähnt werden.

Eine erste Veränderung betraf die ersten acht abgelieferten Einheiten. Sie wurden im Jahre 2001 farblich an die später abgelieferten Fahrzeuge angepasst und verloren daher ihr blaues Farbkleid. Weiter wurde auch diesen die anfänglich noch nicht vorhandene Toilette nachgerüstet, so dass sie zu den restlichen Fahrzeugen passten. Es waren somit Anpassungen, die erfolgen mussten um einen einheitlichen Fahrzeugpark zu erhalten. Dabei wurde das WC von den Kunden sicherlich mehr geschätzt, als die neue Farbe.

Da das Fahrzeug ausgereift und gut durchdacht war, mussten in den ersten Jahren keine wichtigen Veränderungen oder gar komplette Umbauten am Triebzug vollzogen werden. Die Triebwagen erfüllten die an sie gestellten Aufgaben zur vollsten Zufriedenheit der BLS. Daher konnte das Bahnunternehmen dem Hersteller sicherlich vertrauen und weitere Züge dieses Typs beschaffen, denn der Zug sorgte in Fachkreisen durchaus für positives Aufsehen.

Besonders die bei neuen Fahrzeugen gefürchteten Kinderkrankheiten blieben grösstenteils aus. Zwar gab es Probleme bei der Vielfachsteuerung und bei einigen Funktionen der Züge. Dabei war jedoch nicht nur der Zug gefordert, denn das Personal musste zuerst die Erfahrungen mit der automatischen Kupplung sammeln, denn die war grundsätzlich neu und niemand kannte sich damit gut aus. Trotzdem mussten einige Anpassungen an der Software vorgenommen werden, bis die Vielfachsteuerung einwandfrei arbeitete.

Mit der Übernahme des kompletten S-Bahn-Verkehrs im Raum Bern kamen die RABe 525 auch auf Strecken zum Einsatz, die bis dahin von den schweizerischen Bundesbahnen SBB betrieben wurden und für die sie nicht gebaut wurden. Die RABe 525 waren für Nebenlinien ausgelegt worden, sollten jetzt aber auch auf Hauptstrecken eingesetzt werden. Ein Umstand, der bei den meisten spezialisierten Fahrzeugen zu grösseren Problemen geführt hätte.

Dabei zeigte sich schnell, dass die RABe 525, die weniger für die Hauptstrecken der SBB entwickelt wurden, nur bedingt für diese Dienste geeignet waren. Es fehlte bei den Einheiten einfach der notwendige Platz für die Fahrgäste. Die Züge der BLS waren für diesen Einsatz schlicht zu klein geraten und die Reklamationen begannen sich zu häufen, denn die SBB setzten viel längere Züge ein um der Nachfrage gerecht werden zu können.

Um das Platzproblem in den Griff zu bekommen, beschloss man die RABe 525'015 bis 525‘027 zu vierteiligen Zügen umzubauen. Da man schon bei der Entwicklung dieser Züge auf solche Einheiten hingewiesen hatte, erschien eine Veränderung mit wenig Aufwand zu verwirklichen zu sein. Die Umbauten sollten in Villeneuve und somit beim Hersteller ausgeführt werden. Noch nicht gelieferte Einheiten kamen jedoch direkt verlängert in Betrieb.

Die Fahrzeuge wurden für den Umbau ins Herstellerwerk geschickt. Dort wurden die Züge getrennt und ein neues Mittelteil eingesetzt. Auf eine Anpassung der elektrischen Ausrüstung verzichtete man jedoch. So blieben die technischen Daten der verlängerten Züge mit Ausnahme der Länge, des Gewichts und der Achszahl unverändert. Die neue Länge der Züge betrug nun 61'910 mm und das Gewicht stieg um 21 Tonnen.

Kritiker bemängelten, dass diese Verlängerung ohne Anpassungen bei der elektrischen Ausrüstung nicht ohne Probleme möglich sei, und es zu schwerwiegenden Komplikationen kommen könnte. Jedoch wurden diese Bemerkungen ausgeschlagen und mit vorhandenen Reserven begründet. Die Techniker aus verschiedenen Kreisen waren sich daher nicht einig, wie sie diese Verlängerung zu interpretieren hatten.

Betrieblich wirkte sich diese Lösung daher nur durch etwas geringe Werte bei der Beschleunigung aus, denn bei gleicher Leistung benötigt man länger um mehr Gewicht zu beschleunigen. Die längeren Züge wurden daher etwas schwerfälliger, was bei der Gestaltung der Fahrpläne jedoch keine Auswirkungen hatte. Das Personal hatte aber schnell das Gefühl eine lahme Ente zu bedienen. Jedoch waren die Fahrpläne auch so einzuhalten.

Mit diesen Umbau alleine wäre jedoch nur der Anteil Sitzplätze in zweiter Wagenklasse verändert worden, denn das neu eingefügte Mittelteil hatte nur solche Sitzplätze erhalten. Damit vom vergrösserten Platzangebot auch die Reisenden der ersten Wagenklasse profitieren konnten, wurde das Hochflurabteil des Endteils zwei mit der analogen Erstklassbestuhlung wie im Endteil eins ergänzt. Auch bei den verlängerten Triebzügen RABe 525 blieb der ebenerdige Einstieg bis zum Platz nur ein Privileg der Reisenden in der zweiten Wagenklasse.

