Nun, beim Bau der Ae 4/6 wurden neue Konstruktionstechniken verwendet. Jedoch war man noch nicht soweit, dass man zu den heute üblichen Lösungen kommen konnte. Das heisst, die Lokomotiven erhielten einen Rahmen, der aus 28 mm dicken Blechen gefertigt wurde. Neu war hier sicherlich nichts. Nur wurden die Bleche nicht mehr mit Nieten zusammengefügt, sondern man verwendete die elektrische Schweisstechnik. So war die geforderte Gewichtsverringerung überhaupt möglich.

Die beiden Stossbalken der Lokomotive wurden am Rahmen befestigt. Die Zugkräfte wurden so über den Rahmen übertragen. Die restliche Lokomotive hatte so keine Zugkräfte zu übertragen und konnte leichter gestaltet werden. Es konnte erneut Gewicht gespart werden, was beim Verzicht auf eine Laufachse wichtig war. Nur schon hier erkennt man, dass bei der Lokomotive auf das Gewicht geachtet werden musste.

Der Stossbalken der Ae 4/6 war recht gefüllt mit Verbindungen aller Art. Dabei blenden wir hier die elektrischen Bauteile aus und betrachten nur die mechanischen Teile des Stossbalkens. Hier waren kaum Unterschiede zu finden, hatte die Lokomotive doch Hülsenpuffer mit runden Puffertellern. Ergänzt wurden diese mit der Zugvorrichtung nach UIC. Diese bestand aus Zughaken und der üblichen Schraubenkupplung.

Für die beiden Bremsleitungen waren je zwei paar Luftschläuche vorhanden. Bis hierher also eine ganz normale Lokomotive. Neu war jedoch die auch aus der Lokomotive geführte Apparateleitung. Zwar kannte man diese Schlauchverbindung, die man Speiseleitung nannte, schon von den Pendelzügen, aber bei einer Hochleistungslokomotive war das etwas Neues.

Der Kasten der Lokomotive bestand aus einfachem Stahlblech, das nicht verschweisst wurde. Hier verwendete man noch die klassische Bauweise, das erlaubte es, den Kasten in mehreren Segmenten abzuheben. Dabei unterteilte man eine Seite in sechs Bereiche auf. Die Aufteilung der Segmente war jedoch nicht gleichmässig. So waren vier längere und zwei kürzere Segmente vorhanden. Schauen wir uns diese Elemente genauer an.

Seitlich waren identische Segmente vorhanden, die in einem oberen und einen unteren Bereich aufgeteilt werden konnten. Unten waren die Seiten in diesen Bereichen verschlossen und hatten zusätzlich zwei Öffnungen für die zahlreichen Sandbehälter und die Abdeckungen der Schmierstellen. Diese waren wegen der Bauform des Kastens nötig. Einfach aus dem Grund, weil der Platz unter dem Kasten fehlte.

Das obere Segment bestand aus zwei Lüftungsgittern und zwei Fenster. Die beiden Fenster konnten im Sommer vom Personal nach innen geklappt und geöffnet werden. Dadurch konnte der Maschinenraum zusätzlich gekühlt werden. Dabei waren auch nicht alle Lüftungsgitter mit der direkten Ventilation verbunden, sondern sorgten für eine ausreichende Belüftung und Kühlung des Maschinenraumes. Diese Art der Zufuhr von frischer Luft wurde später auch bei den Ae 6/6 verwendet. Ist aber bei Lokomotiven mit Vielfachsteuerung nie mehr so umgesetzt worden, da der Maschinenraum stark verschmutzte.

Das Segment in der Mitte teilte sich ebenfalls in zwei Bereiche auf. Auch hier waren im unteren Bereich zusätzliche Abdeckungen für die Schmierstellen vorhanden. Hinzu kam jedoch eine Zusätzliche Luke, die geöffnet werden konnten. Darüber befanden sich ebenfalls zwei Deckel zu Sandbehältern. Gerade die Sandstreueinrichtungen waren bei der Lokomotive sicherlich sehr speziell. Dazu kommen wir aber später noch.

