Nachdem wir nun die Triebzüge RABe 525 in der Entwicklung, im Aufbau und bei den Veränderungen kennen gelernt haben, lohnt es sich sicherlich, wenn wir diese Triebzüge der BLS einem Vergleich unterziehen. Die bei ihrer Ablieferung sicherlich führend gewesenen Triebzüge sollen dabei mit den Modellen vom Typ „FLIRT“, die für die schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt wurden, verglichen werden. Ein Vergleich, der auf den ersten Blick durchaus sinnvoll erscheint, arbeiteten doch beide Züge im gleichen Bereich, jedoch auf anderen Strecken.

Gerechterweise müssen wir jedoch beachten, dass die beiden Fahrzeuge nicht zur gleichen Zeit entstanden waren und dass die Vorzeichen ebenfalls recht unterschiedlich waren. So wurden die RABe 525 für die Linien zwischen Bern und Neuchâtel und zwischen Bern und Thun entwickelt. Dort sollten damit S-Bahnen auf Nebenlinien geführt werden. Die RABe 523 der SBB wurden jedoch für eine Stadtbahn entwickelt und hatten daher ganz andere Vorzeichen.

Bevor wir uns aber mit den unterschiedlichen Ideen und Lösungen befassen, müssen wir uns einen Überblick verschaffen. Dazu benutzen wir ein paar Eckdaten der beiden Fahrzeuge und stellen sie in einer Tabelle nebeneinander. So sehen wir gleich, wie nahe oder wie weit entfernt diese Fahrzeuge wirklich waren und bei welchem Fahrzeug die Vor- oder die Nachteile zu finden sein werden. Doch nun zu den nackten Zahlen, die nichts verbergen können.

Nur in der Grundausrüstung können wir diese Züge nicht vergleichen, denn so waren sie einfach zu unterschiedlich. Daher müssen wir bei den RABe 525 zu den vierteiligen Zügen zurückgreifen, denn nur diese könnten mit den ebenfalls vierteiligen Triebwagen RABe 523 verglichen werden. Daher haben wir jedoch bereits ein Manko, denn die Züge RABe 525 entsprechen dann nicht mehr der ursprünglichen Konstruktion.

So wie diese Zahlen nicht lügen, so überraschend sind einige Punkte, die bei der Konstruktion berücksichtigt wurden. Dabei beginnen die Unterschiede schon bei der Konstruktion des mechanischen Teils, denn obwohl der RABe 523 der SBB aus Aluminium gefertigt wurde, ist er schwerer geraten, als der RABe 525 der BLS. Dabei ist der Zug der SBB jedoch auch 13 Meter länger. Daher könnten die Züge so direkt nicht verglichen werden. Schliesslich sollte Aluminium deutlich leichter sein als Stahl.

So müssen wir die Meterlast herbeiziehen. Diese Last gibt das Gewicht pro Meter an und wurde früher oft beim Bau von Fahrzeugen vorgeschrieben. So entsteht jedoch ein Wert, der bestens zum Vergleichen von zwei Zügen geeignet ist, denn in diesem Bereich spielte die geringere Länge eines Zuges bei geringerem Gewicht keine so grosse Rolle mehr. Die Werte sind der Züge sind identisch und können verglichen werden.

Diese Meterlast liegt beim Triebzug RABe 525 bei 1.6 Tonnen. Beim Triebwagen RABe 523 beträgt dieser Wert ebenfalls 1.6 Tonnen. Wenn wir es genauer nehmen würden, käme die grosse Überraschung, denn der Zug aus Aluminium ist bei der Meterlast rund 50 Kilogramm schwerer, als der RABe 525 aus Stahl. Der Grund liegt bei der Festigkeit, die bei Stahl viel höher ist und man daher dünnere Bleche und Profile verwenden konnte. Jedoch darf nicht vergessen werden, dass der hier unterlegene Zug auch mehr Leistung installiert hatte.

Die Gestaltung des Kastens sprach optisch eher für den RABe 523, da die gerundeten Formen beim Führerstand eher elegant wirkten. Jedoch muss hier sicherlich ein grosses Fragezeigen gesetzt werden. Denn diese Lösung gefällt den Leuten so oder so immer etwas anders, so dass nicht gesagt werden kann, dass der RABe 523 eleganter war. Er hatte daher einfach nicht so einen kantigen Aufbau, wie der RABe 525 erhalten.

Im Gegensatz zu den RABe 525 war beim Triebzug für die schweizerischen Bundesbahnen SBB kein direkter Zugang des Lokführers zu seinem Arbeitsplatz vorhanden. Bei den SBB musste der Lokführer daher zwingend durch den Fahrgastraum zum Führerstand gelangen. Ein Punkt, der sicherlich gegen den Zug der SBB sprach und bei guter Auslastung zu Verzögerungen führen konnte. Hier darf gesagt werden, dass die RABe 525 etwas besser geplant waren.