Die Kritiker sollten jedoch Recht bekommen, denn der Einsatz zeigte, dass die Züge länger an der Grenzleistung betrieben werden mussten und so über längere Zeit die Dauerleistung abgerufen wurde. Grundsätzlich war das jedoch kein Problem, denn die Dauerleistung sollte ja immer bezogen werden können. Nur gab es kaum Reserven, die Wärme, die beim Beschleunigen mit der Maximalleistung entstanden war, abzuführen.

Die Folgen waren dramatisch und führten in den Transformatoren der verlängerten Züge schnell zu Kurzschlüssen in den Transformatoren. Diese Kurzschlüsse wirkten sich jedoch zeitweise auch mit Explosionen der Transformatoren aus, daher waren weitere Teile der betroffenen Züge beschädigt worden. Man brachte diese Störungen daher sehr schnell mit den verlängerten Zügen in Verbindung. Grosszügig blendete man dabei aus, dass auch dreiteilige Züge betroffen waren.

Mit verbesserten Transformatoren, jedoch mit gleicher Leistung versuchte man diese Probleme in den Griff zu bekommen. Beim Personal führte dies jedoch dazu, dass die Züge mit dem nicht ganz schmeichelhaften Übernamen „Flachlandfriteuse“ bedacht wurden. Die verbesserten Transformatoren schienen jedoch den Belastungen besser gewachsen zu sein, so dass man die Probleme langsam in Griff zu haben schien und die Züge wieder etwas zuverlässiger funktionierten.

Bei allen Zügen musste der Funk verändert werden. Die Bahnen in der Schweiz stellten neu auf den neuen GSM-R-Funk um. Daher wurde den Zügen auch ein solcher Funk eingebaut. Womit die Funkanlage des Zuges natürlich wieder auf den neusten Stand war. Beim Funk mit GSM-R werden die Daten digital übermittelt, was besser Verbindungen ermöglichen sollte. Zudem waren neue Funktionen vorhanden, so dass mit den Triebzügen RABe 525 neu auch ganz normale Telefonate geführt werden konnten.

Das eingebaute Funkgerät konnte jedoch auch weiterhin den analogen Zugfunk VZFK-90 verarbeiten, so dass die Züge auch auf noch nicht umgerüsteten Strecken eingesetzt werden konnten. Jedoch war klar, dass dieses System nur vorübergehend benötigt würde. Entfallen war der ZFK 88, da dieser jedoch nur im Raum Zürich, wo der Triebzug nicht verkehrte, eingesetzt wurde, war darin sicherlich kein Mangel zu finden.

Auswirkungen hatte dieser Umbau jedoch auch für die Zugsicherung ZUB 121. Die Eingaben waren mit dem neuen Funkgerät nicht mehr möglich, so dass ein separates Eingabegerät eingebaut werden musste. So blieb diese Zugsicherung, die zusätzliche Aufgaben übernehmen musste, weiterhin im Zug eingebaut und konnte vom Personal bedient werden. Dank der Veränderung wurde zudem eine etwas höhere Version eingebaut, was mehr Leistung brachte.

Diese neuen Aufgaben von ZUB 121 umfassten die Auswertung der von den Balisen übermittelten Informationen mit ETM. So konnten die Züge auch diese Signale empfangen. Bei ETM wurden die Informationen der Signale mit speziellen Balisen auf den Zug übertragen und dort im Rechner von ZUB ausgewertete. Die Informationen wurden dem Lokführer mit den bisherigen Anzeigen ausgegeben, so dass er die Zugsicherung gewohnt bedienen konnte.

Eine Umstellung auf ETCS Level 2 erfolgte jedoch nicht. Dieses System war nur für die Fahrt durch den Basistunnel am Lötschberg und auf der Neubaustrecke der schweizerischen Bundesbahnen SBB nötig und diese wurden, oder durften von den RABe 525 nicht befahren werden. Beim Einsatz der Züge stellte dieser Verzicht daher keinen Mangel dar, so dass er sich nicht negativ auswirkte und für Fahrzeuge im Regionalverkehr die Regelung galt, dass diese nicht mit ETCS Level 2 ausgerüstet würden.

Anpassungen gab es schliesslich auch bei der Vielfachsteuerung. Diese war bisher nur mit Triebwagen vom Typ RABe 525 möglich. Neu sollte diese jedoch auch mit den später und mit etwas anderer Technik ausgerüsteten Triebzügen vom Typ RABe 535 kombiniert werden können. Diese Änderungen waren aber nur bei der Software vorzunehmen, da dank der automatischen Kupplung eine definierte Schnittstelle vorhanden war.

Mit Ausnahme der Probleme mit den Transformatoren und der Kapazität stellten sich jedoch bei den Triebzügen in den ersten zehn Betriebsjahren keine grossen Mängel dar. Die Triebzüge vom Typ RABe 525 zeigten, dass sie durchaus gut konstruiert und gebaut waren. Sie zeigten aber auch, dass die vom Hersteller im Baukasten vorgesehene Verlängerung bei gleicher Leistung nicht unbedingt ohne Probleme umgesetzt werden konnte.

Hier könnte sicherlich auch der Grund zu finden sein, dass der Zug gegen den in diesem Bereich viel besser durchdachten Triebzug RABe 523 „FLIRT“ von der Firma Stadler in Bussnang keine Chance hatte und so die grosse Verbreitung der RABe 525 ausblieb. Die Idee mit geringen Leistungen schien einfach nicht der richtige Weg zu sein, was man schmerzlich bemerkte und so den Ruf des Triebzuges ruiniert wurde. Dreiteilig war der RABe 525 jedoch gut gelungen.