Der obere Bereich war schlichter aufgebaut. Hier waren keine Fenster und Lüftungsgitter vorhanden. Man fand hier jedoch den Platz zur Anbringung der Fabrikschilder und der Fahrzeugnummer. Letztere wurde bei diesen Lokomotiven analog zur Ae 8/14 11'852 mit einzelnen Ziffern verwirklicht. Die Ziffern waren daher erhaben und verchromt worden. Auf die klassischen Nummernschilder verzichtet man bei diesen Lokomotiven. Die Fabrikschilder der Hersteller wurden links und rechts der Nummer angebracht. Schliesslich wurde unter der Loknummer noch die Typenbezeichnung Ae 4/6 angeschrieben.

Nach oben abgeschlossen wurde der Kasten mit dem Dach. Dieses erstellte man aus Aluminium. Es hatte keine grossen Lasten zu tragen und konnte dank dem leichten Baustoff zur Einsparung von Gewicht benutzt werden. Auch das Dach bestand aus den gleichen Segmenten und konnte einzeln abgehoben werden, was den Zugang zum Maschinenraum vereinfachte. Seitlich am Dachrand verlief eine schmale Regenrinne.

Für Wartungsarbeiten auf dem Dach baute man einen Steg ein. Dieser verlief wegen der Form des Daches nicht durchgehend und war ebenfalls aus Aluminium gefertigt worden. Das Dach war jedoch stark genug, dass es einen Arbeiter tragen konnte, der Steg vereinfachte dem Personal einfach den Kontrollgang entlang der elektrischen Leitungen, da in diesem Bereich das Dach der Lokomotive gerundet war.

Wenn Sie die vorhergehenden Abschnitte aufmerksam gelesen haben, haben Sie vermutlich bemerkt, dass der Kasten der Lokomotive in einer Werkstätte ohne Probleme komplett entfernt werden konnte. Die Lokomotive konnte so die elektrische Ausrüstung zeigen. Was nicht der Kerngedanke war, denn man wollte so einen guten Zugang zu den Bauteilen ermöglichen. Eine Bauform, die in anderen Ländern noch viele Jahre beibehalten wurde. Bei den SBB war es aber die letzte Streckenlokomotive mit dieser Bauform.

Bisher war die Lokomotiven in vielen Punkten mit dem Baumuster, den Ae 8/14 aus dem Hause MFO vergleichbar. Noch hatte man keinen sauber gestalteten Kasten geschaffen. Die Ae 4/6 hatten somit die ganze Zeit einen Kasten, der sich von den neueren Maschinen ebenso unterschied, wie von den älteren Modellen. Diese Lokomotive war ein Zwischenstück in der Entwicklung von leichten und aufgeräumten Lokkasten. Diese leichten Kasten brachten erst den vollständigen Verzicht auf Laufachsen, was bei den Ae 4/6 noch nicht möglich war.

Die beiden Führerstände wurden nicht von der Ae 8/14 11'852 übernommen. Der Grund war in der verlangten Türe zu finden. Diese bedingte einen senkrecht stehenden Bereich. Daher gestaltete man die Front der Lokomotive wieder senkrecht. Die geschwungenen und eleganten Formen der 11'852 verschwanden somit wieder. Der Zeitgeist der Ae 8/14 konnte somit nicht mehr so deutlich in den Führerstand der Ae 4/6 einfliessen. Doch schauen wir uns diesen Führerstand genauer an.

Der mittlere Bereich war durch die Führerstandstüre beherrscht. Er hatte ein schmales Fenster, das in der Türe eingelassen wurde. Es wurde jedoch kein Faltenbalg montiert. Grund dafür war, dass die Lokomotive nie in Pendelzügen verkehren sollte. Die Lokomotive besass nur eine einfache Übergangsmöglichkeit für das Personal, was klar zeigte, dass es kein Personenübergang sein sollte. Die Türe wurde mit einem einfachen Übergangsblech versehen, das hochgeklappt werden konnte.

Die fest vorstehenden Haltegriffe ähnlich ausgerüsteter Fahrzeuge waren jedoch nicht mehr vorhanden. Hier unterschieden sich die einzelnen Ae 4/6 sogar. Baute man bei den ersten Lokomotiven einfache senkrecht angeordnete Haltegriffe ein, wurden die restlichen Lokomotiven mit ausklappbaren Haltegriffen versehen. Beide Varianten bereinigten die Front der Lokomotive. Die vorstehenden Haltegriffe wurden später bei den Re 4/4 wieder eingeführt.