Keine Unterschiede gab es bei der Achsanordnung. Die Achsfolge war bei beiden Triebwagen identisch. So hatten beiden die Antriebe in den Enddrehgestellen und dazwischen Jakobsdrehgestelle als Laufdrehgestelle erhalten. Der Aufbau als Gliederzug war daher bei beiden Modellen als die sinnvollste Lösung angesehen worden. Beim Triebwagen RABe 523 musste jedoch wegen der etwas höheren Höchstgeschwindigkeit ein voll abgefederter Antrieb eingebaut werden.

Unterschiedlich wurden auch die Anzahl der Türen und der Sitzplätze gewählt. Der Zug der SBB hatte im Gegensatz zu den Triebwagen RABe 525 auch im Niederflurbereich Sitzplätze in der ersten Wagenklasse erhalten. Damit bot der Zug der SBB den Komfort des Eintretens allen Reisenden an und gehbehinderte Leute mussten nicht notgedrungen zur zweiten Wagenklasse wechseln. Nur, damit erklärt sich der Unterschied beim Aufbau nicht.

Beim RABe 525 ging man vom einem Betrieb als S-Bahn auf den Linien der BLS aus. Dort waren längere Fahrzeiten vorgesehen und weniger Reisende in schnellen Wechsel gefordert. Die Leute stiegen ein und fuhren nach Bern, wo der Zug endete. Daher konnte man Sitzplätze an der Stelle von Türen vorsehen. Die kürzeren Kästen erlaubten zudem fünf statt vier Sitzreihen. Der Triebzug wurde daher auf eine einzige Lastrichtung ausgelegt und entsprechend gebaut.

Bei den RABe 523 sah alles ganz anders aus, denn hier war die Stadtbahn mit kurzen Haltedistanzen und häufigem Fahrgastwechsel ausschlaggebend. Das bedeute, dass der Zug weniger Sitzplätze benötigte, jedoch mit mehr Türen dafür sorgen musste, dass der Fahrgastwechsel schnell über die Bühne geht. Damit mussten notgedrungen Sitze geopfert werden. Jedoch waren die Wagenkästen auch schmaler, so dass die gewohnte Bestuhlung verwendet werden musste.

Beim Komfort liegt der Triebzug der schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch vor dem RABe 525. Der Grund dafür ist simpel, denn der RABe 523 wurde vollständig klimatisiert. Dabei waren aber geänderte Ansprüche der Reisenden massgebend, denn unklimatisierte Fahrzeuge wurden auch im Nahverkehr immer weniger akzeptiert. So musste beim RABe 523 eine Klimaanlage eingebaut werden. Auch wenn hier die Überlegungen der BLS nicht so falsch waren.

Beide Triebzüge wurden vom Hersteller als Fahrzeug im Baukastensystem vorgestellt. Dabei sollten möglichst viele Züge ohne grosse Änderungen gebaut werden können. Bei den RABe 525 blieb diese Idee nur schwer erkennbar, denn viele unterschiedliche Züge sollte es nicht geben. Die Idee blieb daher in den Kinderschuhen stecken. Die Fahrzeuge bewegten sich zwischen zweiteiligen und vierteiligen Zügen.

Anders war das jedoch bei den RABe 523, diese konnten in vielen Versionen in vielen Ländern verkauft werden und dabei war nicht nur der mechanische Aufbau die Hauptursache. Der Baukasten führte hier sogar dazu, dass sechsteilige Triebzüge erbaut werden konnten und dass der Hersteller sogar Modelle mit mehr Triebachsen anbieten konnte. Die Idee mit dem Baukasten hatte sich mittlerweile durchgesetzt und trotzdem gelang es in Bussnang individuelle Fahrzeuge zu liefern, weil man die Idee bis ins Detail durchgezogen hatte.

Hier lagen die Vorteile beim RABe 523 in der Tatsache, dass er gleich von Beginn an so konstruiert wurde, dass er mit mehreren Stromsystemen arbeiten konnte. Dabei darf man jedoch nicht vergessen, dass sich in den fünf Jahren Unterschied viel bei den Fahrzeugen getan hatte, denn ab 2002 wurden immer mehr Fahrzeuge mit mehreren Systemen gefordert, so dass die Baukasten entsprechend angepasst und die Konstruktion dahingehend geändert wurde. Diese Lösung stand beim RABe 525 noch nicht im Vordergrund, so dass man nicht dahingehend plante.

Wenn wir in den elektrischen Teil kommen, erkennen wir einen Punkt deutlich. Der RABe 523 hatte schlicht und einfach die doppelte Leistung, wie der Zug der BLS. Aber auch hier gilt, der Zug ist schwerer und die Zahlen könnten Lügen, wie sie das schon einmal taten. Daher vergleichen wir sie bei der Leistung bezogen auf das Gewicht erneut. Dieser Wert lag beim RABe 525 bei 10 kW/t und damit bei einem guten Wert. Beim Triebzug der Baureihe RABe 523 erreichte man jedoch 16 kW/t. Damit lag der Zug der SBB deutlich höher, als jener der BLS und damit sicherlich auf einem Spitzplatz, der nahe bei Lokomotiven zu finden war.