Über dem Übergangsblech war die Loknummer angeschrieben. Hier kamen weiterhin die alten gegossenen Nummernschilder zur Anwendung. Auf die aufwendigen Chrombuchstaben verzichtete man in der Front. Die Loknummer war in der Höhe so positioniert, dass sie auch erkannt werden konnte, wenn das Blech hochgeklappt war. Bleibt nur noch zu erwähnen, dass die Türfalle der Türe silbern glänzte.

Neben der Türe schloss sich dann die eigentliche Front an. Sie war mit zwei kleinen Ausnahmen symmetrisch. Die Abweichung fand man in der auf Seite des Heizers montierten Dachleiter und einer zu öffnenden Türe auf Seite des Lokführers. Die Dachleiter war eingeklappt kaum zu erkennen und mit einer Pfeife versehen, die den Stromabnehmer beim öffnen der Leiter senkte. Die Leiter erreichte das Personal durch die geöffnete Fronttüre. Natürlich war die Dachleiter nur bei einem Führerstand vorhanden, so dass die zweite Lokseite symmetrischer war und nur die Luke beim Lokführer besass.

Vorbei waren aber die eckigen Kisten von früher. Das lies ja schon die Ae 8/14 11'852 erkennen und wurde bei den Ae 4/6 weiter geführt. Die beiden seitlich der Fronttüre angeschlossenen Fortsetzungen waren identisch geformt, so dass eine durchaus ansprechende Frontpartie entstand. Dazu trug auch die gebogene Bauform der beiden Seitenteile bei. Von oben betrachtet hatte die Lokomotive eine gebogene Front. Die eigentliche Ecke zur Seite hin hatte man auch mit einem Radius bewerkstelligt. So gab es in der Front kaum eine senkrecht verlaufende und deutlich erkennbare Kante.

In jedem Seitenteil war ein grosses Frontfenster montiert worden. Es folgte dem Führerstand und war daher auch leicht gebogen. Die Ecken aller Fenster waren gerundet, so dass ein angenehmes Erscheinungsbild erreicht wurde. Die beiden Frontfenster waren mit einer Scheibenheizung versehen worden und bestanden aus Sicherheitsglas. Es wurde jedoch nur beim Lokführer ein Scheibenwischer montiert. Dieser war mit Druckluft angetrieben.

Dem aufmerksamen Leser ist sicher aufgefallen, dass zwar beide Fenster über eine Heizung verfügten, aber nur das Fenster des Lokführers gereinigt werden konnte. Der Heizer hatte bei Regen so gut wie keine Sicht. Die Heizung stabilisierte die Fenster und sorgte auch beim Heizer für ein wenig Sicherheit. Während man bei anderen Lokomotiven dem Heizer noch ein von Hand betriebenes Modell zugestand, verzichtete man bei den Ae 4/6 gänzlich darauf. Die Lokomotive sollte ja einmännig bedient werden.

Der Zugang zum Führerstand war von der Seite her möglich. Die beiden seitlichen Türen entsprachen den üblichen Türen, die sich nach innen öffneten. In der Türe integriert war ein Fenster. Dieses konnte vom Lokomotivpersonal geöffnet werden. Deshalb wurde es mit einem weissen Strich versehen. Weitere seitliche Fenster gab es im Führerstand der Ae 4/6 jedoch nicht mehr. Die Türfalle war unterhalb des Fensters montiert und war vom Boden aus nicht erreichbar.

Erreicht wurde die Türe und die Türfalle über den Aufstieg, der mit zwei seitlichen verchromten Griffstangen versehen war. Die Griffstangen der Lokomotive entsprachen auch den älteren Modellen. Der Unterschied war nur, dass diese nicht mehr schwarz gestrichen wurden. Die Ae 4/6 hatte somit glänzende Griffstangen. Neben den Griffstangen waren noch drei Trittstufen vorhanden. Dabei war die unterste bereits unterhalb des Kastens montiert worden. Die restlichen Tritte wurden im Kasten eingelassen.

Innerhalb der Lokomotive waren die beiden Führerstände mit einem Durchgang versehen. Dieser Durchgang führte bei beiden Führerständen mittig nach hinten und hatte eine Türe, damit der Lärm vom Maschinenraum etwas abgehalten wurde. Nur sollte nicht der Maschinenraumlärm das Hauptproblem der Lokomotive sein. Somit verfügte jeder Führerstand über nicht weniger als vier Türen. Die Ae 4/6 hatten also total acht Türen. Bei den vorher abgelieferten Maschinen waren weniger Türen vorhanden. Die Zeit zeigte dann, dass es zu viele Türen waren.

Die Farbgebung des Lokkastens war sehr schlicht gehalten und passte zur einfach aussehenden Lokomotive. Die Grundfarbe der Lokomotive war dunkelgrün. Die hellen Farbtöne der Ae 8/14 11'852 wurden nicht mehr übernommen. Die SBB-Lokomotiven hatten ein dunkles grün. Daran änderte auch die Ae 4/6 nichts. So erscheint die Lok eher bieder. Einzige Farbakzente waren die Stossbalken und eine Abdeckung unterhalb des Kastens, die grau gestrichen wurden. Silbern gestaltete man noch das Dach.

Wenn wir das Laufwerk der Ae 4/6 betrachten, können wir feststellen, dass man es trotz der relativ geringen Menge von 12 Lokomotiven schaffte, zwei unterschiedliche Laufwerke zu erstellen. Damit es einfach blieb, kann man einfach sagen, dass nach der Hälfte eine Veränderung eintrat. Beginnen wir deshalb mit den ersten 6 Maschinen und ergänzen diese dann mit den restlichen Lokomotiven. Dabei waren die Laufwerke bei keiner Version der grosse Wurf geworden.

Die Maschinen mit den Nummern 10'801 – 10'806 hatten im Grunde die Achsfolge 1’Do’1. Das heisst, die vier Triebachsen der Lokomotive waren nicht starr im Rahmen der Lokomotive gelagert. Die beiden mittleren Triebachsen, die den festen Radstand bestimmten hatten ein seitliches Spiel von je 8 mm. Zusätzlich wurden diese beiden Achsen noch mit reduzierten Spurkränzen ausgerüstet.

Da die beiden äusseren Triebachsen mit der angrenzenden Laufachse zu einem Java-Drehgestell vereinigt wurden, hatte die Lokomotive offiziell nur einen festen Radstand von 3'200 mm. Praktisch erhöhte das Java-Drehgestellen den Wert aber auf 7'300 mm. Die schmalen Spurkränze der mittleren beiden Achsen waren nötigt um die engen Kurven doch noch befahren zu können. So wollte man die Geleise schonen und die Höchstgeschwindigkeit vom 125 km/h erreichen.

Die Triebachsen im Java-Drehgestell hatten eine Auslenkung von je 10 mm. Diese stellte sich in den Kurven zudem radial ein, was die Gleisbeanspruchung zusätzlich reduzieren sollte.  Die Auslenkung der, im Drehgestell gelagerten, Laufachse betrug bereits 120 mm auf beide Seiten. Sie konnte sich innerhalb des Drehgestells zusätzlich auslenken. Die Laufachse wurde zudem noch mit zwei Schienenräumern vor Entgleisung geschützt.

Die restlichen Lokomotiven wurden auf Wunsch der SLM mit einer geänderten Achsfolge ausgerüstet. Hier kam ein kombiniertes Triebachs-Laufachs-Drehgestell zu Anwendung. Das heisst, die erste Achse und die Laufachse waren in einem eigenen Rahmen als Stahlguss gelagert. Man erhoffte sich eine Verbesserung der Spurführung im geraden Gleis und bei hohen Geschwindigkeiten. Gerade die erhofften Verbesserungen führten zum Entscheid, die restlichen Lokomotiven so zu bauen.

Die Achsfolge änderte sich somit bei diesen Lokomotiven auf (1A)B(A1). Es wäre nun aber falsch, die Lokomotive als Drehgestelllokomotive zu bezeichnen, denn der zentrale Rahmen dieser Gestelle war fest im Rahmen der Lokomotive gelagert. Genauer betrachten müssen wir jedoch die beiden äusseren Drehgestelle. Denn die brachten den Unterschied zu den ersten 6 Maschinen.