Diese höhere Leistung bei vergleichbarem Gewicht, führte dazu, dass der Zug schneller beschleunigen konnte. Doch auch hier muss man, um fair zu bleiben, beachten, dass bei Stadtbahnen schnelle Beschleunigungswerte verlangt werden. S-Bahnen können es etwas gemütlicher nehmen. So gesehen musste der RABe 523 einen besseren Wert haben. Nur, war er natürlich im direkten Vergleich auch bei der S-Bahn spurtstärker.

Bei beiden Modellen wurde die Redundanz hoch geschrieben. Diese Idee sah vor, dass bei einem Ausfall eines Bauteils nicht der ganze Triebzug ausfallen sollte. Diese Idee konnte beim Triebwagen RABe 525 ab den Umrichtern für den Traktionsstromkreis umgesetzt werden. Wobei man auf einen Kompressor und ein Ladegerät für die Batterien und somit auf einfache Hilfsbetriebe setzten musste. Das Gewicht hätte sich sonst deutlich erhöht und der RABe 525 wäre zu schwer geworden.

Beim RABe 523 begann die Redundanz bereits nach dem Stromabnehmer, so dass danach alle Bauteile mindestens doppelt vorhanden waren. Unweigerlich führte das dazu, dass zwei Hauptschalter und zwei Transformatoren verwendet wurden. Bei den Hilfsbetrieben konnte die Redundanz bei den Kompressoren und den Ladegeräten umsetzen. Die Anzahl von Batterieladegeräten wurde schliesslich beim RABe 523 sogar auf vier erhöht, so dass hier ein Ausfall nahezu ausgeschlossen werden konnte.

Wurden beim Triebzug der BLS die Motoren in einem Drehgestell gemeinsam mit Spannung versorgt, hatte beim RABe 523 jede Achse ihren eigenen Stromrichter erhalten. Beim defekt eines Fahrmotors oder eines Umrichters verlor der RABe 523 somit nur einen Viertel seiner Leistung. Beim Zug der BLS fiel beim Stromrichter der halbe Zug aus. Nur konnten mittlerweile kleinere und leichtere Baugruppen verwendet werden und der Aufbau beim RABe 523 hatte wegen dem vorgesehenen Maschinenraum viel mehr Platz.

Wenn wir das nun im Detail betrachten würden, stellten wir plötzlich fest, dass bei beiden Triebzügen Transformatoren von der gleichen Leistung verbaut wurden und diese erst noch gleichermassen belastet waren. Beim RABe 523 gab es zwei Transformatoren und die doppelte Leistung. Trotzdem hatten die Triebzüge vom Typ RABe 523 nicht die gleichen Probleme, wie die Modelle der BLS. Die Lösung war simpel, denn beim Gewicht, bezogen auf die Leistung, schnitt der Zug der SBB viel besser ab, als der Zug der BLS und damit waren die Transformatoren nicht so lange voll belastet.

Die Steuerung der Züge war in ihren Grundideen identisch aufgebaut worden. Die Führerstände entsprachen gängigen Modellen, die an den Einsatz angepasst wurden. Dabei fällt jedoch eigentlich nur das Diagnosesystem auf, denn beim RABe 523 gilt die Anweisung, dass Störungen ignoriert werden sollten, so lange der Zug noch funktioniere. Aber auch hier waren natürlich auf Grund der fünf Jahre Unterschied bessere Lösungen für Diagnosen verfügbar.

Beide Züge wurden mit automatischen Kupplungen versehen. Die verwendeten Modelle unterschieden sich zwar, jedoch nicht deren Funktion. Sie richteten die Vielfachsteuerung ein und verbanden die Züge sowohl mechanisch, als auch pneumatisch. Selbst die maximal mögliche Anzahl Züge war bei beiden Triebwagen identisch, so dass keine nennenswerten Unterschiede bestanden und man diese nicht hervorheben sollte und muss.

Daher können wir klar ein abschliessendes Fazit ziehen. So unterschiedlich diese Züge oberflächlich betrachtet auch sein mögen, so ähnlich waren deren Daten in speziellen Vergleichen und der Zug der BLS schnitt dabei nicht immer schlechter ab. Herausgekommen ist dabei jedoch wenig, nur, dass einer davon viel mehr Leistung installiert hatte und diese weniger stark belastet wurde, da der Zug mit 16 kW/t leichter war.

Der Flinke leichte innovative Regional Triebzug „FLIRT“ hatte sicherlich schon mit seinem speziellen Namen dafür gesorgt, dass man ihn lieber hatte. Nur auch die Niederflur Nahverkehrs Pendelzüge „NINA“ waren nicht schlecht und bekamen einen passenden Namen verpasst. Eigentlich verhinderte nur die unterschiedliche automatische Kupplung, dass es zu einem Flirt mit Nina kommen konnte. So gesehen, auch am Namen wird es wohl kaum gelegen haben.