Das Triebachs-Laufachs-Drehgestell nach SLM war mit Zentrierfedern und einer kräftigen Rückstellvorrichtung versehen worden. Die Rückstellvorrichtung besass einen Hebelmechanismus.  Diese Hebelmechanismen wirkten sowohl auf die Trieb-, als auch auf die Laufachse. So erreichte man bei der Lokomotive eine grosse geführte Länge, die 7'200 mm betrug. Ein Wert, den man sich bei einer Gotthardlokomotive kaum vorstellen konnte.

Die beiden mittleren Triebachsen waren nicht mehr an der Spurführung der Lokomotive beteiligt. Daher sind selbst Fachleute versucht, bei diesen Lokomotiven von einer Drehgestelllokomotive zu sprechen. Deshalb wurde oft die falsche Achsfolge (1A)Bo(A1) angegeben. Kaum ein Unterschied, der einem Laien auffallen würde, aber klar eine falsche Aussage, denn keine Ae 4/6 Lokomotive konnte fachlich korrekt, als Drehgestelllokomotive bezeichnet werden.

Die Triebräder waren als normale Speichenräder ausgeführt worden und hatten einen Durchmesser von 1'350 mm, was den Rädern der Ae 8/14 entsprach. Sie waren zusätzlichen mit Bandagen versehen worden. Damit sollte zum einen das Gewicht der Räder klein gehalten werden und den aufwendigen Speichenräder eine lange Lebensdauer garantiert werden. Eine Praxis, die sich schon lange bewährte und noch bewähren sollte. Die Triebräder waren an den Lokomotiven gut zu erkennen, da aussen keine Anbauten oder Triebstangen vorhanden waren.

Der Durchmesser der Laufachse, die kleiner war, lag bei 950 mm und entsprach so jenem von anderen Lokomotiven. Die Achsen der Laufachse konnten somit zwischen den Loktypen ausgetauscht werden. Auch die Laufachsen hatten Speichenräder mit Bandagen. Das war ebenfalls so üblich und stellte keine Neuerung dar. Vielmehr soll hier aber erwähnt werden, dass die Ae 4/6 die Letzte Lokomotive der SBB sein sollte, die klassische Laufachsen besass.

Während man bei den ersten sechs Lokomotiven noch drauf verzichten konnte, baute man bei den letzten sechs Lokomotiven wieder den Adhäsionsvermehrer der Ae 8/14 ein. Da hier jedoch die mittlere Laufachse fehlte, wirkte dieser auf die beiden mit Schienenräumer versehenen Laufachsen und entlastete diese leicht. Damit begegnete man den, durch die sich entlastenden Drehgestelle hervorgerufenen Achslaständerungen in der ersten Triebachse. So sollten diese Lokomotiven, die bei Zugkraft und Nässe miserablen Werte der ersten Lokomotiven ausbügeln.

Gelagert wurde jede Triebachse im Rahmen der Lokomotive oder im Drehgestell. Dabei kamen übliche Gleitlager zur Anwendung. Achslager von Triebachsen, die mit Rollenlager ausgerüstet waren, gab es damals noch nicht und die Ae 4/6 musste noch einmal auf die veraltet wirkenden Gleitlager zurückgreifen. Das galt sowohl für die Trieb- als auch für die Laufachsen, die auch hier den restlichen Serien entsprachen.

Für die Federung kamen innen liegende Blattfedern zur Anwendung. Obwohl die Lokomotive auch mit aussen liegenden Federn hätte versehen werden können, wählte man die innen liegende Federung. Das war klar eine Folge der Rahmenbauweise. Die Abfederung der Lokomotive war noch klassisch. Es sollte in der Folge die letzte Streckenlokomotive der SBB mit einer reinen Federung mit Blattfedern sein. Achsen wurden in der Folge mit Schraubenfedern gefedert

Angetrieben wurden die Ae 4/6 mit dem SLM-Universalantrieb. Dieser verwendete man schon bei den beiden neueren Ae 8/14 und baute ihn erstmals in einer Serie ein. Hier ist sicher die nahe Verwandtschaft zur der Ae 8/14 11'852 zu finden. Die grossen Hoffnungen der SLM sollten sich in dieser ersten Serie bestätigen. Dabei fand sie jedoch nicht in allen Bereichen viele Freunde.

Der Antrieb war verhältnismässig einfach zu erstellen. Zwei schnell laufende Fahrmotoren trieben über ein gerade verzahntes Getriebe die zugehörige Triebachse an. Es war somit ein Einzelachsantrieb, der sehr gut an die Bedürfnisse der Kunden angepasst hätte werden können. Die zwei Stufen des Getriebes erlaubten einfachste Änderungen der Getriebe. Um das besser zu verdeutlichen, soll eine kleine Tabelle helfen.

Wir erkennen, dass nur schon die drei an die SBB gelieferten Typen unterschiedliche Übersetzungen hatten. Diese Änderungen erfolgten aber nur innerhalb des Getriebes. Die Befestigungen der Antriebe und die Position der Wellenlager waren jedoch überall identisch. Nur durch einen einfachen Wechsel der Zahnräder hätte man die Übersetzung der 11'851 in eine Ae 4/6 einbauen können.

Der Ausgleich der Federung erfolgte nach dem Getriebe, so dass die ungefederte Masse sehr gering blieb und praktisch nur aus der Achse bestand. Das Drehmoment der Fahrmotoren wurde über die Zahnräder und den Ausgleich der Federung auf die Triebachse übertragen. Dort wurde dann das Drehmoment in Zugkraft umgewandelt und über die Achslager und den Rahmen von der Triebachse auf den Stossbalken übertragen.

Der SLM-Universalantrieb konnte sich jedoch nie durchsetzen, es waren neben den beiden Ae 8/14 nur die Ae 4/6, die diesen Antrieb erhalten hatten. Nur eine kleine Serie, die aber die grössten Probleme des Antriebes aufzeigten. Die gerade verzahnten Getriebe wurden in der Folge schlicht zum Albtraum der Lokführer. Doch dazu erfahren Sie später noch mehr.

Da die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h gebaut wurden, war der Ausgestaltung der pneumatischen Bremseinrichtungen besondere Sorgfalt zu widmen. Jedes Triebrad wurde beidseitig mit einem Bremsklotz abgebremst. Die Laufachsen hatten an jedem Rad einen Bremsklotz, der auch diese abbremste. Die Klötze wurden mit dem Bremsgestänge und den Bremszylindern verbunden.

Gebremste Laufachsen waren damals noch nicht üblich, denn man sah den Nutzen einer Bremse an dieser Achse nicht als gegeben. Erst später wurden viele Laufachsen analog der Ae 4/6 mit einer Bremse versehen, da man erkannte, dass so durchaus grössere Bremskräfte möglich wurden. Die Ae 4/6 gab hier sicher eine wegweisende Lösung vor.

Die Druckluft für die Bremszylinder kam von einer direkt wirkenden Regulierbremse und von der automatischen Bremse. Letztere war auf den Ae 4/6 neuartig als zweistufige Version ausgebildet worden. Die Abstufung wurde abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit geschaltet und lies bei hohen Geschwindigkeit einen viel höheren Druck in den Bremszylindern zu.

Somit war die Ae 4/6 die erste Lokomotive, die mit einer R-Bremse ausgerüstet wurde. Gerade die Ae 4/6 ist ein gutes Beispiel, dass die R-Bremse mit der Zulassung zur Zugreihe R nichts zu tun hat. Doch das lassen wir hier so stehen, denn zu erwähnen ist die Tatsache, dass die Ae 4/6 die erste Lokomotive mit einer leistungsfähigen Druckluftbremse war.

Gerade bei hohen Geschwindigkeiten ist es wichtig, dass die Bremswirkung optimal auf das Gleis übertragen werden kann. Zudem muss die hohe montierte Zugkraft ebenfalls gut übertragen werden können. Die Ae 4/6 erhielten deshalb Sander montiert. Diese wirkten von jeder Seite auf jede Triebachse. Das ergab insgesamt 16 Sanderrohre! Hier lag auch der Grund, dass die Lokomotive nicht weniger als 6 Sandkastendeckel pro Seite aufwies.

Die Druckluft für die Bremse und die pneumatisch betätigten Sander, kam von einem Kompressor. Es wurde ein Rotationskompressor verwendet, der im Maschinenraum montiert wurde. Die erzeugte Druckluft wurde in Druckbehältern zwischengelagert. Hier entsprach vieles an den Ae 4/6 den anderen Lokomotiven, denn auch hier sollten viele Ersatzteile eingespart werden können. Mit dem Kompressor machen wir auch den Schritt zur elektrischen Ausrüstung der Ae 4/6.